撞了修不起？中保研“最鸡肋”项目解析

1“耐撞性与维修经济性”的测试怎么做？怎么给分？

虽然中保研的C-IASI碰撞测试体系在国内推出时间不长，但不论是专业程度还是权威性，都得到了消费者的认可。尤其是其中正面25%偏置碰撞测试，成为了许多人评定一款车是否安全的新标杆。许多车在C-IASI的碰撞测试中都取得了不错的成绩，不论是在“车内乘员安全”、“车外行人安全”还是“车辆辅助安全”，都能获得优秀的评级，但是在“耐撞性与维修经济性”这个项目中，反而沦落为“较差（P）”，落差极大。

在之前的碰撞测试解析中，我们都说“耐撞性与维修经济性”这个项目成绩差并不会对车内乘员造成危险，因此有不少人觉得这就是一个鸡肋般的存在，事实真的是这样么？咱们今天就来解读C-IASI测试中这个最“鸡肋”的项目究竟是怎么做的，从中我们又能得出什么样的结论。

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十秒读懂全文大概：

1）“耐撞性与维修经济性”的测试怎么做？

2）依靠什么标准来评分？

3）怎么看待“耐撞性与维修经济性”的成绩？

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- “耐撞性与维修经济性”测试怎么做？

其实“耐撞性与维修经济性”这个项目分为两个部分，一是车辆低速结构正面碰撞和追尾碰撞测试，二是针对车辆保险杠系统的低速碰撞测试，换句话说，第一部分主要是看得见的区域，第二部分则是看不见的区域。其中车辆低速结构正面/追尾碰撞测试是为了研究出车辆在城市低速（或拥堵）路况下与前车相撞、或被后车追尾的情况下，车辆损坏的程度及后期维修所需要的费用。

目前在C-IASI的“耐撞性与维修经济性”测试中，只对车辆低速结构正面/追尾碰撞项目进行计分统计，而保险杠系统测试暂不计入分数，因此今天我们只介绍车辆低速结构碰撞这个项目。

如果这两张图看起来还不太直观的话，下面这个丰田卡罗拉在中保研C-IASI碰撞测试中“耐撞性与维修经济性”项目的视频，能够帮大家对这个项目有一个更加直接的认知。

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正是因为在15km/h的速度下发生碰撞，如果车内驾乘人员在系好安全带的状态下，基本不会受到伤害，因此在之前针对中保研C-IASI碰撞测试的解读中，我们对于其中的“较差（P）”及“一般（M）”这两个成绩并没有给出太严苛的批判。不过存在即合理，C-IASI作为2018年才面世的碰撞测试体系，为什么会有“耐撞性与维修经济性”这项看起来很鸡肋的测试项目呢？这就要从这项测试的评分标准来解释了。

- 分数是如何得出来的？

既然有得分，那么久肯定有评分标准，“耐撞性与维修经济性”测试中的分数是如何得出来的呢？在碰撞测试后，首先核查并统计测试车辆受损伤的零部件种类及数量，并分析零部件的损伤程度，确定各零部件需要进行修复还是需要更换。

如何判定零部件损坏的程度呢？这其中不仅分为了正面碰撞和追尾碰撞两个测试项目，还分为“闭合件间隙”和“底盘结构变形”两个测量类别：

1）在闭合件间隙测量结果中，当所有测量点（标记位置的车门与侧围间隙）的最大变形量≤2mm 且变形后间隙>0mm 时，则得分为3 分；当每存在1 个测量点的变形量＞2mm 或者变形后间隙≤0mm（测量点位置出现直接接触或交错现象）时，则得分减去0.5 分，即为2.5 分，依次累计，本项最低分为0 分；

2）在底盘结构变形测量结果中，当所有测量点（标记位置的底盘结构变形）的最大变形量≤3mm 时，则得分为3 分；当每存在1 个测量点的变形量＞3mm 时，则得分减去0.5 分，即为2.5 分，依次累计，当单个测量点的变形量每增加3mm，则再减去0.5 分，本项最低分为0 分。

将“闭合件间隙”和“底盘结构变形”两个测量类别的分数按照正面碰撞与追尾碰撞分别相加，得到的数值就分别是测试车的车辆耐撞性得分A（正面碰撞）和B（追尾碰撞）。

那么维修经济性如何评判呢？这自然就和车辆维修需要的费用相挂钩了。分析并统计各零部件的损伤明细后，据此计算车辆修复所需要的总费用（包括修复和更换零件）。在此基础上，再通过车辆修复的费用（即零配件价格+工时费）和厂商新车销售指导价（即新车官方售价），按照下方的两个表格对车辆低速结构正面/追尾碰撞工况下车辆耐撞性与维修经济性进行初步评价。

按照最后的计算公式：车辆正面/追尾碰撞总得分=车辆正面/追尾耐撞性评价分数+车辆正面/追尾维修经济性评价分数，就能够得到正面和追尾的总得分分别为A+X和B+Y。不过你以为这就完了么？并不是。

细心地朋友可能会问，流程中第三项的“安全约束系统”怎么之前没有提到？因为这个部分只是看车辆的安全气囊系统在碰撞过程中是否发生了起爆。如果气囊爆出，则该测试车型的耐撞性与维修经济型指数会直接被评定为“较差（P）”。

最后进行整体评价，按照正面碰撞和追尾碰撞的权重，计算测试车最后的分数，公式为：低速结构碰撞加权得分=（低速结构正面碰撞得分×2+低速结构追尾碰撞得分）/3。即最后得分为：Z=[2(A+ X)+B+Y]/3。

最终评分标准得分/Z评级Z≥23优秀（G）19≤Z＜23良好（A）14≤Z＜19一般（M） Z＜14较差（P）

因此总的来看，“耐撞性与维修经济性”测试在现阶段的成绩，主要是体现测试车在低速碰撞后损坏零部件的多少及维修成本的综合水平，而并非是车辆的安全性能。因此在这个项目中，得分差≠不安全，只能说低速碰撞事故后修起来会很贵。换言之，撞了以后不会要命，但是要钱。

2 应该如何看待“耐撞性与维修经济性”的成绩？

- 豪华品牌、海外品牌和中国品牌的表现如何？

那么目前参加了中保研C-IASI碰撞测试车型，它们在“耐撞性与维修经济性”这个项目中的表现如何呢？目前C-IASI共公布了49款车型的碰撞成绩，除了前期12款车型没有参加这项测试外，之后的37款车型均在这个项目中获得了成绩。

为了具体的研究各种不同车型在这个项目中的表现差异，我们将这37款车型按照品牌分为了三个组：豪华品牌组、海外品牌组和中国品牌组。每组取其中关注度较高的三款来自不同品牌的车型，分别为：

最终评分标准组别车型成绩豪华品牌奔驰GLC较差（P）宝马3系较差（P）沃尔沃XC60较差（P）海外品牌丰田卡罗拉较差（P）大众帕萨特良好（A）别克GL8较差（P）中国品牌长安CS75 PLUS一般（M）吉利星越良好（A）比亚迪唐一般（M）

从上面的表格来看，似乎能够发现在“耐撞性与维修经济性”这项测试中，中国品牌的平均表现较海外品牌略好，而这两者相比豪华品牌组则有着比较明显的优势。

最终维修经济性及修复价格组别车型正面碰撞维修经济性追尾碰撞维修经济性维修总费用新车销售指导价豪华品牌奔驰GLC14.65%3.42%7.09万39.28万宝马3系17.76%4.71%7.79万34.69万沃尔沃XC6031.2%3.19%13.47万39.19万海外品牌丰田卡罗拉10.56%3.56%1.69万11.98万大众帕萨特7.29%1.49%1.62万18.49万别克GL810.6%4.24%4.3万28.99万中国品牌长安CS75 PLUS11.12%2.3%1.67万12.49万吉利星越8.96%2.22%1.66万14.88万比亚迪唐9.6%3.27%1.8万13.99万

从维修的价格来看，豪华品牌组与其它组别存在着非常明显的分水岭。即便是其它两组中价格最高的别克GL8，与豪华品牌组价格最低的宝马3系存在5.7万的差价，但3.49万的维修差价也并非和车价成正比。

较高的零整比和工时费正是豪华品牌车型在C-IASI碰撞测试中维修经济性得分不佳的主要因素。不过相信消费者在购买豪华品牌的爱车时，也知道其具有较高的维修和保养成本，所以其得分不佳并不会造成什么影响，况且这个分数并非是车辆安全性的体现，因此不用当做“车内乘员安全“这种关键成绩来看待。

再加上中保研的测试成绩短时间内也看不到与车辆保费挂钩的迹象，以及事故后的修复基本依靠保险理赔而并非车主自己承担。所以短期来看，“耐撞性与维修经济性”这项测试并不会像正面25%偏置碰撞刚面世的前几年那样给汽车行业带来巨大的变革。但将来如果保费和这项成绩有着直接的关系，相信那些更容易修复、具备更多变形空间的复合型材料将会更多的使用在量产车中，以降低碰撞后的维修成本。

总结：

在之前针对中保研C-IASI的碰撞测试解析中，我们一直强调“耐撞性与维修经济性”的评级不佳并不代表车辆的安全性不好，因此也有网友私下询问该如何看待这项测试。目前我国车辆的保险定价与其在C-IASI碰撞测试中的成绩还未直接挂钩，但C-IASI成立之初，就有着未来将碰撞成绩与保险定价挂钩的初衷。

不过目前这个挂钩并没有明确的执行时间表，并且保险在理赔时也只是按照责任划分来承担，因此车辆维修费用的高低不太会影响当下的保险价格。所以车主在参考C-IASI碰撞测试的成绩时，“耐撞性与维修经济性”看一看心里有数就行，不用太在意这项成绩得到较差（P），毕竟绝大多数的车型，在这个项目中的成绩都不太好。