《智造1+1》03｜AutoX肖健雄：自动驾驶重卡难落地 科技公司需与车企深度合作

《智造1+1》03｜AutoX肖健雄：自动驾驶重卡难落地 科技公司需与车企深度合作群狼戏叔 ｜ 采访｜张丽玥 ｜王磊 核心观点： 1、 无人驾驶干线物流落地安全要求十分严格、监管政策趋于保守，而国内重卡车辆在冗余线控技术上也难以支持无人驾驶实现。 2、 要想做好无人驾驶，科技公司

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采访｜张丽玥

｜王磊

核心观点：

1、 无人驾驶干线物流落地安全要求十分严格、监管政策趋于保守，而国内重卡车辆在冗余线控技术上也难以支持无人驾驶实现。

2、 要想做好无人驾驶，科技公司需要和车企进行深度合作，获得具备双层冗余线控的车型，使无人驾驶汽车足够安全可靠。

3、 无人驾驶公司应该专注于实现无人化与安全可靠，融资与接单不应成为现阶段产业的关注焦点。

国内自动驾驶发展已近8年，随着初创企业、科技巨头乃至车企的跨界入局，产业日益繁荣，诞生出了百度、AutoX、小马智行、文远知行、 元戎启行……等一系列技术实力强劲的企业。

但随着产业迈过初创期，技术研发逐渐成熟，更多的问题摆在了这些公司面前，技术路线如何选择？车辆如何更加稳定可靠？要成本还是要安全？自动驾驶的出租车和商用车是否该进入运营期？

只有理顺这些问题，自动驾驶企业才能在产业即将进入全面落地的新时期，找准自己的定位和方向。日前，搜狐汽车到深圳乘坐了AutoX的无安全员的全无人驾驶车辆，能处理各种突发路况，全程安全舒适。

体验结束后，我们也就这些问题，与AutoX创始人与CEO肖健雄进行了一次深度交流。

01 自动驾驶企业应专注于无人化与规模化

张丽玥：公司现在的股东结构是什么样的？

肖健雄：因为我是创始人，占了很大的比重，在公司有相当大的控制权。我们想成为独立发展的公司，我们融资虽然有一些战略投资方是小股东，但在国内的整个行业来看，我们可以算是独立自主性保持得最好的公司。

但我们不想一直宣传融资，或者拉战略投资方出来宣传，我觉得这个很不合理。做一家公司，正确的宣传是我们的产品有多好，这才是正确的宣传方式。

所以我们公司的宣传重点一直是产品本身，我们特别自豪我们的车辆可以真正实现无人驾驶，这也是我们在其他方面比较低调的原因。

假如一个手机厂商，天天宣传融资，但设计的手机不能打电话，这个是没有意义的。现在行业内有一些宣传存在问题，我觉得这其实是因为无人驾驶很难，然后很多人可能没法搞定，所以经常打擦边球来宣传。

公司的发展肯定离不开宣传，没有什么问题。但我觉得不要把舆论往错误的方向上引导。我们宣传自动驾驶应该有一个衡量尺寸，设计一个科学的标准，然后大家都努力往这个标准上靠。例如无人驾驶能不能真正实现无人，MPI多少里程接管一次，这个是正确的，其他的都不是特别相关。一个健康的行业，离不开科学的价值观和舆论导向。

张丽玥：你现在给公司设定的目标是什么？

肖健雄：以最快速度实现大规模的无人驾驶落地。我们现在在一个区域里，然后我们要拓展到整个区，拓展到整个城市，能够实现在城市里70-80%的道路或者区域落地无人驾驶，最起码在核心地带实现全无人驾驶，让无人驾驶大规模地跑起来。

这个大规模并不需要几万台，几百台就够了。这些车辆在城市的核心区域实现随叫随到。美国Waymo今天在凤凰城的中心区域也已经实现几百台，去年疫情的时候，任何人都能打到。

张丽玥：我们什么时候能够实现呢？

肖健雄：我觉得可能两三年就能够实现覆盖一整个比较大的城市。因为现在已经有一个区了，并且范围足够大，而且我们也一直在稳步扩大测试区域。

张丽玥：技术其实已经成熟了，只是范围还在不断扩大是吗？

肖健雄：这也跟监管有关系，政府会给我们划定测试区域。我们现在这块区域不是封闭园区，是正常道路。我们在这一区域内做出成绩给政府看，他们就会不断为我们扩大测试范围，这是一个迭代的过程，不是一步到位的。不可能让政府把全部的公开道路开放来做自动驾驶，因为如果企业无法在一个地区跑通，政府是不会同意进行范围扩大的。

目前上海也是如此，上海不开放市区。目前上海在嘉定重点发展汽车行业，政府要求必须去嘉定区。同样这也是深圳为什么在坪山区重点发展。因为坪山区是深圳指定的发展汽车产业的区，恒大汽车在这边，比亚迪也在这边，发展自动驾驶也要在这里。市中心像南山区非常好，但是太拥挤了，已经没有产业空间可以发展了。深圳在坪山区大力发展智能网联、新能源汽车，因为这是产业的未来，要把大家都引到这边来发展。

02 自动驾驶重卡难落地 安全、监管、技术都成问题

张丽玥：自动驾驶是未来的趋势，Robotaxi与自动驾驶商用车，谁会先落地？

肖健雄：很多人认为商用车落地快，我觉得商用车落地是很慢的，至少比乘用车慢几年。

张丽玥：为什么呢？理论上讲商用车是固定场景、固定路线的。

肖健雄：很多人低估了无人驾驶卡车RoboTruck商业化的难度。商用车一般指的是长途重卡，首先，这一领域监管就很复杂，上路要拿的不是一个城市的牌照，而是许多个城市的牌照，国内并不是所有城市都能颁发自动驾驶牌照的。而乘用车，我们在一个城市解决了牌照问题，就能在这个城市里跑了。

其次，目前重大交通事故几乎都是卡车造成的，把国内所有交通事故统计一下，大约有80%都是大卡车造成的。如果是小车，在市内发生交通事故，无论是自动驾驶还是人工驾驶，一般就是刮刮蹭蹭，很难撞到车毁人亡。重大交通事故其实一般都是发生在高速，特别是在其他车辆跟重卡交互的过程中事故率很高，所以这一块安全监管的要求更高。

目前，中国没有任何一城市开放，自动驾驶重卡在公开道路上的测试，这类自动驾驶车型只能去封闭的场景去测试。不光中国，美国加州也是如此。而乘用车方面，我们去年已经在美国加州拿到了最权威的无人驾驶牌照，已经可以在公开道路上测试。

对于自动驾驶重卡的态度，目前全世界都是一样的，自动驾驶重卡一旦出事就是重大交通事故。因此监管法规会卡得非常严格，所以短时间内很难落地。产业内现阶段所谓的商用车自动驾驶都是在港口、码头，这些市场是非常小的，可能比干线物流、Robotaxi要小几个数量级。这是大玩家不会进入的市场。

对于自动驾驶重卡，很多人还存在一个误区，认为这些车辆在高速上走，路况更简单，没有红绿灯。但其实不是，情况正好相反。要做个有安全员的demo，确实可以很容易做到demo很顺畅，因为路况很简单但要做到去掉安全员，真正实现无人驾驶，那么我们要考虑的不是Average Case，不是平均的，而是最糟糕情况下会发生什么？因为哪怕在路上发生最糟糕的情况，你也得保证不能撞车。

比方说高速公路规定不能有人走路，但经常有人闯进来，这个时候你要考虑最糟糕的情况，高速公路跟城区道路的最糟糕情况是没有什么区别的，比方说高速上两个人撞车下来吵架打架，然后闹到所有人都下来围观，就堵住不走了，然后自动驾驶卡车遇到这种情况该怎么办？

停车吵架和围观的人都是违法的，并且这种情况也不常见，可能自动驾驶卡车开个100公里都不一定能见到一次，但开到1万公里甚至10万公里就有可能发生了。我们不能因为概率小就不考虑，因为这是无人驾驶最基本的安全保障。这种复杂的长尾场景非常多，自动驾驶重卡至少需要做到与一般自动驾驶汽车相同的安全程度，甚至更高，才能够实现无人驾驶，因此落地会很慢。

除了外部监管与自动驾驶技术，卡车本身目前也不适合做无人驾驶。无人驾驶公司常用的全无人量产车都是FCA的Pacifica车型，美国的Waymo用的也是这款车型，因为这款车是目前为止全球唯一一款能够真正实现无人驾驶线控的车。

但卡车并没有这种车型，低端的卡车是没有线控的，连基础的电气化系统都没有，要实现无人驾驶难度很大。对于卡车而言，整个行业的主流车型需要先升级到辅助驾驶，实现线控技术，然后再升级到无人驾驶，实现带冗余的线控技术，这可能需要几年时间才能实现。

而在这个时间点，Robotaxi可能早就落地了。事实上，今天步伐比较快的企业，实际上已经实现了Robotaxi的落地，AutoX目前在深圳坪山区运行，接下来我们范围会越来越大，两三年后可能会遍布整个深圳。

事实上，我们并不是对无人驾驶商用车不感兴趣，只是觉得为时尚早，这项技术看起来美好，但实际上离成熟和商业化还太遥远了，可能还需要多年时间。所以我们致力于实现Robotaxi，这一领域的法律法规正在逐渐成熟，等到测试范围逐步扩大，群众接受程度提高，Robotaxi就能真正落地。

等这项业务落地之后，如果卡车在技术层面成熟了，法律法规更开放了，社会接受度更高了，安全系数更高了，那个时候无人重卡才有真正的商业价值。

03 自动驾驶技术如何更靠谱？与车企合作深度定制是出路

张丽玥：我们跟车企合作的车型的选择，其实有很高的要求是吗？除了刚才提到的线控冗余，还有哪些技术要求。

肖健雄：首先，L4/L5级别的域控制器需要液态冷却，这个液体来自车辆本身的液态冷却系统。自动驾驶汽车在设计的时候，就需要将电池包的液冷系统导管导进域控制器。这需要改变车辆液冷系统的重要处理单元，对车辆的液冷系统有很高的要求。

其次还有电源系统，国内许多自动驾驶汽车设计其实不够合理，这些车辆直接从车辆电池为域控制器等系统供电，中间存在一个直流转交流再转直流的问题。来回交流直流转化的效率是很低的，发热也成问题，由于提升了系统的复杂度，还容易对安全性和可靠性造成影响。

AutoX的自动驾驶汽车，相对而言提升了安全性，在车辆供电方面更加稳定，这个结果是我们跟FCA深度合作带来的。我们是FCA在中国无人驾驶产业唯一的战略合作伙伴，双方的工程师一起合作了一年多的时间，把这个车打磨到今天能全无人驾驶运营的量产水平。