对话高乐：与特斯拉相向而行 宝马在华聚焦电动化

对话高乐：与特斯拉相向而行 宝马在华聚焦电动化那些好女孩不懂的事 豪华车企如何在电动化转型中迎击特斯拉？随着特斯拉占据豪华电动车销量榜首，这一问题的答案备受关注。 2020年，被宝马视为在中国的“新能源之年”。7月14日，BMW iX3正式亮相，这一宝

豪华车企如何在电动化转型中迎击特斯拉？随着特斯拉占据豪华电动车销量榜首，这一问题的答案备受关注。

2020年，被宝马视为在中国的“新能源之年”。7月14日，BMW iX3正式亮相，这一宝马首款国产纯电动车型的发布，宣告着其正式加入豪华纯电动车的战场。

宝马意欲通过多款产品形成攻势。“在宝马纯电动iX3之后，宝马还会推出更多新能源车，3系、5系、7系等都会有纯电动车型，这是我们的努力方向。”在近期的宝马年中沟通会上，宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐表示。

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官 高乐

按照规划，到今年年底宝马在华新能源车型将达6款；到2023年会有25款电动车型，包括插电式混合动力和纯电动车型。

除电动化外，数字化也是宝马下半年在华的工作重点。在高乐看来，“传统企业和科技企业相向而行，最终会在智能网联电动车这个同一战场作战。”

不过值得注意的是，宝马iX3与X3使用的是同一条总装线，依旧未建立纯电动车专属平台。高乐解读称，使用同一条生产线，能够适应不同市场的需求，按客户需求生产搭载不同驱动技术的车型，提供客户“选择的权力”。

子品牌BMW i将迎来“很大的发展”

传统豪华车企普遍都在通过电动化转型入场，但光靠品牌背书并未直接延续产品在燃油车市场一贯的优势，高乐认为，“知名度加上合理的定价，需要下大功夫”。

在电动化产品的推出上，宝马可以说是“起了个大早，赶了个晚集”。虽然当前不乏对BBA在电动化方面相对保守的批评，但宝马其实早在2011年就已推出BMW i品牌。2013年，宝马首款纯电动车型BMW i3发布，革命性地采用了不同于其他宝马车型的独立平台和大量碳纤维复合材料，推出时间仅比特斯拉发布Model S晚一年。

彼时被认为是电动车领导者的宝马，却放缓了电动化的步伐。i3之后，BMW i品牌再未发布新的纯电动车。目前，宝马在华销量表现较为突出的新能源车主要以iPerformance子品牌旗下插混5系和插混X1为主。

随着奔驰、奥迪接连推出纯电动新品，宝马开始提速追赶。7月14日全球首发的宝马纯电动iX3，是宝马首款搭载最新第五代BMW eDrive电力驱动技术的车型。据悉，该车在沈阳生产、供应中国市场并将面向全球出口，将于下半年上市销售。

BMW iX3

高乐透露，“BMW i这个子品牌即将迎来一次很大的发展，BMW iX3、iNEXT、i4等都将在BMW i品牌下推出，形成该品牌旗下丰富的车型。”

不过，在豪华燃油车市场遥遥领先的奔驰、奥迪，已投放的纯电动产品并未取得预期的市场效果。数据显示，去年11月上市的奔驰国产纯电SUV奔驰EQC，今年上半年在华累计销量仅为514辆；后脚上市的奥迪首款纯电动车型奥迪e-tron，也同样销量不佳。

形成鲜明对比的是，Model 3在华的6月销量为1.5万辆；上半年累计销量达4.58万辆，位居新能源单款车型销量首位。

面对传统豪华车企的出师不利，高乐认为，知名度和定价都会是原因，“电动车首先定价要合理。需要按照级别去定价，纯电车型价格可以偏高，但不能越过这个级别；其次，市场推广方面也需要跟上。”

其透露，“对于iX3来说，我们会先去看级别、看细分市场。瞄准本来就想买X3这个级别车型的客户群体去定价。”目前，宝马X3官方售价为38.98-47.98万元。

“宝马需要强大的对手”

“我们都需要有强大的竞争对手，就像打球一样，对手强大才真正能够进步。”谈及特斯拉，高乐将其与奔驰类比，称特斯拉为“值得尊重的对手”。

传统车企在硬件方面积累深厚，特斯拉则在软件上更具优势。高乐表示，“我们要向科技企业方向发展，而这些科技公司现在开始向传统企业学习。整个行业中，大家都是非常认真地在做电动车，也认识到软件的重要性以及汽车升级的必要性。”

据介绍，宝马电力驱动系统已经发展到第五代，“由于先发优势在技术上比其他传统车企要成熟”，并还将不断招募科技人才，学习提升汽车软件，生产智能互联汽车。

除硬件能力之外，对安全的注重和谨慎，是宝马相对于特斯拉这类科技型企业的一大差异点所在。

有数据源显示，2020年以来，购车人群对新能源车的接受度从去年的75%降低至50%。且论坛中关于电动车自燃和爆炸的新闻增长了14倍。除了难以避免的电动车自燃问题，特斯拉Model 3自交付以来，减配、降价等事件也几次引发风波。

在高乐看来，随着Model 3的推出，特斯拉开始进入主流市场，就得遵守主流市场的标准和要求，有炫酷产品的前提是扎实可靠的硬件质量，以及优质的配套服务。

相比于特斯拉这类高科技公司习惯的激进路线，高乐表示，宝马这类传统企业则更加注重安全性、更加谨慎，具体体现在两个方面：

一是电池密度方面，特意设计得比较低。即使牺牲续航里程，也要避免电池组过高的危险性；二是成本较高。整个电池组和其组合方式，包括电芯技术以及电池组的设计，都是在沈阳工厂自主研发。

当前，特斯拉电芯工程设计上更具备优势，能够实现更长的续航里程。但在高乐看来，700公里的续航与1000公里的续航并没有太大区别。

“500-700公里的续航里程便已足够，1000公里的续航超过了消费者的需求。”其表示，其他车企与特斯拉的差距会越来越小，特斯拉在这方面的优势会慢慢淡化。

将中国作为驱动中心

尽管中国新能源车市场份额上半年萎缩至3%，但高乐对这一市场的未来发展依旧保持乐观。“行业的萎缩并不完全是因为客户需求降低，而是因为行业洗牌。市场要想增长，必须保证产品质量。”

随着新能源车型更加丰富，免除购置税和当地补贴这类短期激励性措施与限牌、双积分等政策，再加上充电设施的完善，高乐认为，“目前我们已万事俱备——高质量的产品、长续航里程、充电设施以及政府政策助力。”

在中国市场，宝马正从疫情中强势复苏。去年首次夺得中国豪华车市场年销冠军的宝马，在今年上半年保持了亚军的位置，其中宝马新能源车也实现增长。官方披露的数据显示，今年上半年，宝马（含MINI）在华交付32.91辆。其中，宝马新能源车在华同比增长49%。

“今年以来，总有人问我，宝马是不是要重新规划在中国的业务，是不是准备将一部分供应链撤出中国？我说恰恰相反。”高乐表示，“（疫情后）中国的重要性相对其他国家会进一步提高，市场比重也会进一步增加。”

在此判断基础上，宝马将不断扩大在中国的生产和配套能力，“坚定信心追加投资”。据悉，除铁西新工厂开工建设外，华晨宝马研发中心二期扩建项目于4月正式动工，华晨宝马动力电池中心二期也将于下半年开业。此外，宝马与国网电动汽车公司于6月签署合作协议，到年底宝马在华的公共充电网络将扩展至27万根充电桩。

“我们想做的就是把中国作为一个驱动中心，去推动宝马在全球必要的技术升级。”高乐表示，“这个任务确实很挑战，但是我们充满信心。”

据悉，宝马在中国设立了除德国外最大的研发网络，配备了1,100名工程师，在华的三大研发中心中，位于北京的研发中心的主要方向是整车测试和本土化，上海研发中心负责数字化和互联开发，沈阳则主攻电池技术和工业化。

不过，对于下半年的车市发展，高乐表示，“我持谨慎乐观态度。”其认为，海外市场的疲软会传导到中国市场，但凭借中国经济的韧性，预计下半年依然会发展。