整合还是升级？疫情后的新能源技术值得期待 | 汽车记“疫”

腾讯汽车联合盖世汽车研究院，就新冠疫情对汽车行业的影响展开《汽车记“疫”》系列洞察，用数据还原疫情阴影下的挑战和机遇。

报告 | 盖世汽车：蒋鑫&丁泉惠

撰文 | 郭博

如果用一个词形容近一个月的全球新冠肺炎疫情，那一定是“此消彼长”。

从中国汽车产业到全球汽车产业，行业的焦虑升级只用了不到一个月的时间。一边是国内汽车产业链甚至市场的逐步恢复，另一边则是欧美超过100家整车厂全面停工，零部件供应也同样情况堪忧。

如果说传统汽车产业链的优势是足够成熟并且有替代方案，那么在新冠疫情下的劣势则是超长产业链“牵一发而动全身”的波次影响效应。

相比之下，新能源汽车最核心的动力电池和电驱系统，在疫情下又有何不同特点？腾讯汽车联合盖世汽车研究院，就新冠疫情对汽车行业的影响展开系列洞察，用数据还原疫情阴影下的挑战和机遇。

动力电池已在恢复期

进入3月份之后，全球疫情在有亚太地区的传播进入平缓期，不仅中国的内部新增病例近乎停止，日本和韩国等前期疫情严重的国家，疫情同样相对平稳。

而中日韩三国，正是全球主要动力电池生产国，2019年三个国家在全球动力电池市场的份额相加超过95%。在此前的疫情高峰期，动力电池产能已经经历过一轮影响，不仅这三个国家，欧美多个品牌的电动车产品都受影响停产。

不过中国主要锂电池生产企业，都在2月份开始复工复产，尽管仍存在各种延迟，但湖北地区并不是动力电池主产区，某种程度上是国内动力电池恢复供给的利好条件。

盖世汽车预计，二季度后国内动力电池产能将高速释放。事实上在2月上旬，以宁德时代、比亚迪、国轩高科、力神等为代表的国内锂电池生产企业，已经基本实现复工，其产能恢复效果将在3月份开始逐步体现。

如果说疫情带来的次生影响，应该说动力电池上游的原材料供应会是一个相对容易忽视的问题。高镍三元锂电池体系内的原材料供应商，此前普遍出现复工推迟，价值原材料物流受阻等影响，许多已经复工的动力电池生产企业，依旧面临供应不足制约产能，尤其以NCM811为代表的新型高能量密度电池，国内和日韩主要动力电池生产企业都会受到较大影响。

电驱动行业加速整合

电驱行业同样如此，在国内电驱动供应商和原材料企业集中的浙江、湖南、广东等地，都是疫情相对较重的地区，除了疫情本身，物流受限等社会经济无法开展的制约因素，都导致这些企业复工延迟。

不过电驱动行业本身正在面临盈利下滑的压力，补贴退坡、产能过剩、原材料成本上升等，都让近年来的电驱动行业整体毛利率水平持续下滑。据盖世汽车统计，2018年国内新能源电机和上市公司的毛利率普遍出现10个百分点甚至更多的下滑。

这也加剧了电驱动产业链的竞争升级和内部整合。具有技术优势的主机厂，以及掌握核心技术的第三方配套商，将成为未来电驱动行业的主力。

此前已有主机厂和传统汽车零部件巨头，通过合资和并购重组等方式，进一步加速电驱动行业的产业整合。预计在疫情催生下，整合将进一步加速，有望在电驱动领域看到一些新的Tier 1级别的核心供应商，形成新的产业链格局。

后续影响逐步显现

相比传统汽车核心配件，动力电池和电驱动几乎是全新加入汽车供应链的产业，在过去5年中借助中国和全球新能源汽车市场的快速增长，正在形成以中日韩为核心的新的产业和配套格局。

新冠疫情虽然可能影响跨国汽车巨头的全球供应链布局，但在这个新领域亚太国家的优势难以消除，甚至在新冠疫情下还将产生新的变化和机会。

最先产生的变化很可能是高速增长后的内部重整，就像电驱动行业正在进行的整合重组一样，目前国内的动力电池企业同样存在产能利用率不足的局面，而大量的订单仍在向宁德时代和比亚迪这也得头部供应商集中。

可以预期的是疫情过后新能源汽车市场虽然仍将保持增长，但其影响仍然不可避免，部分新能源汽车产品已经出现延迟上市和交付。这就意味着无论整车企业还是动力电池企业，弱者将面临更严峻的生存环境，而强者则有机会借此抄底。

在能量密度更高、成本更低的产业大趋势之下，拥有规模优势的头部企业，将持续强化成本竞争力。而宁德时代和比亚迪这样的动力电池企业也在企业良好盈利的前提下拥有了更多新技术研发的优势。

另一个值得注意的变化是，随着补贴全面退坡，完全进入市场化竞争的新能源汽车市场，也在倒推动力电池产业整体技术升级。以磷酸铁锂电池为例，在补贴时代几乎被能量密度更高的三元锂电池替代，但伴随市场化竞争时代到来，其成本和安全优势开始显现。

不光此前就坚持磷酸铁锂路线的比亚迪推出“刀片”电池这样的升级技术，宁德时代也与特斯拉合作在磷酸铁锂电池领域发力，这无疑给未来的动力电池领域技术路线和市场格局都带来更多变数，但同时消费者也将在其中受益，甚至整个新能源汽车行业都有望加快实现真正的市场化竞争。