ADAS 迎来普及期 未来谁执牛耳？

无人驾驶经过近十年的发展，已经被证明要想真正大规模投入使用，将需要比预期更多的时间和资金。比较之下，覆盖 L1~L2 级别范围的 ADAS 由于技术成熟度更高，更具量产可行性，正迎来大规模商用和普及阶段。

放眼市场，当前越来越多的车企开始将 ADAS 作为“标配”，在新车上广泛搭载。例如在 2019 广州车展上，就有新迈腾GTE、EXEED 星途 TX 系列、VV7 PHEV、CS55 PLUS、风光 ix7 等多款车型，纷纷将ADAS 作为主要卖点之一，来吸引消费者的注意。

技术驱动 ADAS 成新车“标配”

近两年随着感知技术、算法、芯片、决策控制、系统融合等关键技术的快速发展，与此同时消费者对驾驶安全的关注度越来越高，使得 ADAS  开始在市场上走热。比较常见的有自动紧急制动AEB、前向碰撞预警 FCW、自适应巡航 ACC、车道偏离预警 LDW、自动泊车 APS、盲区监测 BSD、驾驶员监测 DMS、变道辅助 LCA、360°全景影像、车道保持辅助 LKA 等。

不过，由于功能不一样，这些系统在新车上的搭载率各不相同。据相关统计数据显示， 目前市场在售的近七千款车型中，超过 5 成的新车搭载了 AEB、FCW、ACC、360 度全景影像，紧随其后的是 LDW。超过 1/3 的在售车型搭载了 BSD 和疲劳驾驶预警BAWS。LKA 和 APS 这两类配置的搭载率最低，只有超过 2 成的在售车型有所搭载。

且考虑到技术成熟度和系统成本，这些技术前期很多主要是在高配车型或者中高端车型上搭载。例如在 2018 款朗逸和 2019 款朗逸上，就仅在豪华版车型上搭载了倒车影像和 ACC。以至于目前ADAS 在新车上的整体搭载率并不高，据悉不到 30%。

图片来自：宝骏

而根据此前发改委在《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)提出的，2020 年智能汽车新车占比要达到 50%，显然还有很大一段距离。正因为如此，很多车企都将提升 ADAS 配置率作为提升重点。特别是自主品牌，对于装配 ADAS  有着较强的意愿，部分中国品牌车型甚至比主流合资车有着更丰富的ADAS 配置。例如新宝骏RC-6，在尊贵型和旗舰型两个版本车型上就同时搭载了多达 14 项 ADAS 功能，包括 AEB、FCW、LDW、LKA、弯道巡航辅助 BCA、自适应制动辅助 IHBA、城市与高速双场景自适应巡航 ACC/TJA/ICA 等。

在外资品牌上，以 FCW 和 AEB 两项功能装配意愿较为强烈。例如讴歌、奥迪、宝马、捷恩斯、雷克萨斯、梅赛德斯奔驰、特斯拉、丰田和沃尔沃等车企，均已将 FCW 和AEB 作为了大部分车型的标配。通用则表示，他们的一些车型将会在 2020 款车型上标配 FCW、AEB 和其他高级辅助驾驶功能。到 2022 年 9 月，据悉美国 20 家主流车企将会在几乎所有的新款车型中标配FCW 和市区速度AEB。

为什么越来越多的车企开始在新车型中装配 FCW 和 AEB 呢？很重要的原因是法规的推动，从国际上来讲，早在 2013 年就针对 AEB 制定了相关的法规，而国内则从 2018 年开始将标配 AEB 作为了新车获得五星评价的必要条件。不仅如此，从去年开始国内还对部分商用车做出了强制安装 FCW、LDW、AEB 等功能的规定。

当然，能够有效避免碰撞，提升驾驶安全，也是这些功能吸引车企关注的重要原因。据IIHS 的数据显示，配备了FCW 和 AEB 的车型，可将追尾事故的发生频率减少 50%。

值得一提的是，近日盖世汽车发布的一份针对汽车业内人士的调查也表明，在新车必备的 ADAS 功能中，AEB 的支持率最高，紧随其后的分别是 FCW、ACC、LDW、BSD、LKA、DMS、APS、LCA、360°全景影像等，这也充分表明了大家对这些功能的肯定。

表现虽抢眼 挑战亦不容忽视

毋庸置疑，ADAS 正进入密集上车阶段，千亿市场一触即发。

“现在路上跑的很多车型已经具备初级的 L2 自动驾驶能力，行业正在尽量实现更高的L2 水平，我们称之为‘L2+级’自动驾驶，预计未来几年‘L2+级’自动驾驶汽车会陆续上市。”英伟达汽车事业部高级总监Danny Shapiro 表示。

采埃孚亚太区电子及驾驶辅助系统工程总监邢勋也认为，明后两年 ADAS 市场可能会迎来井喷期，整体规模会大幅增长。

然现阶段其面临的挑战亦不容忽视，例如感知执行等关键技术还有待突破，法规政策尚未完善，应用场景有限，产品同质化较严重，研发成本高，顾客消费比例低，用户认知度较低/体验差，行业标准不统一等，都在很大程度上制约了ADAS 的发展。

以感知技术为例，目前常见的有摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等，虽然选项很多， 但几乎每一种传感器都有自己的缺陷。例如摄像头虽然具备较强的物体识别功能，但在光线条件差或者雨雾天气等情况中，性能会大幅下降；毫米波雷达探测距离、精度、应对恶劣天气的能力较好，但分辨率相对较低，特别是在交通信号的识别、车道线检测等方面，仅靠毫米波雷达难以满足需求；激光雷达识别精度高，探测距离远，但在雨雾天气下工作困难，且眼下价格昂贵。因此，多传感器融合是必经之路。

据此次调查，逾九成参与者认为当前较合理并且可大规模落地的感知方案是两种或两种以上的传感器融合，其中 50%的参与者支持“摄像头+毫米波雷达”方案，45%的参与者认为是三种以上的传感器融合。这样的好处是，一来通过融合能够弥补单一传感器在性能上的不足，二则可以更好地满足 ADAS  应对复杂场景的高安全需求，显著提高系统的冗余度和容错性，从而保证决策的快速性和正确性。

福瑞泰克 CTO 沈骏强认为：融合感知是 ADAS 系统的发展方向。目前绝大多数的 ADAS 系统都是基于感知融合的，这对于提高系统可靠性、安全性有很大帮助。单项传感器，如雷达、摄像头等， 在少数低端车上有应用。OEM 倾向于用感知融合系统。

不过，由于多传感器融合需要对每个传感器采集的数据进行快速处理，从而让高速行驶的汽车及时做出决策，并采取相应的动作，以应对突发的交通情况，这意味着强大的数据计算平台不可或缺。而目前的现状是，国内还面临着芯片、操作系统、计算平台等产业核心环节缺失，高性能传感器、线控底盘、汽车 AI 等领域核心技术积累不足的问题。

“尤其是在芯片和操作系统层面，缺芯少魂，中国工业谈了二十几年，现在仍没有解决这个问题。”斑马网络战略官季栋辉表示。

核心技术上的不足，带来最直接的影响是市场上 ADAS 系统性能良莠不齐，部分 ADAS 功能在实际应用中表现欠妥。以 AEB 为例，在今年的 i-VISTA 自动驾驶汽车挑战赛中，共设置了两个比赛场景