中国汽车后市场为什么没有巨无霸？

　　【慧聪汽车电子网讯】当前，有资料显示，中国的汽车后市场已经达到1万亿的规模，的汽车后市场，大家都认为最后更可能会美国模式。

　　美国的汽配维修市场以厂商为主，占据全部市场的80%；汽车销售商则占据汽车后市场的20%左右份额，主要是汽车保修期内的维修和养护。根据ACA提供的数据，美国目前DIFM占全部汽车后市场的份额的87%。DIY(Do-It-Yourself)即为顾客购买配件自行和安装，DIFM（Do-It-For-Me）即为顾客购买配件由汽修厂商进行和安装。

　　美国是从DIY逐步转向DIFM，但中国从开始到现在，DIY的比例都少得可怜，以前是用户不懂车，现在是用户不需要懂车。（君子动口不动手的文化使然吧。）

　　在美国，目前已经形成了AutoZone（AZO）、AdvancedAutoParts（AAP）、O’Reilly（ORLY）、GenuineParts（NAPA）四家大型的汽配连锁服务品牌，约占后市场的30%份额。那么问题来了，善于学习的中国人在汽车后市场为什么还没有出现一家类似的巨无霸？

　　目前国内汽业的实际情况是，4万家左右的4S店，40万家有证照的正规的维修企业，还有50万家左右各种形态存在的维修店。（各种渠道专业人士都采用的数字，没有追究出处，偏差不会太大。）正规的维修企业得到了更多的监管，而无证无照，或者是共用的夫妻老婆店执法部门无法也不愿意监管。

　　简单举例，看看边洗车和正规洗车对水的处理；看看社区快修店和正规店对于喷漆环保的处理，你就会发现，符合的管理一定会带来成本的上升，尤其随着环保监管的越来越严厉。但你又不敢涨价，只要涨价，客户流失就会加速，正规店就将陷入到这种恶性循环中。在正规店苦苦支撑的当下，无需承担社会责任的店反倒可以以低价的方式获得更多的客户和利润。

　　看似修车是个专业技能很高的行业，但只要把业务一拆分，你就会发现，保养、换件甚至低价车的钣喷这些基础的业务类型其实并不需要很高的技能，只要对车型有基本的了解，有稳定的配件来源就能做，而且设备的投入也不大。

　　所以有些维修工在积累了一定客户以后，几个人一合伙就能开个小的社区维修店，自己养活自己问题不大，结果就是，维修业务不是趋于整合，而是更趋于分散。

　　看到美国市场的现状，有很多资本进入到后市场，希望能形成直营连锁品牌。车享家是其中动静最大的。

　　据车享家自己，今年7月份，第1000店已经开业。如果我们参考大众品牌4s店800家左右的规模来看售后管理成本，就知道在以低价切入市场的车享家，短期内还很难盈利。车享家能不能成功，最终取决于几点：1）、钱够不够多，只要能持续投入下去，成功的希望就始终在；2）、对配件供应链的议价能力有多大，能不能降低成本；3）保险公司的推修业务。

　　以我们最为耳熟的Napa为例。Napa的径是以经营汽车配件起家，后来进入汽修业，目前Napa在美国大致有65个汽车配件配送中心、6000家连锁配件店及10000余家维护加盟店，车享家和他们的径并不相同。

　　之所以说现阶段加盟店不靠谱的原因是：店要是加盟到你的体系中不能得到实际的业务增长，加盟不加盟就没有意义；而连锁品牌要给加盟店带来业务增长现阶段就必须去线上购买流量，而这依然是个可观的持续的成本投入；走没有管控体系的松散加盟方式，却又有大量的客诉会对品牌带来致命的。

　　美国汽车后市场总额在2017预计将达到3625.9亿美元，而之前提到的这四家就占据了约30%份额。折算到中国万亿的市场规模，这四家已经接近中国市场总规模的70%。为什么他们不进来吃中国市场？

　　国外品牌进不来是因为航空母舰干不过小舢板，现在的维修点一个电话半个小时就有人骑着助动车送配件上门，要啥有啥，管理成本几乎等于0，外国大企业既看不上也做不到。

　　那为啥国内品牌也做不起来？核心问题是因为我们对配件供应商的议价能力很弱，很多国外的配件生产厂家更愿意走整车厂和4S店渠道，对第三方配件供应链不理不睬。国内比较知名的配件供应商康众也只是重点做相对高频而且来源广泛的易耗件，而近期宣布完成了5000万美金的B+融资，也是希望通过扩大配件服务网络和维修企业用户数来增加配件采购的议价能力。这代表的正是中国第三方配件供应链的现状。

　　综上所述，我们虽然期待中国汽车后市场会出现类似美国的连锁巨无霸，但受制于现实的情况，确实任重而道远。