中国汽车工业应迎接第四次革命“换道先跑”

　　张珩 摄

　　2019年，是新中国成立70周年。

　　这70年岁月，既是新中国的一部奋斗史，也是中国汽车行业的一部崛起史。

　　回望过去，伴随着国家的日益强大，中国的汽车工业也从零基础发展至每年产销近3000万辆，连续九年蝉联全球第一。目前，中国已成为世界第一汽车大国，创造了全球汽车发展史的奇迹。

　　如今，在新中国喜迎成立70周年之际，国内的汽车产业正面临新的变革：市场趋于饱和进入存量竞争，电动化、网联化，智能化、共享化的“新四化”时代已至。

　　那么，在新形势、新机遇以及新挑战下，中国汽车人又有什么样的看法和思考？

　　作为国内造车新势力代表企业的代表企业家，作为中国汽车产业发展的一位重要见证人，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪向《国际金融报》记者讲述了他所熟悉的中国汽车过去70年辉煌发展史，并展望了下一个70年的汽车风云。

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　　三次革命史

　　“我们这批人都出生于70年代早期，小时候经历过计划经济的尾巴，也经历过经济局促的年代。我从小在工厂长大，父亲是一名小工厂的工程师。我亲眼目睹中国工业从低端升级到高端，从机床引进变成机床出口。从汽车的角度来看，新中国的汽车工业几乎和新中国同步发展。因此，我们这一代人对于中国工业、中国汽车都有很深的感情。”回顾过去，秦力洪感慨万千。

　　1949年10月1日，随着天安门广场上的欢呼，新中国正式成立。但彼时，中国的工业可以用一穷二白来形容。“当时的中国需要解决的问题不是怎么造车，而是能不能造出螺丝钉的问题。”秦力洪说。

　　记者查询公开数据发现，当时中国工业的各项重要指标均相对较差。1949年，中国的发电量为43.1亿度，而印度为49亿度、日本是415亿度、前苏联是783亿度、美国更是高达3451亿度；粗钢产量方面，中国为15.8万吨、印度137万吨、日本311万吨、前苏联2329万吨、美国7074万吨。彼时，中国只能制造桌子椅子，茶壶茶碗。江南地区老一辈人至今都把火柴称为“洋火”（洋人的火柴），钉子称为“洋钉”。

　　1949年，中国的汽车、飞机、拖拉机、坦克的产量都是一个尴尬的数字——零。

　　到了1950年，新中国汽车工业正式起步，当年3月，重工业部汽车筹备组成立。3年后，经过多方选址，第一汽车制造厂正式在长春成立，新中国的第一座汽车厂拔地而起。

　　随后在1956年的7月14日，第一批解放牌汽车在前苏联的技术援助下正式出厂。“但是我们必须承认，这只是中国汽车的第一波革命，解决了有无的问题。后续的第二波才开始让汽车走进千家万户。”秦力洪表示

　　1983年至1985年，中国首批合资车企诞生，北京吉普、上海大众（后改名上汽大众）和广州标致分别导入切诺基、桑塔纳和标致 505国产化，让汽车第一次走进了千家万户。如今上汽大众成为了硕果仅存的企业，但是上汽大众引入的桑塔纳，成为了中国汽车工业第二波革命的起点。

　　在上海嘉定区安亭镇，蔚来汽车总部和上汽大众比邻而居。在上汽大众于上海打下第一根地基的时候，蔚来的创始人们还处于童年时代。如今，谈到比蔚来年长30岁的上汽大众，秦力洪依然充满了敬意，“合资对于中国汽车最大的功劳是供应链和人才的发展，中国不仅在销量方面是全球第一大国，在人才产业链上也是。如果没有合资工业，别说蔚来，任何人都造不出车。蔚来是站在了巨人的肩膀上。”

　　直至今日，合资车企依然占据中国最主流的市场。

　　但是，中国的汽车人并不甘心把祖国的广阔市场拱手让人。从90年代末期开始，中国的自主品牌掀起了第三波革命浪潮，过程非常曲折艰难。“想想吉利、比亚迪、奇瑞等公司创业的历程，他们遇到的嘲笑、遭到的阻力超过蔚来1万倍。自主品牌奋斗了20多年，直到近些年才开花结果。”秦力洪认为，蔚来目前在舆论上的风波其实远比先辈少得多。

　　上世纪90年代，中国汽车产业并没有向民营企业开放，但吉利董事长李书福已经萌生了造车的想法。李书福先后多次向政府部门上书，希望获得造车资格，不过得到的答案一直都是——“不可能”。1999年，时任国家计委主任的曾培炎视察吉利集团，李书福向他进言：“请国家允许民营企业家做轿车梦。如果失败，就请给我一次失败的机会吧。”

　　2001年李书福终于获得了造车资格，但是也收获了“汽车狂人”的外号。“要像卖白菜一样卖汽车”、“汽车就是四个轮子加两排沙发”，李书福的这些言论一度引发了外界的大肆嘲讽，直到吉利汽车崛起之后方才停息。

　　和吉利同期创业的比亚迪也好不到哪里去。2003年，比亚迪的发展如日中天，尤其是在镍镉电池领域是当之无愧的领军企业；在香港上市之后，比亚迪可以轻易获取融资，在公司发展史上首次不用再为资金问题发愁。

　　在公司一片大好的背景下，比亚迪董事长王传福却做出了一个“匪夷所思”的决定，收购秦川汽车进军新能源汽车产业。外界普遍不看好比亚迪，公司股价从每股18港元快速跌至9港元多。为此，王传福不得不出面解释：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁锂电池将会在12年后独霸市场。”显然，王传福赌对了。

　　其他企业，如长城、奇瑞在创业过程中的种种心酸也“不足为外人道”。秦力洪对此总结称：“他们向全世界证明，中国人可以造好车。自主品牌汽车在经过了20年的奋斗之后，现在已经占据了国内市场的半壁江山。现在，包括蔚来在内的一批车企将掀起第四波浪潮。”

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　　第四次革命

　　前三次革命，中国人解决了能不能造车、造好车的问题。随着电气化大潮的来临，诞生以来一直“按部就班”发展的全球汽车产业终于迎来了百年一遇的大变局。借此前所未有的机会，蔚来开始了自己的创业。

　　什么是第四次革命？

　　每个人都有自己不同的理解，甚至有人否认变革的到来。但是市场不会说谎，2018年中国汽车销量迎来了28年来的首次下降，仅有新能源汽车保持增长。秦力洪认为，在电气化的基础上，蔚来和一众造车新势力完全有能力在智能电动车领域“换道先跑”。

　　同样，传统汽车巨头也嗅到了变革的气息。今年3月12日，大众汽车CEO迪斯在年报会上宣布，大众将全面向电气化转型。大众也就此成为了第一家宣布转型的传统汽车巨头。一个月之后的上海车展期间，世界第二大汽车供应商大陆集团表示，2025年公司将开发最后一代内燃机；2040年，内燃机将正式退出历史舞台，届时将停止销售内燃机汽车。

　　大陆集团执行董事会主席兼首席执行官Elmar Degenhart博士认为，未来汽车产业将有三个主要方向：新能源、自动驾驶和智能网联技术。

　　今年8月，秦力洪在一次媒体沟通会上表示，蔚来目前已经进入“淘汰赛”阶段，能够定义未来二三十年的智能电动汽车产品将在5年后出现，届时决赛将正真开始。业内普遍认为，新的革命即将到来。

　　面临变革的大局，蔚来需要做到些什么？秦力洪认为，在组织架构上、经营理念上，蔚来都需要有所创新，挑战和机遇并存。他说：“我们是承上启下的一代创业者，在前人的基础上，蔚来需要解决的不只是财务报表是否好看，更需要在理念上、管理上证明自己。过去的合资公司都是外国人领着中国人，蔚来却是相反的——数百位外籍员工，来自40个不同的国家，在中国企业家的管理下共同工作。”

　　2015年，蔚来董事长李斌先后17次出国挖人，众多外籍高管先后加入了蔚来汽车。其中包括了特斯拉原CIO，现任蔚来北美董事总经理、首席信息官、全球数字发展及运营副总裁易盖天(Ganesh V.lyer)，苹果原“特殊项目”高级工程师，现蔚来自动驾驶副总裁杰米·卡尔森（Jamie Carlson）等人。

　　蔚来的智能网联研发中心位于美国，设计中心位于德国，前瞻工程技术中心和极限性能研发中心位于英国，全球总部和量产车研发中心则位于上海。过于分散的机构让蔚来汽车甚至一度难以召开一场跨部门的视频会议。

　　“能否运用好这些全球人才，这是对我们提出的全新的挑战。”

　　其次，外界对蔚来最大的质疑是产品，蔚来能不能造出好车？造出来以后，有没有竞争力？特斯拉国产Model 3已经“兵临城下”，上汽大众全新纯电MEB平台的首款测试车也即将在10月下线；奥迪、奔驰纷纷推出了自己的产品。智能电动汽车市场已经有从“蓝海”转向“红海”的趋势。

　　面临竞争，尤其是处于同一区间的特斯拉，蔚来的产品能“打”吗？秦力洪认为，中国有自己独有的优势。“我们最近和小米的人聊了聊天，中国的手机为何能突出重围，从当初山寨机的代名词到今天挤压苹果的市场份额？依赖的就是每年3-4次的高速迭代创新。”

　　在智能汽车领域，迭代也成为了各大车企的法宝。一位造车新势力的高管向《国际金融报》表示，根据他们内部的测算，智能汽车的软件迭代以天作为单位，硬件方面平均每30个月就会发生一次大改。

　　秦力洪向记者表示，蔚来后台每天都会收到300条以上的用户反馈建议，相比之下，传统车企的调研及季度为单位，一般最多三四千份调查，回应的速度更慢。“蔚来的处理是以秒来计算的。”在用户不间断的反馈下，蔚来的迭代速度陡然加快，远超传统车企。

　　同时，相比起老公司在财务上的积累，新公司也有自己的优势。造车新势力绝对不用担心内燃机制造研发的冗余，人员安置处理等老问题。新的领域，总有新的可能。

　　不过另外一方面，面对同为智能电动车领域的“老大”特斯拉，蔚来的前路何在？

　　8月30日，国家税务总局公布的文件显示，特斯拉全系进入免购置税名单，所有车型均降价10%，处于同一价格区间的蔚来挑战不小。

　　面临挑战，秦力洪信心十足：“特斯拉免购置税是正常的国民待遇。无论外企或者自主企业，只要能在同一起跑线，所有的新势力丝毫不惧怕竞争。中国的汽车产业越来越开放，自主品牌只会越战越强，开放是‘大浪淘沙’，让市场来挤出泡沫，并不意味着国内汽车工业的死亡。试想如果这波创新浪潮不是发生在中国，我们连喊‘狼来了’的机会都没有。”

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　　新的挑战

　　在传统汽车工业中，中国汽车都只能随着国外车企亦步亦趋。在电动化智能化的时代，国内汽车产业看到了“换道先跑”的机会，但是，各家国外车企也会在推出自己的智能化电动车，特斯拉这样的美国车企更加“先人一步”。秦力洪认为，想要获得竞争的胜利，蔚来在卖好车的基础之上，商业模式上的创新将成为关键。

　　10年前的互联网领域曾经“百舸争流”，雅虎、ebay等外来巨头“来势汹汹”。但在短短几年内，中国企业依靠创新完全击败了国际巨头，诞生了如阿里巴巴、腾讯等一系列出色的公司。互联网领域的“中国经验”，成为了蔚来在商业模式上进化的“灵感源泉”。

　　李斌曾经在公共场合不止一次表示，如果说传统车企的商业模式是1.0，特斯拉是2.0，那么蔚来则是3.0。

　　对于李斌的言论，秦力洪也进行了细化。目前，城市居民对于电动车最大的痛点依然是续航和补能。短期内，蔚来有能量无忧服务帮助用户最大程度解决问题，利用服务帮助客户补能，减少消费者寻找充电桩的难度。而从长期来看，电动力总成的效率也会很快赶上内燃机。

　　其次，秦力洪还认为，中国城市居民的痛点更多是堵车和停车，以及不透明的和令人不那么愉快的购买、用车体验。这些问题，蔚来都可以利用自己先进的服务体系来解决，和中国电商一样，只要形成规模效应和利用云计算系统，蔚来服务的效率将超过想象。“从变革方向来说，蔚来的创新符合了人越来越追求便利的本性，对每一位消费者都是减法。”

　　《国际金融报》记者也注意到，在过去的一段时间内，蔚来表示公司做出了很多的创新，申请的各项专利超过3000，但是外界似乎“并不买账”，各种负面消息依然层出不穷。

　　“世界不欠蔚来一个理解。”这是秦力洪的态度，更多的时候，他认为依然是双方沟通不足导致产生了种种误解。“比如，近期外界说蔚来需要30亿美元来活命，这其实是误解。蔚来需要30亿美元来研发下一代产品，这都是为了进入决赛圈进行准备，而不是说今天要30亿美元生存。投资人不是慈善家。”

　　与此同时，外界也一直有一个猜测，蔚来还能活多久？“最残酷最寒冷的时候还没有到来，蔚来绝不会倒下！”秦力洪说，“我们这一代眼看着国家从一穷二白走向繁荣昌盛。蔚来的事业也不是单纯为了钱。过去的积蓄完全可以让我们过的很没有追求，但面对这么广阔和令人激动的前景，我们依然一头扎进去，为之而奋斗。接下来的10年-20年，蔚来将搭建好一个新的平台，让下一代更加出色的人才，能够在这个平台上挥洒新的篇章。”