3·15特辑 |保卫呼吸1：追踪车内毒空气

　　[ 行业] 雾霾似乎已经让人见怪不怪，一年前的“汽车致癌门”仍历历在目，这个冬春，又有新冠病毒全球扩散。霾、癌、疫，它们的联手让我们在车内的每一次呼吸都怯懦、恐惧。

　　“凡是过往，皆为序章。”在新十年的开始，空气安全从未像今天这样，被严肃纳入到我们对于汽车安全的考量之中。但当“N95汽车”成为企业宣传话术，当“抗病毒滤芯”成为汽车空调新标配，我们不禁要问：这些“特效”产品几分噱头几分实效？“3·15”之际，《焦点》栏目把镜头对准这方寸之间的呼吸之痛，为你廓清一些迷雾、揭开一些真相。

　　一年以前，一群地域不同、性别不同、年龄不同、职业不同的白血病车主，与奥迪对薄公堂。这场生命争夺战以车企方的一份“合规”报告而告终，但“车会致癌”的讨论没有就此平息，影响至今。

　　“事情已经过去这么久，肯定没事了！”面对妻子的疑虑，周华显得有些不耐烦。去年腊月，夫妇俩喜得二胎，便开始考虑换掉手里的老款斯柯达晶锐(参数|询价)，毕竟二宝儿到来，是时候换辆大车了。周华看上了2020款奥迪Q5L。妻子是位有心人，在看到一些车主对车内味道过大的评论之后，她开始有些担心，无论如何她要为孩子的健康考虑。

　　“有味道不代表有毒，那可能就是奥迪的味道。百万人都开奥迪车，难道百万人都中毒？”夫妻俩有很多问题没争明白，比如车内空气会不会致癌、闻着有味道就一定有毒吗？其实，这不仅是周华夫妇的疑问，也是不少车主共同的疑问。现如今，人们在车内的时间越来越长，车内空气质量对人体健康的影响无法不牵动人心。

　　事实上，早在1997年，英国提供交通、噪音、环境信息的机构 ETA ,就以《公路使用者暴露在污染中》为题发表了文章，提出了令人大吃一惊的结论：对比行人、骑自行车的人甚至乘坐公共交通工具的人, 小轿车驾驶员和乘车者会接触更严重的污染。原因之一是轿车的车身和换气系统的吸入口较低,使得外部其它车辆的尾气很容易进入车内, 而车内的狭小空间又将这些污染物积累起来。1999年，美国 ARB 和 SCAQMD 两大机构耗时两年的研究结果进一步验证了上述结论：车内空气污染和有毒物质浓度比正常空气中高出10倍。

乘坐不同交通工具的人群对于有害气体的接受污染物行人、骑自行车的人公交车使用者小汽车使用者挥发性有机物2.03.0-4.04.0-6.0一氧化碳2.0-2.53.0-4.04.0-5.0二氧化碳1.5-2.02.03.0来源：英国ETA于1997年发布的《公路使用者暴露在污染中》报告

　　我国对于汽车内空气污染的研究则可追溯到2002年，中科国环环境技术研究中心广州分中心对2000辆车进行了为期7个月的车内空气质量检测,发现92.5%的车辆都存在车内空气质量问题。2003年，深圳市计量品质检测研究院随机抽检了使用不到半年的新车, 结果显示70%的汽车车内有毒气体浓度超过国家室内空气品质标准, 最高可超标10倍以上。另有调查统计, 大约有65%的驾驶员在驾车时会出现头晕、困倦、咳嗽的现象。在西方国家, 健康专家把这些症状统称为驾车综合症, 国外的一组统计表明, 由驾车综合症所引发的交通事故远比长时间疲劳驾驶、酒后驾驶引发的事故多。

　　我们不禁要问，在车内这个狭小空间，引发污染和驾车综合症的都是哪些因子？

● 解密：车内哪些污染物要密切关注？

　　首先，消费者要明确，车内味道和车内污染物是两个不同的概念。

　　气味，难以捉摸的东西，它可以是一个汽车品牌的特征，也可能是一些消费者的购车阻碍。车内污染物往往会以气味的方式令我们感知到。但气味多是消费者主观判定，千人千面，难以衡量。

　　车内空气污染物则更为有据可查，主要分为以下几个部分：
　　1、发动机燃烧产物：发动机燃烧产生的气体会通过车体间隙、连接处、风口等流入车体内。
　　2、车内饰材料释放的有害气体：这种原因引起的污染在刚购买的新车中尤其突出。
　　3、来自于人自身产生的污染：车内人员呼吸所产生的二氧化碳等代谢物和身体散发的气味。
　　4、细菌：人类皮肤上存活的细菌会在不知不觉中随着人体进入到车内。此外，汽车空调系统的冷凝器部分，由于环境潮湿，也很容易滋生各种细菌，进而通过内循环飘散到车内各个角落。
　　5、吸入性颗粒：外部污浊气体经风口进入车内, 同时车内的空气缓慢地经车尾风口溢出, 其中的微粒会滞留在车内, 并在车内环流。

　　虽然车内空气污染物来源多样，但全世界用于评价车内空气质量的主要指标非常一致，即挥发性有机物VOC（volatile organic compounds），本文也将重点分析车内VOC的构成与危害。

　　根据国家推荐标准GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）要求，苯、甲苯、二甲苯、苯乙烯、乙苯、甲醛、乙醛和丙烯醛这8种有害物质是车内主要控制物质。VOC达数百种，为什么对这8种物质重点控制？

　　连线了一位参与该《指南》修订的专家。他解释到，“根据优先污染物筛选原则，这8种物质在车内含量和出现频次较高，同时毒性较强，对用户会造成健康方面的伤害。”

　　车内空气检测就看“五苯三醛”，但在车内的这8种物质到底会不会致癌？

　　对于致癌问题要从三个方面来理解。以甲醛为例，首先，世界卫生组织（WHO）将甲醛确定为致癌物质和致畸形物质，其致癌性是毋庸置疑的；其次，要从浓度来考量，当甲醛浓度大于0.08毫克/立方米，会引起眼红、咽喉不适等症状；浓度超过0.1毫克/立方米，眼睛和黏膜细胞会受伤害；含量达到达到30毫克/立方米时，会立即致人死亡；第三，从时间维度来看，长期暴露在低甲醛含量环境中，也会引起慢性呼吸道疾病、鼻咽癌、白血病等重症。

　　其他车内VOC病发机理与甲醛类似。浓度越高，接触时间越长，我们身体发生病变的可能性就越高，尤其是抵抗力弱的老人和新生儿，受攻击的可能性会更大。一旦超标，这8种VOC就会成为车主致癌的重要因素，我们务必要将它们控制在标准限值之内。

　　下表为这8种物质的车内规定限值以及与韩日推荐标准对比。日本JAMA只是企业目标，约束力不强。对比中国和韩国标准，在车辆检测过程中，韩国只需将车门封闭2小时，中国则为16小时。检测车辆封闭时间越长，车内挥发性有害物质浓度就越高。总体来看，中国这项推荐标准要求还是非常高的。

控制物质现行GB/T标准KOR（韩）JAMA（日）新修订GB/T标准甲醛0.100.250.100.10乙醛0.05-0.0480.20丙烯醛0.05--0.05苯0.110.03-0.05甲苯1.101.000.261.00乙苯1.501.603.801.00二甲苯1.500.870.871.00苯乙烯0.260.300.260.26注：限值单位毫克/立方米，KOR为韩国国家标准/JAMA为日本自主行动计划，国内新版标准处于意见征求阶段

● 溯源：车内污染物来自哪里？

　　车内有害物质对我们健康是莫大的威胁。这些“杀人毒气”来自哪里？怎么就击溃了健康防线？

　　从汽车生产制造来看，异味（气味以及VOC）来自很多方面，包括零部件、粘合剂以及生产环境等。此外，车辆清洁用品、脚垫、座椅套、方向盘套等后装物品也会带来异味。

　　抛开消费者主观因素，北京理工大学的一项研究对车内有毒污染物进行了全方位溯源，最后破解了车内异味来源的大案：一、汽车零部件和车内装饰材料中有害物质释放；二、车外污染物进入车内；三、汽车自身排放的污染物进入车内。

　　可以看到，零部件和内饰材料是车内VOC主要来源。他们各自贡献度是多少？有研究机构对某国产品牌紧凑级轿车零部件VOC贡献度进行了一次测试后发现，顶棚总成、遮阳板、风道等贡献度最高。当然，在不同品牌、不同车型中，这个数值各有差异。

某车型气味高危零部件TOP10排名零部件名称1顶棚总成2遮阳板3风道4三厢总成5车厢地板系统6门护板7前排座椅总成8方向盘9门窗密闭条10行李箱地毯总成资料来源：《某车型车内气味溯源研究》——《汽车工艺与材料 》杂志，2018年第12期

　　实际上，车企都会为每个车型设定VOC排放控制目标，这个目标参考了GB/T 27630-2011限值指标，或是国外同类推荐标准，然后将这个控制目标分解到每个零部件总成。

　　佩尔哲汽车内饰系统中国区研发总监李枫介绍，从零部件生产角度来看，整车企业会给零部件供应商下达相应的生产要求，每一个零部件总成都有对应的VOC控制要求。简单来说，车企就是给不同供应商下达“KPI”，指导供应商共同完成整体限值指标。

　　实际上，相同的原材料，在不同的生产、组装工艺要求下，会表现出不一样的VOC散发特性。因此，原材料的VOC排放要求不会和零部件总成一样。同样，零部件总成的VOC排放要求也不会和整车一样。

● 追踪：如何保证这些零部件生产达标？

　　供应商收到零部件总成VOC的限值目标之后，唯一要做的就是通过技术手段，完善生产工艺，严格把控质量，做到零部件污染控制“合规”。这一过程就像制作一道美味佳肴，从原材料开始就要严格把关。

　　直观而言，汽车内饰件的材料多是塑料、毛毡、织布等，同时需要大量的粘合剂。这些材料在入厂时都会接受分批次抽查，有些零部件企业会采用按月普查的手段。如果材料标准比较高，生产企业会要求原材料供应商提供整车厂指定的第三方机构检测报告。当然，这其中涉及成本控制，并不是每种原材料都会有第三方检测报告。

　　另外，生产环节中VOC控制尤为重要。内饰件的生产，大多离不开加热工序。加热中，材料中高分子聚合物分子链断裂生成二甲苯、甲苯等一类的污染物，温度越高生成得越多。

　　单从加热工序来看，零部件企业会选择降低加热温度、延长加热时间，以减少挥发性污染物生成。这种方式或许对生产效率产生一定负面影响，但却是有效控制VOC的方法之一。

　　另一方面，很多内饰产品成型之后，并不是直接供应给客户，而是需要用“特殊”的方式储存一段时间。内饰件材料大多是像海绵一样结构的多孔性材料，吸附性强，因此产品从生产到储存，最重要的就是通风。

　　产品成型后，供应商会对一些品质高要求或污染贡献度比较大的零部件进行后处理，即在烘烤箱里静置，并循环热风，处理表面残留污染物，这种处理一般会进行4-8个小时。对交付时间不紧迫的零部件，要进行3-7天的通风存放。

　　当然，供应商可以选择加大材料替换的力度来控制VOC。每家零部件企业都会储备研发环保材料，但实际使用成本一定会上升。上升的成本能否让整车厂接受，要考虑这个零部件对车内污染物的贡献程度。再一个方法，就是改进零部件设计，降低VOC强挥发性材料的使用比例。

编辑总结：如何防护？

　　由此可见，车内的“隐形杀手”并非真的虚无飘渺，也并非完全无法控制。有研究发现，车内VOC的浓度一般会随着时间推移而降低，随着温度的上升而提高。实验表明，当温度到达50度时，一辆新车的VOC浓度，可达23度室温下初始值的数倍。此外，车内通风情况也直接影响到VOC的含量。当完全开窗行驶或者使用足够空调外气导入的情况下，车内VOC含量会显著降低，一般在通风30分钟后，VOC含量会降至初始值的1/10，甚至更低的水平。

　　因此，当我们明确了VOC的来龙去脉和变化因素，能做到的防护措施，就是在行车时注意通风，在可能的情况下尽量开窗或使用空调外气导入模式；尽量避免在车厢内温度过高时进入车内，来减少VOC的危害。

　　此外，据美国加州健康中心统计,驾车者肺炎的发病率要比普通人高出1-3倍。由于车内空间狭小, 粉尘、细菌、病毒极易被吸入肺部, 引发呼吸系统疾病或造成细菌、病毒的交叉感染。车主应注意定期更换空调滤清器，以及对车辆进行清洁、消毒。

　　值得注意的是，有些车主即使在停车时, 也喜欢将空调打开, 其实这样对健康非常不利。当发动机处于怠速状态或转速超过3000r/min时, 由于燃烧不充分产生的大量一氧化碳会急剧增多，加之车内人员呼吸耗氧而排出二氧化碳, 可能使乘员一氧化碳中毒。

　　但是，对于车主而言，防不胜防的是一辆新车在出厂时就污染物超标。那么，如何判断新车空气质量是达标的？又有谁在监管此事？我们将在下一篇围绕迟迟不能出台的车内空气质量强制标准展开探讨，而这个标准正是消费者投诉举证的关键。（文/ 李争光）