腾讯车联：18个月上车45款正在打磨车载微信

　　4月中旬的上海车展上，长安、广汽、东风等传统车企纷纷推出了像是Aion LX、CS75、风行T5L等新一代智能汽车，安卓系统、语音交互、在线内容服务、APP远程控制等功能成为核心亮点。

　　而在这些新车背后，则站着腾讯这个中国家喻户晓的互联网巨头，为其提供了包括地图导航、在线娱乐、语音交互等技术与服务，算得上是传统车企进行数字化转型的关键助推者。

　　就在今年上海车展开幕前夕，我们先后与腾讯车联网业务的两位操盘手，腾讯车联副总裁钟学丹和总经理刘昕进行了深入交流。

　　刘昕当时更多的介绍了腾讯车联在团队、业务和技术层面取得的进展。钟学丹作为腾讯车联网业务的最高领导，则对腾讯切入车联网的战略背景、腾讯车联的核心打法和优势，以及车联网的发展趋势等更高维度的问题进行了解读，本文即为我们与钟学丹对线款车 正在打磨车载微信

　　钟学丹告诉车东西，腾讯于2017年11月在自家的生态大会上公布了AI in Car车载系统，算是吹响了进联网领域的号角。而发展18个月后，其已经与宝马、FCA、奔驰、广汽、长安、东风等19家车企建立了合作，其产品和技术已经或正在45款车型上实现量产落地。

　　今年上海车展期间亮相的广汽Aion S、Aion LX、长安CS85 Coupe、L等，都搭载了与腾讯车联合作开发的智能车载系统，成果满满。

　　不过在钟学丹看来，车企与车型数量只是检验业务成绩的一个维度，另一个需要关注的重点是其合作伙伴已经从广汽、长安等自主车企，扩展到了奔驰宝马现代、FCA等合资车企与国际知名Tier1，同时其内外部的车联网生态合作伙伴也扩展到了300家。

　　2018年5月份的腾讯云+峰会上，马化腾在现场表示腾讯正在研发为车载场景开发的全语音化微信。由于其具备成为车联网历史上第一个爆款应用的潜力，因而受到了外界广泛关注。

　　钟学丹表示，为了保证安全与便利性，腾讯车联和微信团队确实在打造一个全语音化的微信应用，目前还处于紧张的研发阶段，通过大量的测试来将车内使用这一场景做到最优，希望尽快能够上车。

　　一个关键细节是，在问及具体何时发布时，钟学丹表示需要看合作车企相关车型的发布时间。这也说明车载微信具有较强的定制化属性，其需要与某一车企，甚至是具体的车型进行软硬件融合开发，可以预见其产品体验将会超期预期。

　　此外，钟学丹还强调，现阶段市面上的车载微信都不是微信团队开发官方版本，大多是基于网页版微信上车，需要更适合驾车场景的社交服务。

　　就在腾讯车联快速攻城略地之时，一个有意思的细节是其在2018年11月又将AI in Car系统升级为TAI腾讯智能车载系统，那么两者究竟有和不同？

　　据其介绍，AI in Car系统此前是把腾讯的语音、地图、内容等产品与车企的系统整合打通，是一套让用户具备连接互联网能力的轻量化方案，而TAI系统虽然看似还是这些细节，但其核心是赋予用户连接互联网生态服务的能力。

　　钟学丹讲到，目前的车联网体验并不够好，一是因为车载硬件相比消费电子弱一些，车机上装太多应用，会给车机造成负担，需要更轻量化的设计。二是现有的车联网往往是几个独立应用体验的打通，并没有形成手机那样丰富和完整的生态闭环。

　　“只有一些语音车控、语音搜索、语音导航等片段化的体验。”钟学丹向车东西说道，“腾讯有非常完整的互联网生态，我们致力于将这样的生态连接到车上。”

　　今年上海车展，腾讯车联提出了推动行业向“生态车联网”进化，通过对人、车、路的理解，进行个性化的服务推送，实现从“千人一面”到“千人千面”、从“人找服务”到“服务找人”的升级，打通车前/中/后无缝化的数字体验。

　　其一是构建了统一的账号体系，将用户（手机上的）账号与车主账号串联起来，让用户在上车前，上车后和行车过程中具备统一的使用体验，在使用音乐等服务时可以无缝衔接。

　　其二是通过引入轻应用生态等手段，将手机端的生态快速引入车内，让汽车能够接入很多互联网服务，同时也让手机和车机端的体验变得一致，并且更轻量化的应用形态，无需下载，即用即走，不会给车机造成负担，也不会干扰用户。例如用户经过一个商场要定电影票，其在手机和车机上的使用体验是一致的。

　　其三是正在针对微信等手机特有应用，开发专属的车机版本，让其不用低头看手机也能使用，提升行车的安全性和便利性。

　　其四是构建了一个场景驱动引擎，结合对用户兴趣、车端场景数据以及服务应用的智能匹配，当用户经过洗车、加油站等特定场景时，系统会主动发现用户需求，自动推送相应的服务，实现由人找服务向服务找人的转变。

　　在钟学丹看来，这四招既是腾讯基于自身丰富生态体系提升现有车联网体验的关键，也是其区别于阿里、百度旗下车联网服务的重要特征。

　　腾讯早在2015年左右就推出了车联网产品，但当时其实侧重在后装市场，那么为什么会在2017年末又将重心转移到了前装呢？

　　首先，2017年起前装车联网快速普及，同时流量成本大幅下降，汽车联网率快速上升，这是腾讯车联进入前装市场的基础。

　　其次，汽车行业开启了一场激烈的数字化变革，需要数字化能力帮助其提升用户体验与效率，而这恰巧又是腾讯算擅长的。

　　因此腾讯就将自己定位成数字化助手，通过提供基础的数字化工具链和数据平台来帮助车企打造智能汽车，并实现数字转型。

　　钟学丹讲到，传统车企此前在制造、营销等领域的IT化进展是比较领先的，但面临的一个问题是它的IT化成了一个信息孤岛，信息和数据是静态和断裂的。例如车辆卖出去之后虽然有销售记录，但后续车企并不知道用户在如何使用汽车。

　　所以现阶段谈车企的数字化转型更多的是说让车企能够掌握用户的车辆使用数据，例如用户跑了多少公里、油品如何、是否需要保养等。

　　这里需要做两方面的工作，一是让此前没有数字化的信息数字化，二是把车企内不同的IT系统打通，甚至跟车厂的供应链打通，帮助用户更好的选择零配件、更好地保养维护，进而提升用户的整体体验。

　　“所以我们在汽车行业的布局并不只是打造车机系统，而是通过车载系统提升车辆的数字化能力。”钟学丹说道，“同时基于云计算能力，帮助车企构建数字化中台，再通过中台把各个IT系统的数据打通，串联车企、车机系统、智慧4S店、自动驾驶等数据，让车企更好地服务车主。

　　当汽车变为带有四个轮子的电脑后，操作系统就成了一个至关重要的核心组成部分。眼下国内车市中安卓系统正在快速普及，那么腾讯车联如何看待车载系统的发展趋势呢？

　　钟学丹表示，目前车载系统呈现出安卓、Linux、Connected三分天下的局面，但还不存在一家独大的情况，腾讯与各个系统供应商都有良好的合作。

　　与此同时，虽然安卓的发展速度要快一些，但是总体说其还是基于手机特性去构建的系统，未来一定会出现专门针对汽车特性构建的系统。

　　在智能手机爆发之初，有不少基于安卓做系统（UI）的供应商，但发展到今天，这一市场已经完全被手机厂所掌握，例如小米、华为、一加都在自己做系统（UI）。那么车载系统未来是否也一定会由车企掌握呢？

　　例如目前的手机厂商在做ROM的时候会对游戏功能进行优化或者增强，这就需要跟硬件进行非常深度的绑定，所以未来车载系统也是如此，需要车企去结合硬件来打造。

　　在钟学丹看来，车企上百年来在汽车硬件制造上积累沉淀的经验不是简单可复制的，只有他们最了解汽车的硬件，才能基于此打造出更好的系统。

　　但一个关键问题是，车企此前在机械结构、车身电子领域积累的经验与系统开发领域的差异性很大，他们无法独立去完成这个事情，需要互联网公司的帮助。

　　正是基于这种理解，腾讯才会坚定不移地将自己定位为车企的数字化助手，帮助其打造更好的数字化汽车和车联网服务，为用户创造更好的体验，而非抢占车载系统或车联网的主导权。

　　目前，腾讯车联已经与长安成立了一家名为梧桐车联的合资公司，腾讯车联和长安汽车正在携手探索将两类企业的优势结合起来，构建系统级能力。

　　自进入信息社会以来，PC和智能手机两大终端先后形成了丰富的互联网应用与服务生态，那么随着汽车迈入智能时代，是否会在PC、智能手机之外形成独立的，甚至比PC和移动互联网更大的互联网生态体系呢？

　　“我觉得是这样的发展趋势，因为智能汽车上集成的东西更多，同时还有空间和形态的不同，这就加强了车联网生态的延展特性，这是手机所不能替代的。”在亲身经历了PC与移动互联网两个时代后，钟学丹坚定地说道。

　　钟学丹表示，从PC向智能手机转移的初期，确实经历了把QQ、音乐、浏览器等应用搬到手机上的过程，其本质上是让人们带一个像PC一样的计算能力，包括ID，去在生活中解决一些原来在PC解决的问题。

　　但随着时代的发展，手机与“移动PC”这一角色有了很大的变化，它已经与个人，与生活服务更加紧密的联系在了一起，例如用手机点外卖、叫车等。

　　在一开始，车机上使用的导航、语音交互、影音娱乐等内容与PC和手机上的类似，但是未来车载的功能会越来越多的跟设备和设备能力相结合。

　　例如早期PC是没有摄像头的，但是手机上则多出了摄像头、GPS、IMU等传感器，最终帮助其实现了今天丰富的应用与服务生态。而汽车与手机相比，则会集成更多的传感器，未来车内的应用会逐渐跟各种车载传感器和设备实现更多融合，从而形成新的应用生态。

　　而从服务的角度来讲，汽车也会从交通工具变成移动生活空间，它会跟生活有更紧密的结合，甚至会产生基于生活的商业模式。

　　“目前来看车联网生态还尚未完全形成，但是5年或更长时间来看，它肯定会形成开放生态，只不过可能不再是APP这种形式。”钟学丹总结道。

　　既然智能汽车会形成一个不同于PC和手机的全新互联网生态体系，那么一个关键问题是，这个生态会具备怎样的应用生态？

　　此前，传统车企的车联网应用多为定制化开发的产品，封闭性较高。而近年来随着安卓系统逐渐上车，一些自主车企也在尝试通过引入第三方应用商店等方式，将智能手机的应用生态引入车内，那么腾讯如何看待这一问题呢？

　　“我们不是做底层系统，也没有做应用商店，这是主机厂或者系统供应商做的时候需要考虑的问题。”钟学丹如是说道。

　　在他看来，虽然汽车也有屏幕，有更多的交互方式，但是手机与车机完全是两种体验，很多服务在手机上可以完美使用，但是在车机上其实不一定好用，因此不能想着用车机替代手机，两者应该是共存关系，也就是说他并不支持将手机的应用商店或应用生态搬到车上。

　　与此同时，由于汽车现阶段还需要驾驶，承担交通职能，因此其并不需要海量应用生态，而是需要场景化的服务需求，需要去考虑用怎样的内容方式解决车主的内容和服务需求。

　　正式基于这种考虑，腾讯才选择将云端自动唤醒的“轻应用”引入车内，并构建场景引擎。因为一个洗车店做一个APP不现实，但是他们可以很方便的做出一个小程序。而当小程序上车后，就可以根据行车场景主动推送给车主，方便其使用各种服务。

　　在PC和移动互联网时代，都有大量中小应用开发者存在，那么到了门槛较高的车联网上，到底是否还会有大量中小应用开发者呢？还是说像现在一样，更多的由大公司承担开发职能。

　　对此，钟学丹表示车联网会与PC和移动互联网类似，仍将有大量中小，甚至个体开发者存在，这也是一个生态繁荣的关键。

　　而为了解决车联网应用开发门槛较高、整体规模较小的问题，腾讯车联已经在跟梧桐车联等有能力的开发者合作，鼓励和扶持他们针对车载的一些核心领域和场景去做针对性的拓展和开放，丰富生态。

　　在与刘昕和钟学丹交流的过程中，两人反复提及腾讯坚定做车企数字化助手这一说法，可见腾讯已经选择了一条非常稳妥的上车路径——即不与车企竞争开发系统，而是选择与车企站在同一边，帮助其开发适应汽车特性和功能的系统与服务。

　　这与阿里、苹果所选择的道路并不相同，大幅降低了车企对其存在的戒备之心，这也是腾讯能够在1年半的时间内拿下19家车企，正在45款车型上落地相关技术与服务的关键原因。

　　此外，在与钟学丹的交流中，车东西也能明显感觉到腾讯对车联网这盘未来大棋的思考足够透彻，不管是“车机无法取代手机”、“让人找服务转变到服务找人”、“智能汽车将形成新的互联网生态”等观点，都证明了这一点。