被疫情刺痛 一位汽车供应商高管的反思

汽车供应链中断，整车生产停摆，线下销售遇阻……2020开年爆发的这场冠状病毒疫情可谓“危力”巨大。有车企称，如果延期开工，每天的损失要上亿元，而作为汽车产业链的上游，中国本土零部件供应商过得怎么样？能否挺住压力？汽车之家连线深圳市航盛电子股份有限公司总裁杨洪，电话接通时，杨洪的声音略显沉重：“我们在武汉有合资公司，疫情突袭确实让航盛的生产经营受到了影响。”停顿几秒后，他又补充了一句，“竺总（东风汽车集团董事长、党委书记竺延风）也没有回去，在现场指挥。”

在过去的一个月里，航盛经历了什么？作为企业掌门人的杨洪又有怎样的反思？

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主要观点：
1、只有员工安全，供应链才能安全。在安全生产的同时，零部件企业对海外客户许下的供货承诺必须实现，开工优先保出口就是在维护中国零部件日益提升的国际地位。
2、疫情或致使国内全年汽车产销出现1-2个百分点的下滑，但汽车产业在短期内放慢脚步，不代表会面临深渊，终端市场需求还会逐渐释放。
3、供应链层面的风险是不可能完全去除的，但可以尽力让这些风险远离企业的命脉中心，以提高本土供应链的稳定性。

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★ 维护中国汽车零部件的国际地位

1月13日，离春节还有一个多星期的时间，“2020年红旗供应链伙伴大会”在长春召开。彼时，杨洪正在与一汽红旗以及圈内的朋友交流新一年的业务。杨洪原计划从长春回到深圳之后，能与家人到周边走走、逛逛，但因为疫情他的所有计划都被打乱了。航盛原计划2月1号就开工，现在其位于湖北、河南、吉林、江西等地的工厂都按国家要求延迟开工。

航盛成立于1993年，主营汽车电子产品，年产近600万台套，包括智能网联信息娱乐系统、智能驾驶辅助系统、新能源汽车电子控制系统，为一汽、东风、日产、本田、标致雪铁龙等国内外企业配套。航盛有数千员工，其位于武汉的合资公司和研究院、湖北销售团队，再加上在春节期间返回湖北的员工就达到了五六百人。

疫情面前，航盛的很多中层管理者都主动对管辖领域的员工进行了紧急沟通。“我们除了采取一些紧急措施，初三又召开了一个大范围的视频电话会议，公司的二十多位管理层都在。”杨洪说，“我们要确保所有员工都是安全的。”

除了员工健康，产品能不能顺利交付是杨洪关心的又一个问题。在汽车行业，生产永远不会是一家企业的事儿，而是牵涉上游材料供应商和下游整车客户的双向需求。杨洪告诉我们，不少车企老总和采购负责人来电询问，掌握供应链的实时动态，同时航盛也同其300多家供应商一家一家沟通，确保产业链的安全可控。

虽然疫情致使国内汽车及零部件制造企业延迟复工，但这对于国内市场整零合作的影响有限，因为大家面临的困难是一样的，现在难的反而是出口。

由于外国客户没有春节假期，国内零部件企业的现有储备可能很难满足因工厂延期开工导致的海外供货缺口。按照往常的生产储备，顺利度过春节是没有问题的，但开工延期一定会对出口产生不利影响，尤其是在中国汽车零部件产业国际地位日益提高的当下。

中国零部件企业在国际市场获得的认可是来之不易的，任何一家供应商进入大众、丰田等国际品牌采购体系都需要历经少则三年、多则五年的沟通、验证、审核。一份国际供货合同是国际市场对中国零部件企业的认可，也是中国零部件企业对国际市场的承诺。

杨洪表示，对国际客户许下的供货承诺一定要完成，开工后会尽力优先保证出口交付。这就是在维护企业多年的经营成果，也是在维护中国零部件的国际地位。

★ 放慢脚步不代表迈向深渊

不可否认，疫情一定会对2020年全年汽车产销量产生一定负面影响。杨洪预计，当前疫情对国内汽车市场的影响会持续到3月中旬，前后大约是两个月时间；出口方面影响约一个月。中国汽车产业会因为疫情的来临而暂时放慢前进的脚步，但并不意味着会迈向更大的深渊。

当前，行业内对2020年汽车产销的预期大概是从-10%至-4%的范围内。杨洪乐观估计，根据国家医疗体系的应对能力，最快3月中旬各地方的汽车销售就会全面启动，来自终端的基本购买需求也会逐渐恢复。疫情可能会直接导致市场再下滑1-2个百分点，全年汽车产销下滑5%到6%，但比较乐观的是来自终端的购买力需求不会大幅减弱，而只是因为疫情而推迟显现。另一方面，疫情面前，小微零部件企业需要得到更多帮助。

几乎所有的制造企业都会有一定损失，但疫情不足以致使那些中大型企业“说不行就不行了”。杨洪说：“航盛的300多家供应商中，也有一些年产值不足一亿或只有几千万年营业额的小微企业，这些企业往往在特定领域有技术专长，但在大的危机面前，资金可能会吃紧。行业内应该对这样的企业给予更多关注，尤其是开工后的防疫资源供给以及运营资金支持。”

★ 让风险远离命脉中心

在困难面前，谁也不能独善其身。杨洪觉得，从长远来讲，这场疫情应该让整车和零部件企业有更深度的思考，比如该如何进一步提高供应链的安全性，让不可控的风险远离企业命脉中心。就在本文的成稿期间，现代、雷诺在韩国的一些工厂因中国零部件供应断裂不得不暂时停止整车生产，很多海外企业也相继启动了应急措施。

杨洪建议，任何企业在产业链布局上都要充分思考三个方向：一是供应链区域的布局，在满足成本、质量等方面的要求下，多方位布局，降低对单一区域过于依赖的风险；二是产品采购层面，对同一产品，企业应该培育两家或三家供应商，当然以其中一家为主，把其他作为备选方案，降低因“独家”带来的对单一企业采购过于依赖的风险；三是零部件企业要深入了解客户的长期采购需求，保障企业可持续性的成本控制和新品交付，提升自身的体系化布局能力。

“现在我们仍要向汽车产业发达国家的成熟企业学习供应链的危机管控，他们经历过的危机比较多，风险应对经验丰富。”杨洪认为，中国汽车产业真正的成长不过是近二三十年的事情，年销百万辆车的本土企业也是近几年才出现的，中国汽车产业虽然庞大，但大部分企业面临的发展问题仍然众多。目前来看，中国本土供应链体系的稳定性对比国外仍有差距。

编辑感言：

这场疫情虽然打乱了本土汽车企业的生产节奏，也让我们多一些思考。我们必须清晰认识到中国在全球汽车市场中的地位、现状、差距和“加强产业风险管控、提高供应体系稳定性”这个关键方向。

在疫情过后，行业内是否应该自上而下建立一套在重大危机时可紧急启用的横向资源调配机制，以及紧急资源生产供应措施，并由专业机构引导、确定利益分配？这或许是我国汽车产业面临的新课题。（文/汽车之家 刘宏龙）