史立东：ETC不断拓展新应用，C-V2X量产在即

史立东：ETC不断拓展新应用，C-V2X量产在即官舵 作者 鲁楠 【】2020年10月27-29日，中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办。大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联

作者 鲁楠

【】2020年10月27-29日，中国汽车工程学会年会暨展览会和第七届国际智能网联汽车技术年会在上海合并举办。大会以“汽车+，协同创新”为主题，围绕新能源汽车技术、智能网联汽车技术、汽车关键共性技术等话题深度探讨。搜狐汽车作为大会战略合作媒体，第一时间在现场带来专业报道，为您呈现这场技术与思想交锋的盛宴。

以下为金溢科技智能网联事业部市场总监 史立东的采访实录：

记者：我们看到金溢科技发布的前三季度公告中，营收实现较快增长，请问今年主要的业务增长点是在哪儿呢？

史立东：今年的业务增长点主要有两块，一个是传统业务，就是ETC，作为高速公路的收费终端，在去年迎来大爆发。今年我们市场保持稳定，是在政策引导市场全面铺开后的稳步增长。传统业务方面，高速公路业务的需求基数变大了，具体是龙门架由2019年国家ETC鼓励政策之前的一万五千个增长为四万个。龙门架增长之后，路侧所需要安装的RSU也会随之增长。虽然说2019年ETC迅速安装了，但是基数增大之后，后续的维护以及后续的增量会保持一定的数量。第二，是车载端。2019年国家发文是希望车辆使用ETC率达到90%。我们目前了解到的车载端安装率还没有达到90%，还在持续增长。

除此之外，今年10月份，交通部发布关于征求《ETC智慧停车城市试点工作实施方案（征求意见稿）》意见及试点工作意向的函，函中明确指出“2020年底前，选择10个以上具备条件的城市，开展ETC智慧停车城市试点，满足人民群众在更多场景下享受ETC便捷通行的需求，提升智慧停车服务能力”，并且“力争再用三年左右时间将ETC智慧停车服务逐步扩展到全国各大中型以上城市”。这一征求意见稿的发出，意味着继去年交通部《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》中提到扩展ETC应用场景的进一步推行动作，这将进一步促进ETC进城的步伐。公司会积极抓住市场机遇，推进ETC在城市的拓展应用。

记者：您刚刚说到龙门架上增加RSU的布设，这个RSU是ETC还是C-V2X？以往可能是只针对收费站部署，现在在道段中间部署ETC是做一些信息辅助还是实行交通监管？

史立东：我们龙门架上部署的RSU现阶段是ETC基站。2019年以前，高速公路是只在出入口收费。现在是分段式计费，特别是跨省的高速，比如从A省到B省，中间要经历三四段，有三四个龙门架，收费是被分成了三四段的。从用户的角度，只展示出高速口的收费。实际上这个费用被分成了很多段的，ETC在高速途中就已经完成了记账，同时，通过ETC记录车辆的行驶路径，使计费更加合理化。比如说从A点到B点，有的时候可以走两三条高速都可以过去，在通过龙架下面的时候，就准确记录了车辆的行驶轨迹。

记者：您预测今年车端的渗透率会是怎样呢？

史立东：车端的渗透率会持续增长。在2019年政府发文里中还提到要求在2021年1月1号起，所有上市的新车要支持选装ETC功能，这个就是ETC前装化。金溢科技今年已经完成几十家车企的ETC前装部署，后面会陆续和大家见面。

把ETC作为一个前装选装件，就导致了ETC的一个新的产品形态。首先，进入汽车前装之后，ETC设备会更加美观，会跟汽车融为一体；消费者买车的时候看不到设备，只需扫描二维码即可使用；相较于传统的后装ETC，前装设备不需要再插SIM卡，只需要和银行账户进行绑定；以前ETC的供电依靠电池，前装ETC将直接连接汽车的供电系统；此外ETC会和汽车CAN总线连接，成为了汽车的一部分，它所接受的一些信息可以通过汽车中控显示出来，如查询车辆的行驶轨迹和支付记录，使用更加人性化。

记者：之前ETC在推广过程当中涉及到一些安全问题，有消费者反映ETC插上银行卡之后，会被人莫名其妙得盗刷，这个安全问题目前解决了吗？

史立东：这其实是对ETC的一个误读，这个问题出现大概是在三年前，ETC最开始的时候只能使用信用卡，现在可以插普通银行卡，以后将是不插卡。用户在办信用卡时就可能默认开启了小额免密支付功能，这个时候，把信用卡插在ETC的OBU上，用手持POS机对准挡风玻璃就可以进行小额扣费，如同在商场信用卡小额刷卡一样，不需要密码直接完成了扣费。

这个事情出现后，银行就立即把这个漏洞处理了。ETC的信用卡都不再开通小额免密支付，这个漏洞就已经解决了。实际上这个漏洞是用户使用场景和信用卡的属性造成的，它并不是ETC的技术漏洞。

记者：随着ETC越来越普及，金溢科技作为设备提供商，会不会转而参与ETC后期的数据运营工作？

史立东：会参与，但是参与的方式不是金溢直接去运营。我们会和合作伙伴共同来做这个事情，这个商业的形成是大家都有分级，现在的运营商和金溢也是合作伙伴。金溢会参与ETC加油、ETC洗车、营运车辆的分级管理，但可能并不是由金溢来直接运营。ETC上车之后，ETC与车机、与行车记录仪的融合产品也会陆陆续续的推出来。

记者： 我们在现场看到金溢科技“新四跨”的智能网联车辆在现场提供试乘体验，您觉得的和去年的“四跨”比有哪些不同呢？贵公司在C-V2X领域的布局怎样？

史立东：今年的“新四跨”在2019年“跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全平台”四跨的基础上，增加了高精定位和高精地图，大幅提升网络安全的同时，对参与企业的能力也提出了更高的要求。金溢作为V2X产品和技术服务商，在C-V2X标准、应用场景、产品研发、示范验证等方面已有一定积累和成果，形成了涵盖路侧单元、车载终端、边缘计算、云控平台全线V2X产品体系。在本次“新四跨”中，公司采用高通、华为两种技术方案，携手高通、北汽、吉利、JEEP、江淮、长安、蔚来、雷诺、东风、雪铁龙、国汽智联、四维图新等多家企业带来智能网联应用演示。此次活动中还携手滴滴出行在公开示范路段布设路侧RSU系统，活动后在该路段路端持续提供基于道路感知系统的网联服务。

记者：ETC是基于DSRC的技术路线，C-V2X是基于蜂窝网络实现PC5和Uu口通讯的。可能C-V2X也能覆盖ETC的各种应用场景，比如说移动支付、信息服务，这两个设备在发展过程中是否存在冲突？会不会出现重复安装、重复覆盖的问题？

史立东：这个确实是很多人特别关注的一件事情。我可以举个例子，比如说我们的手机，经历了3G、4G、5G。但是到目前为止，我们通话的时候依旧使用的是2G网络，而且我们手机上面还有WiFi、蓝牙、NFC。ETC更像是手机上的2G，因为ETC诞生的目的很单纯，就是为了可靠安全的解决汽车在高速上支付问题。它所有的技术和相关的标准的诞生，都是为了解决支付，已经是非常成熟的支付手段。在这种交通数字化、汽车数字化的大背景下，会有更多的电子设备进入到汽车内，给大家带来更多的便利。他们是一个融合的关系，我们可以把ETC和C-V2X做成一个终端，融合在一起。ETC仍然保留，用来支付，C-V2X用来做安全、感知、通信，5G仍然做信息服务、娱乐等基于蜂窝网的相关应用。

记者:可以理解为在中长期这两套方案会并行，对吗？

史立东： 无论从技术还是从市场两个角度考虑，我认为会长期并行。

首先从技术上来讲，我刚才讲了ETC的诞生就是为了安全，具有数据化、可靠、方向定向的特点。ETC的交易可以把它想象成一个手电筒，只朝向一个方向，车辆出现在这个区域内才能够形成交易。它的通信距离并不是太远，所有这些的诞生都是为了通信安全。

C-V2X的UU口通信就是蜂窝网。这个网络的特点和手机一样，手机通讯是拿着手机向基站申请，然后基站再帮我拨向另一个手机号码，这是单播，就相当于我单向得向基站申请，基站再向另一个手机，这样形成了通信。

C-V2X的PC口通信是多播，就像收音机一样，发出一个信号，周围的人全能够收到。这个信号的特点是高可靠、低时延，我发出去的信号时延很低，到接收端只需要几十毫秒以内，这是标准规定的。正是由于这个网络特性，所以说它能够在车辆高速行驶的时候用来做安全。

这三个网络分别有自己的特点，它的网络特性就决定了它做什么。如果我们用C-V2X的广播网络去做支付，我发一个付钱码，周围所有人都能收到这个付钱的消息，这就产生了不安全。所以说，网络特性就决定了它不太适合做支付。

记者：从技术演进的角度来看，C-V2X是不是也可以做单播的通讯，比如利用一个固定的通道作为支付来使用，从技术上是不是也是可行的？

史立东：那它要加很多辅助的手段，就比如说它发的基础通信别人仍然会收到，在软件层面需要屏蔽掉，这实际上就给安全其实带来了很多隐患。但从技术上肯定是可以做的。

但我举个简单例子，就像我们的手机，现在的4G手机用支付宝、微信进行支付都非常方便了。但他为什么不能作为汽车的支付呢？是因为汽车是高速行驶的。我们在某些加油站加油，用手机调出付款码的时候由于网络不是很好，就需要一直等。但汽车在移动中的支付是不能等的，这些特性就决定了为什么这么多年3G没有用来做汽车支付，4G没有做汽车支付，5G也没有做汽车支付，都是由于它本身的网络特性决定的。C-V2X网络的诞生就是为了安全和效率。

记者:我们看到金溢科技的业务主要分布在华东等经济基础要好一点的地方，占了整体业务百分之四十以上，华北、中部和西部地区业务占比相对低一点，您认为这些后发地区近些年的市场增速情况会是怎样？

史立东：C-V2X的市场发展和它目前的商业模式有关，基本上现阶段是以政策引导投资为主。目前投资的示范区、先导区主要集中在北上广，还有天津、江苏、深圳，主要集中在这些省市，跟这些城市本身的经济发达有关。像西安、成都这些西部的城市，项目刚刚启动，相较于刚刚所提到的那些东部城市，要滞后一些。随着西部城市项目兴起，市场慢慢就会赶上来。

记者：去年有13家车企联合公布了C-V2X商用路标，从今年下半年到明年上半年，将前装量产具备C-V2X功能的车辆。但到目前还没有一家车企正式公布量产车型，您认为近一两年C-V2X的前装规模会是怎样？

史立东：车企的规划是有的，很多车企都已经宣布他们有智能网联的车。2016年12月国家无线电委员会才批准C-V2X的频率，2017年开始有芯片，是一个刚刚起步的技术。车企都希望能够最先拥有这项技术，但是这个技术本身的成熟需要通信和交通相关法律法规的支撑，牵扯到汽车和通信，并没有成熟到马上可以规模商用的阶段。国家11部委联合发布的《智能网联汽车创新发展战略》里明确指出，2025年法律法规、技术体系以及相关的经营模式达到成熟。工信部发布的新能源汽车战略里面也明确指出，到2025年智能网联车占比25%，这是国家级的规划。这样的规划是符合技术和经济发展规律的，从今年开始C-V2X在车端的商用会逐年增加，2025年会规模化商用。

2021-2022年车企是会量产C-V2X的，但是量产的数量不会太大。高配车型具备这样的功能，首先蜂窝网的5G要有，其次智能网联的直联也会有。现在C-V2X标准中17个典型的应用场景不会全部开放，会很保守的开放一些最有用、最可靠的功能。实现既有了这样的产品，又防止这样的产品成熟度不够，导致负面的影响，我认为目前大多数车企的策略是这样。

记者：我们看到在C-V2X领域有越来越多的参与企业，可能会和金溢科技比较同质化，比如万集科技、千方科技都推出了类似的产品，就是您觉得未来的竞争格局会是怎么样？

史立东：市场会出现一个优胜劣汰的过程，但是C-V2X和ETC的不同在于C-V2X是一个使用场景更加丰富的市场，而且这个市场容量足够大。有一些研究报告显示，2025年中国智能网联的市场将达到6000-8000亿。在这样一个蓝海下，市场很难被几个企业垄断。因为它除了汽车之外，还有大量的基建，这个基建是包括中国各省市级的应用。其次，这里面的厂家众多，传统做汽车电子的都会进来。路侧方面传统的基站厂家也都在做，目前是一个百花齐放的阶段。金溢科技因为有做ETC的基础，而且从2013年就开始坚持做C-V2X，目前在行业里具有良好的口碑，坚持做下去会有一定的市场份额。