任世岩：车路协同需要分级发展 数据通道和基础设施亟待完善

任世岩：车路协同需要分级发展 数据通道和基础设施亟待完善火箭胜老鹰 【】2020年10月27-29日，中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办。大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、

【】2020年10月27-29日，中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办。大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、汽车关键共性技术等话题深度探讨。搜狐汽车作为大会战略合作媒体，第一时间在现场带来专业报道，为您呈现这场技术与思想交锋的盛宴。

以下为大唐高鸿数据网络技术股份有限公司智能网联产品事业部总经理任世岩讲话实录：

各位专家，各位同仁，大家下午好！我来自于中国信科集团，是由中国的两大通信央企，烽火通信和大唐电信成立的一家新的公司，我在这里面从事智能网联相关的工作。

可能大家看到题目以后会有一个疑问，什么是中国特色的智能网联？我们先看一下没有特色的，或者说全球各个国家他们现在对智能网联以及对智能网联自动驾驶后续的发展是怎么看待的。这里面分别可以看到美国在2020年1月份和3月份分别发表了面向自动驾驶和面向智能交通的一些发展规划，欧洲一直是强调ITS，就是智慧交通，还有中国分别发布了交通建设强国以及智能网联创新的发展战略等等。可以看到大家现在所面临的问题都是殊途同归的问题，就是未来出行需要有交通基础设施，有载运工具以及跟用户之间非常好的互动，来达到安全、高效、绿色和便捷。这里面所需要用到很多的使能技术，包括新一代通信技术，包括载音技术，包括车路协同等等。我们可以称之为面向出行的新的发展阶段，所带来的是新的装备、新的业态和新的基建的革新。

我今天重点分享的是车路协同。大家原来非常熟悉的就是车，按照不同的自动驾驶等级分为0到5级。但是其实对路来说也有一个等级划分，以便可以支撑车在该环境下能够得到一个安全的高效的运营。把路和车联系在一起就需要一个使能的通信技术，也就是我们今天所要讨论的V2X技术，这个技术也是随着从等级0到等级5，无论是车还是路不断往前进。从一开始的信息交互再到后面的协同感知，再到最后的协同控制，也有这样几个发展的阶段。这个表述不但是在这儿，而且在我们新发表的智能网联技术路线图也是同样的表征。也就是说V2X作为无线通信技术成为了车路协同连接车和路之间的一个媒介或者一个核心的管道。

为什么要走车路协同的道路？大家都知道我们原来最早做自动驾驶最强调的是单车的智能，后面到了智能网联，再到今天讨论车路协同。这里面有几个因素，首先就是单车智能或者叫单车无人驾驶难以在短期内实现，可以看到技术路线图里面现在是到2030年以及2035年之后，这里面主要存在几个问题：第一就是传统的感知设备，无论是雷达、激光雷达、摄像头等等都有感知的范围，不能做到全覆盖，针对中国交通现状可能还需要增加更多的传感器来覆盖盲区。但是无论怎么样，传统的传感器都有一个共同的特点就是不能被遮挡，无论是激光雷达、摄像头还是雷达也好，只要是被遮挡了就都会形成一个盲区，所以这个时候亟待需要有一种可以360度无遮挡或者是不惧遮挡的技术来扩展这种感知或者补充这种感知。我们很自然就会想到无线移动通信，通信可以进行这样一个穿透式的交互，这是一方面的原因。另外就是单车计算需求现在非常大，无论是处理的要求，计算的要求还是传输的要求都会比较高。第三个就是目前来说我们现在还在堆积各种传感，为了保证安全性可能还要增加更多的冗余，这样会使得单车智能的成本居高不下，起码在短时间里面不可能有一个大幅的下滑，这是单车智能所面临的挑战。

为什么说走具备C—V2X车路协同是有中国特色的呢？这里面可以从这几个点来做分析，第一单车智能特别是在国外已经发展很多年了，技术比较成熟了，这个时候要想在这里面取得一些新的领先或者突破难度比较大。第二要想达到一个比较好的单车智能效果可能需要车路协同的配合，路侧也要有对应的等级，这个里面就需要C—V2X的关键技术。中国的C—V2X在标准里面的知识产权现在是排全球第一，可以当之无愧说中国是C—V2X技术的引领者、先导者和推动者。另外一方面的原因，恰好中国在今年新基建大的形势下，可以开展大量的面向路侧基础设施建设的工作，这样就可以为目前的以及未来的自动驾驶来提供一个非常好的保障。对于通信来说，可以作为传统的传感器的一个补充，可以解决覆盖盲区以及长距覆盖的问题，所以有这么几个优势的融合，使得未来的自动驾驶应该是走有中国特色的车路协同的道路。

今天既然谈到的是C—V2X，C—V2X和5G其实还不完全是一个概念，大家如果关注工信部发展的话，在新基建里面提到要加强5G和车联网的新基建建设。也就是车联网或者C—V2X是独立的一套系统，这套系统有别于传统的3G、4G或者5G的有一个新的特点就是低时延和高可靠。这里面列举了有什么样的一些需求，需要有这样的一些技术，C—V2X这样一种低时延和高可靠的技术才能够得以支撑，比如超视距的碰撞风险，对时延要求非常高，需要在毫秒级就能够把信息交互过来，这个时候就需要有C—V2X这样的高可靠的技术。另外比如编队行驶，完成局部区域的低时延高可靠的场景，在城市道路也有类似这样的情况，有一些这样的信息的传输可以通过3G、4G、5G乃至未来的6G来得以支撑。还有一些场景，特别是面向自动驾驶的场景，是需要有这种本地化的、低时延、高可靠的网络来进行信息的交互和传输，这样就能使未来的车路协同得到更好的保障和加强。

未来随着自动驾驶往前的演进，通信或者具体来说就是C—V2X也从信息的交互、信息的协同到协同的控制这么几步来走。我们今天所处的这个阶段是一个对应在L3以下的主动安全提醒的协同信息交互应用。这里举了一些例子，时间关系不一一说了。像这样一些场景，一方面可以应用于未来的自动驾驶，满足未来的自动驾驶需求，但同时对我们现在有人驾驶的情况下也可以完成一个非常好的提醒和保证。这样的话随着技术的不断演进能够逐步的向无人驾驶的技术阶段去发展和演进。

以上说的是未来发展的一些情况。今年如果大家要关注车协同，可以看到在中国车路协同得到蓬勃发展。目前来说在中国已经有50多个城市开展了车路协同相关的示范、测试、验证或者部署工作，包括一些商用的工作。这里面既有国家级的、发改委的车路协同新基建的项目，也有地方政府和工信部组成的国家级的先导区的项目，也有面向交通高速公路的、智慧交通未来发展的一些项目。这些项目今年得到了蓬勃的发展，我们有幸参与其中。

但是我们在参与之中也发现有一些需要解决的问题，我们从几个主要参与者的角度来看一看。第一就是道路建设方，也就是经常说的业主单位，业主单位的优势是他们有道路基础设施建设的能力和信息化的能力，但是从道路侧来说并没有网络运营的技术。刚才说到C—V2X，我们称之为PC5，是一个有V2V（车跟车之间），车跟路之间，以及车跟网之间的交互，也需要建大量路测通信设施，意味着路侧业主需要对网络进行建设、部署、运维，路侧业主这块经验相对比较缺乏一些。另外一个特点就是需要打通高速公路和城市道路跟公安、交管之间数据的通道，这是对于交通建设部门来说的，或者交通运营部门来说的。对于通信运营商来说情况正好相反，通信运营商有非常丰富的网络建设部署和运营的经验，可以非常快速来部署PC5，也就是C—V2X这张网络。但是运营商所存在的问题第一个是没有路权，他不能在道路的业主所属的范围之内来自行部署这样的网络。其次也存在一个数据通道的问题，即交通部门、监管部门数据通路和数据接口的问题。

我们今天在座的都是车企、OEM或者Tier1，作为汽车行业来说是作为车路协同的应用方，在ADAS、单车智能、自动驾驶这块积累了相当丰富的经验，同时也在车路协同、V2X这块也有一个良好的基础。但是我们从汽车行业来看，现在国内道路基础设施差异非常大，有一些非常先进的，比如大家知道的京雄已经专门开辟了一条可以允许自动驾驶来行驶的一条专门的车道，但是也还有很多的道路信息化程度并不够，这是一方面。另外一方面能看到无论是通信、AI、计算等等这块技术的发展都是非常迅速的。我们以通信为例，每年都有一个通信协议的版本，现在部署C—V2X当前的版本，后面的技术升级了会怎么办？也会面临这样的一些困惑。

另外也需要有这样一个接口，我们自己有云平台，希望跟其他平台之间进行交互。我们是属于设备制造方，对我们来说也同样存在一些困扰，我们的优势在于我们在方案、技术、产品这块可能会有一些前期的积累，但是我们要面向不同的需求的客户，比如说道路、通信运营商、车企，难以形成规模效应。另外像应用平台接口也没有统一，现在只有一个最基本的应用，应用平台并没有统一。数据接口本身也是一个问题，设备的入网认证这块的规范性并不是很强，对我们造成一定的困扰。

无论是从哪个参与环节来看车路协同目前来说都存在这样一些问题，所以这样的话我们也促使我们做了一些思考，并且也提供了一些未来发展的建议。

第一，现在可以明确看到车路协同是未来自动驾驶发展的关键支撑技术，从这个角度来说我们应该怎么来发展？应该是分层次来发展。从应用的层面来说，我需要车侧、路侧来做一个协同的发展，大家能够提供相互的支撑。从信息的交互来说，从环境感知到协同的控制，需要一个协同系统有机发展。对通信技术来说，可以骄傲的说，现在通信技术并不是车路协同甚至是自己发展的一个瓶颈，因为通信技术现在发展的速度还是比较令人满意的。我们应该结合今年以及近期未来几年新基建的快速部署，快速提升路测的信息化的能力。这样的话以便使得我们的自动驾驶、高等级的自动驾驶车辆能够有更安全的一些场景，使他们能够有用武之地，这是第一个建议。

第二个建议，车路协同应用也需要对路侧的设施进行标准化等级的划分。车侧的大家都已经有一个完全的共识，我们现在意识到路侧也应该有这样一个等级，路侧的等级对不同的设备、对不同的路段和不同的场景可能会有不同的技术要求或者设备的要求。这样的话我们应该能够集大家所识能够形成一个统一的标准，并且来促进相关信息的开放，来提升管道的效率。这块一开始李克强老师已经提到了这一点，要打造一个公共平台，这样的话有助于车侧、路侧相关方更好的升级和控制。

除了这个之外还需要加强一些示范的、先导的建设，这块正如我刚才所说的，今年开展了很多车路协同的项目，有发改委的，有工信部的，有交通部的，还有各个地方政府的。我们应该把这个也能够形成一个系统，从中央政府各个部委，从地方政府，从城市道路到高速公路形成一个闭环，使我们有一些区域里面具备一个良好的更高等级的自动驾驶的环境的保障，这是我们提的建议。

作为高鸿来说，我们在这块是参与的比较早的，在C—V2X这个技术领域是比较早的参与者之一，我们是C—V2X标准的提出者之一，是C—V2X标准的撰稿人之一，在这个之后我们开展了大量的产业化和产业推动相关的工作。我们提出来LTE-V的概念，2014年研发了第一台样机，那个时候中国已经开始做车路协同示范区的建设，我们业内首款、全球首款的预商用的设备就拿了出来。2017年我们提供了一个模组，以便整个业内的相关合作伙伴能够跟我们一起来推动产业的发展，无论是车侧还是路侧的。那款模组比较早，还不是车规级的，是工规级的模组，之后我们参加了一系列的三跨、四跨，包括今天所在的“新四跨”的活动，继续推动产业的发展。未来我们也会沿着技术、标准和产业发展的道路会不断往前去推进，跟着车路协同，跟着自动驾驶来使我们的技术能够使能于整个大技术和大系统相关的发展。

在今年我们有一个比较重要的成果，6月份跟我们的合作伙伴阿尔卑斯阿尔派联合发布了C—V2X车规级的模组。所谓模组其实是这样一个概念，是整个的C—V2X的通信的核心，它完成了整个通信的功能。另外，由于我们刚才所说的C—V2X PC5的接口是一个端到端的接口，不用经过中间的网络，所以从通信看起来车侧的节点和路侧的节点完全是等同的，既可以用于车侧也可以用于路侧。

这个模组有什么样的优势和特点呢？基本上就是基于以下几个总结：第一，这是我们中国信科自研的一款芯片，芯片是我们自己研发的，并且也是我们控股的一家企业进行生产的，所以使它有自主的优势在里面。另外有一个开放的优势，我们把通信的协议栈和硬件做好了，然后在这个基础之上我们提供了SDK，未来会向着服务的方向去发展，能够供我们的合作伙伴在上面进行二次应用的开发。第三个是灵活，就是它既可以在上面做应用开发也可以把它当做一个单纯的C—V2X的Model来用，这是灵活开放性。同时具有车规级的品质，主要依托与我们的合作伙伴阿尔卑斯，他们有常年在汽车电子特别是车载模组这块的经验，做了大量的生产和测试相关的工作，所以能够满足车载的、车规级的严苛的技术标准。这个模组也是可以往后去进行演进，有OTA，模组本身就支持OTA。当然这个演进是有限度的，随着技术往后的发展可能到了一个阶段之后我们会推出来新的能够满足更多产品的我们称之为NR-V2X的标准。