得到丰田与戴姆勒的青睐，比亚迪e平台到底有多先进？

技术足够先进，且得到市场与诸如丰田、戴姆勒等品牌的青睐，e平台堪称比亚迪对新能源市场最好的馈赠。

激荡十年，新能源市场蔚然成型。那么，如何才能执未来新能源汽车市场之牛耳呢？

依然是技术，更准确来说是平台，得平台者得天下。内燃机时代，平台的作用一览无余，远的且不说，近看一汽-大众凭借MQB平台的余温展开的近乎疯狂般的SUV攻势。没有MQB平台，大众如今在国内SUV市场恐怕很难证明“VW”的价值。

同样，没有领先的新能源平台就很难角逐全球新能源市场的话语权。公社编辑部最近讨论认为，未来新能源平台很有可能就是丰田E-TNGA平台与大众MEB平台的终极对决，谁赢了，谁统一新能源天下。

那有没有其它可能？目前来看，比亚迪e平台展现出了黑马之姿。一来腾势项目的继续推进，表明戴姆勒对比亚迪e平台技术先进性的认可；二来丰田抛来的橄榄枝，除了说明比亚迪e平台技术先进，更重要的是达到了大规模量产的要求，这对任何一项技术来说都是最好的赞美。

在戴姆勒和丰田这两大品牌的超强背书下，比亚迪e平台的先进性体现的淋漓尽致。此前，记者已经对e平台做了大致介绍（《比亚迪：“e”路向前》），所以本文重点放在更为底层的技术探讨上，看看e平台技术是如何先进的。

天下武功唯快不破，在快节奏的时代显得十分有必要。而判定一个新能源平台是否先进也是一样，这里的快并非加速快，而是迭代快。无论 IT，传统汽车还是新能源汽车，要实现快速的产品迭代和平台化应用，标准化和集成化是两大利器。这方面，比亚迪e平台可谓做到了极致。

就拿e平台里的电驱动三合一来说，它由驱动电机、电机控制器与减速器三者集成。要知道，现在市场上的电动汽车多采用二合一（驱动电机与减速器集成），有些甚至单合一还没有非集成的模式。从集成角度来看，e平台里的电驱动三合一领先了行业一代到两代。

值得一提的是，尽管今年像采埃孚、博格华纳等传统零部件巨头相继推出了电驱动三合一样品，但在去年，能够大规模量产该部件的厂家屈指可数，仅有比亚迪、特斯拉几家。在对新能源车核心技术的把脉上，比亚迪无疑占据了先机。

e平台的电驱动三合一，高度集成只是其核心特点之一，更重要的是高标准。集成说来简单也简单，说来困难也困难，一些厂家为了蹭高度集成的技术噱头，于是将驱动电机、电机控制器与减速器三者进行简单的拼接。

打开这些车型的机舱，你就会发现电机控制器与驱动电机之间的三相高压线依然存在，这意味着该三合一并没有真正集成在一起。而e平台电驱动三合一除了省去了三相线，还对各部件进行了深度集成，不仅重量减轻，成本降低，还大大提升了使用当中的稳定性，降低故障率，这才是真正的“驱动三合一”。

以此类推，高标准集成不仅是电驱动三合一的设计思维，e平台其它部件均有体现。比如高压三合一充配电总成，其采用了全球首创深度集成架构，通过将DC/DC转换器、车载充电器OBC以及高压配电箱PDU进行高度集成，极大程度上缩减了产品体积和重量。

体积缩小有多大呢？比亚迪的高压三合一充配电总成，主要是由一个6.6kW的车载充电机和一个2.2kW的DC/DC，以及一个高压配电箱组成的，整体基本上就只相当于一个传统车载充电机的体积，空间利用上得到了极大的优化。

虽然更高电压电台的IGBT会带来成本的上升，但效果也很明显，即使用同一个直流充电桩，采用e平台技术的比亚迪电动车充电功率也会更大，一般电动车只能达到30-40kW，而比亚迪可以做到接近60kW，充电速度更快。

当前电动汽车三电系统的电压平台是三四百伏，但为了提升充电速度，提升电压平台一直是行业探索的方向，电压平台800V的保时捷Taycan的到来让大家在这种方向上看到了可能性。

虽然简单看上去仅仅是提高了电压平台，但要想实现这个目标并不容易，难点在于所有的高压部件，包括DC-DC、OBC、电机控制器、电机、空调压缩机、PTC、高压接触器、高压保险等等这些全部都是600V以上的等级。

而这只有比亚迪这种拥有全产业链研发优势的企业才能实现。因为所有涉及到的零部件都要统一标准，比如高压零部件的电压等级都换成800V，甚至1000V级别以上，需要整车集成与零部件进行协同开发，难度高，周期长。

要说到比亚迪最为看家的电池，就不得不提到GCTP技术，即电芯到电池包技术，与宁德时代的CTP类似。为了增加电动车续航，除了增加电池容量这种笨的办法，还有开发能量密度更高的电芯这种长久、但更难的办法，那有没有折中的方案呢？

有，那就是提升电池包能量密度。具体来看就是，重新规划电池包整体架构设计思路，局部放弃模组，使电芯与电池包直接接触，只要保证足够的安全冗余设计，那减少的模组质量使得整个电池包能量密度得到提升。

目前掌握GCTP技术的电池厂家并不多，它的先进之处也意味着对设计能力提出了更高的要求，除了对电芯的直接控制能力，还有对结构设计的高要求。由于是电芯直接接触电池包，意味着电池包下底壳的硬度必须足够强。

为了解决这个问题，比亚迪在GCTP技术中引进了复合材料托盘，在保持足够刚性的同时，减轻重量，进一步提升电池包能量密度。而复合材料的应用也意味着成本的增加，但像比亚迪这样的大厂，只要后期量爬上来，其实成本也能控制在一个合理范围。

GCTP技术，可以说是比亚迪下阶段重点推广的电池技术。对应不同电芯和不同电芯容量配置，比亚迪准备了8种GCTP方案，可拓展和迭代性更强些，这是比亚迪GCTP与其它厂商类似方案的一大优势。80万辆新能源用户的安全使用表明，技术稳定是比亚迪电池的核心，号称“电池包2.0”的GCTP技术同样不会让大家失望。

至于车身控制器和DiLink智慧大屏，集成化同样是最大特点，尤其是前者，集成了仪表、空调、音响、智能钥匙、倒车辅助、门窗等十多项原本分立的控制模块，在整车电气系统的开发上应该说具有划时代意义。

e平台的技术分析大致是如此，不论是其中哪一个部件，都有极大的开创性作用，它为行业电动车技术的发展演变提供了极大的参考，技术比亚迪的形象深入人心。当然了，只谈技术而不谈市场效应的技术都有耍流氓的嫌疑。

可以看到，自e平台推出以来，比亚迪相继推出全新一代唐EV、宋Pro EV、元EV、e2与e3等多款新能源车型，并初步形成了王朝和e网两个网络。正是在高标准、高集成的e平台技术支撑下，比亚迪才能在短期内推出众多新能源车型，与一汽-大众凭借MQB平台短时推出众多SUV有异曲同工之妙。

其次市场反应。得益于e平台的强大技术支撑，唐、宋Pro、元EV与e2等车型的产品力皆成为同级的佼佼者，并取得较大的市场突破。比如唐DM完成对上一代的超越，曾有多月销量稳定在7千辆左右，而元EV则成为A0级纯电SUV的标杆，销量位居整个新能源车型前列。

技术足够先进，且得到市场与其它品牌的高度认可，e平台堪称比亚迪对新能源市场最好的馈赠。也难怪比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞对e平台寄以伟大的希冀，“一百年前的T型车，一百年后的e平台！”

期待e平台和MEB与e-TNGA来一场正面PK。