中汽学人才部：复合型人才需求迫切，全生命周期培养与国际化互认持续推进

中汽学人才部：复合型人才需求迫切，全生命周期培养与国际化互认持续推进party hard 【】2020年10月27-29日，中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办。大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、

【】2020年10月27-29日，中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办。大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、汽车关键共性技术等话题深度探讨。搜狐汽车作为大会战略合作媒体，第一时间在现场带来专业报道，为您呈现这场技术与思想交锋的盛宴。

以下为中国汽车工程学会人才工作部访谈实录，涉及的嘉宾如下：

中国汽车工程学会副秘书长 赵莲芳

厦门金龙联合汽车工业有限公司工程研究院院长 苏亮

吉林大学汽车工程学院院长 高振海

北京汽车工程学会常务副理事长兼秘书长 陈卫民

记者：首先我想采访一下赵莲芳秘书长，这次开幕式上有很多关于人才培养相关的活动，是否可以帮我们介绍一下中汽学会人才工作部的一些工作内容和具体职责？

赵莲芳：中国汽车工程学会的人才板块是为工程技术人员服务的，汽车行业现在有530万整车和零部件的从业人员，其中有23%是属于研发的工程技术人员。我们的服务对象包括但不限于这100多万的研发人员，比如汽车工程师专业水平评价还包括营销管理和生产工艺的工程师，我们的服务覆盖工程技术人员成长的全生命周期。

从高校就读阶段，一直到工程师事业顶峰的整个成长生命周期的各个环节。在高校学习阶段，在教育部和科协的领导下，学会参与工程教育认证工作。《华盛顿协议》是国际本科工程学位互认协议，2016年中国加入《华盛顿协议》以后，提高了中国整体的工程教育质量。工程教育认证是产出导向的，就是行业和企业需要高校培养什么样的人才，确定了培养目标以后，所有的课程体系、教学大纲、考核方式都要根据培养目标来制定。而且要有持续改进机制，保证高校人才培养的定位符合行业需求。

工程教育专业认证是人才培养的第一阶段工作。再从人才培养的第二个阶段来说，快要毕业了的学生具备了一定的工程实践能力就可以申请学会的见习工程师，这个就进入我们第二个版块，汽车工程师专业水平评价工作。汽车工程师专业水平评价去年跟FISITA进行了国际等效互认，可以在FISITA的14个成员国内相互认可，对中国工程师走向国际是一个非常好的支撑机制。我们的水平评价体系分为5个等级，跟人社部的5个等级接近，是见习工程师、助理工程师、工程师、高级工程师和资深工程师。不同的是我们采取同行认证的方式，除了工作的成绩和研究成果外，还要满足《汽车工程师能力标准》。我们的评价体系不用逐级申报，比如申报条件和工程能力满足标准要求可以不必经过工程师就可以直接申请高级工程师。

第三部分人才培养版块，现在我们有每周两节微课堂，还有每月一次的大师课，都是各个技术领域的领军人才线上讲课，这都是对我们500多万会员免费提供的，在学会的知识中心都可以回放。还有学会每年会根据行业的热点问题做一些专题的培训，也是给人才的成长提供丰厚的土壤。

最后一个板块是人才举荐，人才在成长到一定阶段的时候需要认可和激励的机制。学会在人才高校毕业前有优秀博士学位论文评选工作，针对32岁以下的青年科技工作者有中国科协青年人才托举项目，针对40岁以下青年科技工作者有中国汽车工业优秀青年科技人才奖、中组部等4部委中国青年科技奖、教育部青年科学奖，更高年龄段有中国汽车工业优秀科技人才奖，科技部中青年科技创新领军人才、学会的会士，人社部等4部委创新争先奖、何梁何利奖以及两院院士推荐工作，覆盖了科技人才成长的全生命周期。

记者：我这边有个问题想要请教一下北京汽车工程学会的陈秘书长，我想了解一下作为本次签约的地方学会代表，请您谈一谈下一步在人才战略平台上，北京汽车工程学会会有一些什么样的战略举措和推动计划？

陈卫民：其实中国汽车工程学会要是翻译过来实际上是中国汽车工程师学会，刚刚在年会上实现了人才战略的签约。汽车正在往电动化、智能化、网联化发展，企业越来越重视核心技术和关键技术掌握。中国汽车工程学会在人才培养方面实现了人才战略的签约，同时牵头去做了国际汽车工程师资格互认，使汽车工程师的含金量越来越高。所以各个企业越来越重视企业工程师基础的工作，申报人员也越来越多。作为北京汽车工程学会，一方面坚持做好职称制度的改革，以品德能力业绩为导向，做好工程师的培养。另一方面，目前在企业里有很多外籍技术人员，我们要以汽车工程师国际互认为契机，推动外籍汽车工程师专业水平评价工作，向他们宣传我们的评价标准、做法，总结经验，和中国汽车工程学会一起把汽车工程师国际互认工作再往实做，取得不断发展。

记者：请问苏总，金龙作为典型的企业代表，我也可以把它视为就是咱们汽车人才的需求方，面对智能网联汽车产业这么快速的发展，您认为目前智能网联人才队伍主要存在的问题是哪一些？另外还有今天来了许多其他的高校，或者说我们的人才供给端，对于人才主要供给端，你能够给高校人才培养提一些什么样比较好的建议？

苏亮：现在不管是汽车的新四化也好，或者是随着现代智慧交通对于汽车工程师的要求，车辆工程或现在汽车专业的这种知识结构确实需要快速的更新，这可能是目前汽车行业从业工程师面临的最大问题。电动汽车企业要构建软件的能力，构建通讯的能力，构建整个的人工智能等相关能力。这其实不是我们原来汽车工程师学习的主要体系，这些需要我们进行多方面的学习。

这个是我们现在汽车公司遇到的问题，我们也招聘了很多的这方面的人才。这些人加入到公司现在的研发队伍中，又带来另外一个问题，就是人才之间融合的问题。因为来自不同的体系，我们以汽车工程与工程制造为主的工程师和这些原来在IT做信息和智能技术的人员、互联网公司的人员，他的工作模式思路、习惯以及一些流程都会面临融合。所以人才的融合协同也是我们面临的一个很大问题。

另外，现在对于汽车行业来说也面临着变革，我们要从原来单独的整车制造厂往出行服务去延伸，还要跨界到这种核心零部件上去，要涉及到智慧交通领域，要涉及到基础设施的建设。如果我们要跨的领域很宽的话，这种对人才的工程从业资格、管理能力、协同能力，还有基于客户的、基于乘客出行的体验去设计产品的体验能力、感官能力很重要。怎么去构建自己的产品丰富性？其实面临非常大的挑战。

这可能是我们目前在人才方面遇到的几个比较突出的问题，或者说对高校人才培养而言，这些就是我们的期望。尤其对于我们汽车人才的培养，高校一方面是培养复合型人才，让我们现在的学生在学校里能接触到整个行业发生的新变化，并把他的知识体系结构变得更丰富。

另外是鼓励我们现在的高校教育，能让学生有更多的实践和创造创新的机会，让他能把学到的知识跟现在的东西做融合。因为现在汽车行业的很多变化，不单单是通过书本知识能学到的，它一定是需要根据实践去融合，而且在很多的融合过程中会产生很多创新，这可能是高校整个培养体系里的一个最大挑战。

记者：关于人才培养，刚才提出了人才从院校到产业这种复合型的培养合作，复合型人才可能包括智能网联、传统汽车、自动驾驶以及智能化的很多方面，人才的技术要求更高，请问高教授，从院校的角度来看，我们现在有哪些具体的措施来促进这种人才的培养？

高振海：感谢学会给了我们这次机会，跟各位同事们分享一下我们对汽车人才培养的理解。苏亮就是我们培养的优秀毕业生，虽然是传统的车辆工程专业，但是现在在新能源和智能网联上已经非常强。我作为高校的老师，我始终觉得我们培养的学生要具备终身学习的能力，汽车行业知识总是在迭代更新。我们学生在校门里的四年学的知识有限，必须培养他终身学习，具备持续升级自己的知识的能力。这是第一点，我觉得特别重要，优秀的毕业生都应具备这样学习的能力。但是从高校角度上，我们在四年期间怎么给大学生塑造出了一个能够与时俱进的知识体系，这是我们一直在思考的事。

我们一直想说三个方面的事情，第一个是我们自己要主动求变，升级传统的车辆工程专业里面的课程体系，包括我们要上去什么样的课。我们希望不是被动的，企业说我们现在需求人了，你交不出来了，你要改。我们希望能够从应对企业的需求，变为引领企业行业需求，最好是我们超前，所以我们一直在升级自己的课程体系。第二个我觉得从实训的角度上，工科学校最大特点是要动手，他要知道难题是怎么攻克的，车怎么行驶，底盘怎么控制，所以我们现在一直在强化自己学生的工程实践。我们需要组织一个车队，我们的车队从油车到电车到无人驾驶到节能车，让学生综合利用他所学的专业知识，自己动手去做车、去造车，去做控制器，去设计结构，这实际上完全是一轮系统的锻炼。我们学院现在去建自己的结构教学的主线，组建自己的燃料电池的结构展示，组建自己的智能机器和结构改革，都是为了给学生们提供一个完整的工程实训的条件。

第三个我们希望把我们的培养在学会这个平台上，延伸到面向企业工程师的在职人员培训。因为知识迭代更新太快了，我们这种在职人员需要培养培训。我们希望通过高校的一些师资力量，来帮助企业的工程师入职之后的再培训。

从新能源到智能网联，实际上对传统车辆工程的知识体系提供了很大的冲击。车辆工程高校教育已经全面转型，适应新四化需求，强化了人工智能、软件开发、应用数学、工业互联网、智能制造等知识与汽车产品开发与制造课程体系的深度融合。

记者：高院长，刚才您也提到了对外有一些合作，有没有一些具体的案例？

高振海：我刚才可能没有介绍我们学院，我们吉林大学汽车工程学院，我们原来叫吉林工业大学汽车工程学院，在国内算是最早成立汽车工程学院的，在1955年正式建的学院。实际上，在六七十年的建设过程中，我们始终背靠汽车产业在走。周六我们在一汽会有完整的智能汽车课程培训，面向一汽大众的工程师。不是说大众不招汽车专业的毕业生了，就是带来了我们专业的负面影响。大众经常跟我们合作，特别是前几年一直在招很多车辆工程专业的毕业生。它在车辆工作师饱和的状态下，需要融入一些计算机的人才，他们的工程师里面好多都是我们的毕业生。这个周末我们还去给他们做一个技术培训。

我们在学会的平台上已经策划了完整的智能网联技术的课程体系，从理论教学到实训平台的教学。可能下个月我们会支持学会面向全行业正式启动一个人才培训。刚才我还在跟着苏总讲我们在“十四五”中，我们高校的科学研究布局与产业，包括主要车企的研发规划紧密结合。不限于长安、上汽、长城，实际上在学会的平台上，我们跟国内的很多自主品牌企业都有很多从人才培养到科学研究的合作。

记者：请问赵总，其实学会作为一个非盈利性的行业组织，一直以来咱们培养汽车科技人才，促进国内外汽车产业技术交流，以助力汽车强国为己任。您能谈一下，下一步学会在人才培养这方面有没有什么进一步的投入？以及我们的推进措施。

赵莲芳：我们确实在下一步人才培养板块有很多的思考和已经有所举措的地方，我想从三个方面来谈一下：

一是我们要继续发挥行业平台优势，把企业和行业集中的一些共性问题利用学会的平台加以解决。学会现在已经为科技工作人员提供了一部分很好的平台，比如说学会的七大学术品牌活动，正在举办的年会我们同时有50多场的技术分论坛，科技人员可以在这里进行技术发布和科研成果的展示等。同时我们还有期刊版块，《汽车工程》是汽车行业唯一EI检索的期刊。2018年学会创办了《Automotive Innovation》，是国内汽车行业唯一的英文期刊，现在也在逐渐提高国际认知度，下一步发展目标是被SCI记入它的检索序列。学会还有43个专业分会、工作委员会和地方分会。学会要发挥平台作用来解决一些行业的共性问题，比如学会发现行业和企业在智能网联的人才方面非常缺乏。有些企业说已经不再招车辆专业的毕业生，近两年只招智能网联人才。但是怎么能够利用学会的平台解决这个问题，我们尝试找了很多的渠道，最后跟吉大高院长那里找到了解决方案。我们从下个月推出一个全系列的智能网联课程，希望能够得到行业和高校的关注和积极参与。

第二个方面我觉得要发挥纽带和桥梁的作用。工信部最近委托学会在做智能网联的人才预测工作，我们发现企业和行业需要的是复合型人才，企业现在面临的是懂得汽车的人不懂IT，懂IT的人又不懂汽车，所以两边的协同工作存在很大的障碍。现在是企业和行业自己在通过培训来弥补这两方面人才各自知识结构的缺陷。如果能在高校的专业设置方面，让它既专业又能够设立一些相关的知识板块，我们觉得这个可能是一个更理想的结构性解决方案。所以我们在这次工信部的人才预测的课题建议里，就有一个针对高校学科设置和课程设置的建议，希望通过行业主管部门工信部的影响力拉动教育体系的改革。

第三方面我们是想真正为行业扎扎实实地做一些实事，比如说刚才和六大整车企业签约的工程师专业水平评价，付总(付于武）多年从事人才工作，赵总（赵福全）在FISITA主席任职期间费了这么大的心力，把国际互认推动成功。我作为今年5月份才加入学会的新任副秘书长接手人才工作，我觉得我一定得把这块工作做好，一是对行业发展确实形成助力，二是对前人留下的这些宝贵遗产，我也有责任传承下去使之发扬光大。所以非常希望能跟专业分会、地方学会、各大企业联合把工程师专业水平评价的工作再进一步深化下去，不断的推广，真正跟14个国家的等效互认机制发挥作用，让工程师能够借助这个平台走向国际。

高振海：我特别想说一个概念，就是传统的车辆工程专业并不是大家或者媒体中看到的那么传统。我们原来80年确实是以机械、力学、材料学为主，但是我们所有的课程体系已经是“333”了。理学的基础教育上必须有，然后1/3是机械力学的、传统大机械背景下的事，另外1/3的课程是围绕着功能安全，围绕着信息安全，围绕着电机，围绕着电化学，我们已经全面的转型到新四化上面去了。因为共享是商业模式上的事，可能我们还没进入特别多。但是围绕着低碳，围绕着新能源，围绕着智能化，围绕网联化，围绕轻量化，实际上我们课程已经在全面升级更新了。我们研究生的课题几乎1/3都是围绕自动驾驶去做的，1/3是围绕电动车去做，剩下1/3是围绕原来的结构轻量化、NVH这些汽车常规的性能和被动安全性能去做的。

记者：我想问苏院长一个问题，作为签约协议的企业代表，也是首批互认工程师颁证代表，您觉得本次的签约仪式给厦门金龙的人才资源带来什么样的机遇和变革，因为相当于是引入了国际化的人才标准，今后的人力资源会有什么样的发展？

苏亮：我作为企业的研发主管，其实真真切切地感受到现在整个大环境下汽车人才构建的难度，所以说非常感谢赵秘书长，提供学会这样一个平台。一方面，我这次参加工程师互认活动，个人认为他跟人社部的确实不一样，他整个的评价体系，多维度的评价流程确实非常客观，而且它的整个评价过程是请知名专家、学者来进行测评的。

我记得我们那次测评的主席是行业特别有影响力的，这样可以使整个评价更客观。我们通过学会这样的一个平台，可以把我们的工程师的能力准确评价出来，而且明确他的成长的方向是什么，在我们自己的工程师的能力的认定和培养方面也会更有方向。学会组织的这个评价体系会更客观一点，而且与时俱进。打通了跟FISITA的互认之后，一方面我们的工程师可以走出去，在国际的交流当中，大家能对我们的资格进行整个的认可。另外一方面，因为现在的整个研发确实也是需要国际化的视野，也要把外边的人引进来。中国现在从原来的汽车制造量和销售的大国往汽车制造强国发展，真要强起来一定要强调在本土的、自主的研发。

金龙一直是这样的自主品牌。虽然我们是客车一个小板块，但是我们也很自豪，我们一直是以自主研发为主。我们需要把国际化的这些人才进行整合，也希望通过这样一个平台，通过我们学会来创造这样的条件，把我们需要的人才引进来。

另外，刚才讲到我们学会提供了很多、关于人才培养的一些针对性的课程，因为本身学会就是汽车工程师之家，我也确实找到了家的感觉。我们可以通过学会的平台能汲取更多的养分，能让我们的工程师成长更快，也会吸收更多的资源。