乘联会：2021年3月狭义乘用车零售销量175.2万辆 同比增长67.2%

乘联会：2021年3月狭义乘用车零售销量175.2万辆 同比增长67.2%苦咖啡电视剧 丨 根据乘用车市场信息联席会发布的《全国乘用车市场分析》，整理了2021年3月全国乘用车市场情况，具体如下： 1、产销情况 （1）国内产量 2021年3月全国狭义乘用车产量182.1万辆，同比增长8

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根据乘用车市场信息联席会发布的《全国乘用车市场分析》，整理了2021年3月全国乘用车市场情况，具体如下：

1、产销情况

（1）国内产量

2021年3月全国狭义乘用车产量182.1万辆，同比增长86%，其中轿车产量85万辆，同比增长83.4%；SUV产量86.5万辆，同比增长80.1%；MPV产量10.7万辆，同比增长199.9%。

（2）零售、批发销量

零售销量：2021年3月全国狭义乘用车零售销量175.2万辆，同比增长67.2%；其中轿车零售销量86.9万辆，同比增长74.2%；SUV零售销量77.7万辆，同比增长61.7%；MPV零售销量10.6万辆，同比增长54.8%。

批发销量：3月，全国狭义乘用车批发销量183.8万辆，同比增长83.3%。其中轿车批发销量87.5万辆，同比增长83.2%；SUV批发销量86.8万辆，同比增长80.9%；MPV批发销量9.5万辆，同比增长109.2%。

（3）2017—2021年3月狭义乘用车国内月销量走势图

（4）新能源市场（产量、零售/批发销量）

3月，新能源乘用车产量达19.2万辆，同比增长309.3%；其中BEV产量16.2万辆，同比增长323.0%；PHEV产量3万辆，同比增长249.0%。

3月，新能源乘用车零售销量达18.5万辆，同比增长239.6%；其中BEV零售销量15.5万辆，同比增长235.6%；PHEV零售销量3万辆，同比增长262%。

3月，新能源乘用车批发销量20.2万辆，同比增长261.3%；其中BEV批发销量16.9万辆，同比增长252.5%；PHEV批发销量3.3万辆，同比增长313.3%。

（5）新能源市场2017-2021年3月销量走势

（6）狭义乘用车厂商排名(3月零售销量、批发销量)

狭义乘用车零售销量：3月一汽-大众稳居首位，销量21.1万辆，同比增长81.9%，市场份额12.0%；上汽通用位居第二，销量11.8万辆，同比增长69.9%，市场份额6.7%；上汽大众排在第三名，销量11.6万辆，同比增长35.6%，市场份额6.6%。

狭义乘用车批发销量：3月前三名分别是一汽-大众、上汽通用和上汽大众，批发量分别为21.5万辆、12.9万辆、11.3万辆。

（7）广义乘用车厂商排名(3月零售销量、批发销量)

广义乘用车零售销量：3月前三名分别是一汽-大众、上汽通用和上汽通用五菱。

广义乘用车批发销量：本月前三名分别是一汽-大众、上汽通用和长安汽车。

2、3月全国乘用车市场回顾

零售： 2021年3月乘用车市场零售达到175.2万辆，同比受到疫情影响最大的2020年3月增长了67.2%，同比2019年3月增长0.2%。

3月零售环比1月下降18.9%，这相对历年的平均环比增速基本持平。今年国内经济的基础走强良好，中国出口强劲，拉动经济运行走好，对车市形成较好的基础支撑。3月世界疫情反复，中国之外的其他亚洲国家、欧洲和南半球的疫情加剧，中国车市的产销环境良好。3月车市价格促销环比2月小幅下降0.2个百分点，部分老款车型退出后的新款促销价格正常性回收，目前基本没有因供需紧张带来的车型价格促销回收现象。春节后股市比较低迷，个别基民资金套牢严重，消费心态也受到一定影响，导致购车热情暂时下降。

今年一季度的零售累计达到509.2万辆，同比增长68.8%,实现了乘联会2005年开展零售数据统计以来一季度同期增速的历史新高。一季度超强增长主要是2020年1-3月的全国乘用车市场累计零售下滑40.8%的低基数效应。其次是新能源车的增长贡献度不断加大，贡献一季度同比增速6个点。

3月豪华车零售27万，同比增长86%，环比2月增长60%，但相对2019年3月增长51%。豪华车继续保持强势增长特征，体现消费升级的高端换购需求仍旧旺盛。

3月自主品牌零售65万辆，同比增长66%，环比2月增长43%，相对2019年3月下降12%。自主品牌批发市场份额39.2%，较同期份额下降1.6%；但国内零售份额37.1%，同比微降0.3个百分点。自主品牌头部企业经过苦练内功、补强短板之后，在产品、营销、服务等各方面均有了明显的进步，因此长安、红旗、长城、奇瑞、蔚来等品牌同比高增长。

3月主流合资品牌零售85万辆，同比增长67%，环比2月增长53%，相对2019年3月增长2%。3月的日系品牌零售份额23.5%，同比增长2.4个百分点。美系市场零售份额达到10.3%，同比增长0.8个百分点，表现较好。德系品牌仍处于调整蓄势的阶段。

出口：3月乘联会乘用车整车与CKD出口9.2万辆，同比增长67.7%。其中自主品牌出口达到8万辆，同比增长88%，合资品牌出口增长16%。

生产：3月乘用车生产182.1万辆，同比2020年3月增长86.0%，其中豪华品牌生产同比增长95%，合资品牌生产增长94%，自主品牌生产增长78%。1-3月累计生产481.7万辆，同比2020年增长87.5%。近期芯片影响生产节奏，但各大厂商适应了过紧日子，施放更多的灵活措施稳定产销。

批发：3月厂商批发销量183.8万辆，环比2月增长61.6%，同比去年3月增长83.3%，较19年3月下降4.6%。1-3月累计批发销量500.4万辆，同比增长77.2%，较2019年下降2.9%。近期厂商取消库存考核等约束，经销商进货的积极性不高。

库存： 今年的去库存明显，部分厂商取消库存考核，3月厂商库存持续下降。3月末厂商库存减少2万辆，渠道库存减少1万辆；2021年1-3月厂商库存减少19万辆，与历年1-3月减少库存幅度相近，形成连续4年强力去库存的特征。

2021年1-3月的渠道库存相对减少34万辆，较2020年的1-3月去库存32万辆水平稍高。随着上游芯片短缺的问题不确定性增大，部分整车企业的精益生产方式也受到上游关联零部件配套企业的质疑，库存既是万恶之源也是是生存之源。在终端销售层面，或有进一步推动去库存、折扣回收等现象。

新能源： 3月新能源乘用车批发销量达到20.2万辆，环比2月增长101.1%，同比增长261.3%，呈现独立增长的良好态势。其中纯电动的批发销量16.9万辆，同比增长252.2%；插电混动销量3.3万辆，同比增长313.3%，占比16.6%。3月电动车高低两端车型销量强势增长，其中A00级批发销量6.7万，份额达到纯电动的40%；A级电动车占纯电动份额20%，处于近几年谷底；B级电动车达5.2万辆，环比2月增长79%，纯电动份额31%，表现很强。3月新能源乘用车市场多元化发力，批发销量突破万辆的企业有上汽通用五菱41491辆、特斯拉中国35478辆，比亚迪23906辆。五菱宏光MINI生产达到40084辆，产销均创历史新高。3月的蔚来、理想、威马、小鹏、合众、零跑等新势力车企销量同比表现也很优秀。大集团新能源表现分化加剧，上汽、广汽表现相对较强。主流合资品牌中大众品牌新能源车占据56%份额。BBA豪华车企的纯电动车全面量产，产品接受度仍待市场考验。3月普通混合动力乘用车批发4.6万辆，同比去年3月增长202%，也可看出传统燃油车企业逐步转型的决心。3月新能源乘用车零售销量达到18.5万辆，同比增长239.6%，环比2月增长91.5%。

3月新能源车国内零售渗透率10.5%，1-3月渗透率8.6%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。3月，自主品牌中的新能源车渗透率20.5%；豪华车中的新能源车渗透率15%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有1.3%。

3、4月全国乘用车市场展望

4月有22个工作日，较去年同期持平。一季度车市价格促销基本稳定，基本没有受到芯片短缺的影响，也没有出现个别车型的缺货涨价现象。虽然汽车用8寸晶圆生产已经开始增量，但因3月日本瑞萨火灾等因素导致设备损坏严重，一系列偶然事件导致芯片供给不确定性增大，导致4月的生产增量带来一定风险。经销商库存建库难度较大，不利于4月的产销增量。

为促进消费，尤其是今年“五一”的5天长假是驾车出游的好时机，疫情后的自驾出游消费会拉动购车换车潮有较好增长，需关注目前局部区域疫情的发展变化。

4月的上海车展是车市新品发布的重要节点，各地车展也会拉动车市消费增长。

但由于目前的结婚率持续走低，春季结婚购车等刚需也不是很强。随着新能源下乡活动的开展，新能源车市场的A00级火爆带动的低线级市场的消费释放较好。

4、2021年新能源车预测销量200万辆

新能源车市场回归正常消费节奏。2017年和2018年的新能源车市场与传统车市场走势有巨大的差异性，2017年和2018年新能源车市场都呈现年度内持续、单边的快速上扬的态势。2019年，新能源车市场呈现前高后低的走势特征。到2020年的新能源车市场又呈现出疫情之后的巨大“V型”反转态势，形成了2020年下半年以来超强的走势特征。2020年末乘联会新能源乘用车销量统计达到20万的超强峰值。随着2021年初新的补贴政策实施，按照历年补贴变化规律则应该是1月出现巨大的销量环比下降，但实际的环比下降幅度仅有20%，而且2月的新能源车需求仍保持高位稳定特征，这体现新能源乘用车从政策驱动到市场化拉动转换的效果良好。

2021年新能源车销量呈现高起步，环比走势好于预期，主要原因是新品的拉动。新能源车2020年下半年高增长实际上主要是面向私人消费的新品推动效果。尤其是五菱宏光MINI、比亚迪汉、特斯拉Model 3以及新势力企业等很多定位精准、细分为王的新品，起到了重要的推动作用。这些处于价格带高低两端的新能源车型对补贴依赖度很低，主要是市场需求拉动。近期爆款新品都是从家庭第二辆车和代步用车入手，体现了车市的增长进入高位平稳的增长特征。随着自主超级混动技术不断成熟，目前双限城市的中高端产品油转电用户明显增多，电动车的良好体验分流了部分中高端传统车用户。

5、微型电动车市场有巨大发展空间

从去年下半年的五菱宏光MINI推出以来，微型电动车市场就迎来新的发展机遇，随着A00级电动车的销量稳定提升，传统车已经基本退出的A00级市场重新焕发巨大活力，并推动更多车企加速投放A00级短续航产品。

随着低速电动车规范化的政策导入，也使原本处于灰色地带的低速电动车产品进入规范化的高成本新模式，进一步压缩低速车的市场空间。目前判断，低速车技术标准提升的规范化必然带来产品设计成本的大幅上升，规范化设计和验证都需要成本。而低速车规范化产品的安全技术要求也会大幅增加制造成本。低速车规范化运营带来的质保售后服务标准提升也必然带来成本提升。

而目前主力车企的产品逐步渗透进入微型电动车市场，其规模效益的低成本优势也将进一步凸显。汽车行业的规模经济特征实际就是规模化降低成本。未来的更多主力车企必然加大入门级产品投放，AOO级新品良好的外观、做工质量、原有平台上的再利用升级，同时对A00级车型增加智能化的配置提升，加之良好的售后服务保障，以及国家汽车下乡的政策鼓励，都将进一步推动A00级市场的扩张。中小城市和县乡市场的个性化短途出行需求日益强烈，加之老龄化时代的到来，未来微型电动车有巨大的发展空间。

6、汽车产业链是碳达峰最难的环节

相对于一般工业品，汽车产品在碳达峰过程中具有极大的特殊性，汽车产业链是碳达峰最具挑战性的。

汽车产品首先是重要的工业品，同时又是使用过程中产生大量碳排放的消费品。考虑汽车保有量目前仍保持每年近10%的高速增长，这必然带来成品油消费的持续增长，因此必须加速推动传统车保有量迅速达峰值。

与此同时，被淘汰汽车的报废过程中产生的拆解也有碳排放的影响，随着报废量的大幅增长，淘汰报废环节的碳排放也是不断大幅增长。

汽车产业又是一个转型升级过程中的电动产品，电动车本身也是储能单元，降低电网负荷波动，减少发电过程中碳排放。电动汽车的老旧电池梯次利用也是具有储能的作用，具有进一步推动减排的效果。

虽然整体汽车产业链是实现碳达峰最难的，但如果推动顺畅，也是对减少碳排放有事半功倍的效果。

因此要在促进汽车消费的内循环促消费国策基础上，实现碳达峰必须力推新能源。综合测算，要确保2030年新能源车渗透率在50%左右，同时控制传统车的油耗加速下降，才能实现汽车行业全面碳达峰。

7、应培育新豪华车的概念

中国豪华车市场持续的快速发展，以奔驰、宝马、奥迪为代表的豪华车是中国消费者的偏好，豪华品牌的认可度也是根深蒂固，已经形成共识的传统豪华车。面对当前新能源转型下的新高端车，我们需要随之培育出新豪华车的概念。

从过去10年的车市增长看，SUV品类的培育是推动狭义乘用车持续高增长的核心驱动力。乘用车的车身式样发展多元化，有各种的车身形式的新名称，但真正获得消费者认可的还是SUV概念，其他类似概念大部分没有获得良好突破。SUV的市场价格体系相对清晰，SUV高增长带来了巨大市场机遇，因此高端自主SUV品牌获得很好的品类溢价，长安、长城等自主品牌SUV冠军车型的诞生也是SUV市场培育过程中消费者选择的结果。

随着消费升级成为车市主要趋势，我们也应该逐步的培育新豪华车的概念。也就是说，电动车高端车型和燃油车的自主高端车型，可以培育成新豪华的概念。

2020年以来的显著增长的民族自豪感，都加速了消费者对于自主品牌的接受程度。培育新豪华车的概念品牌和车型，应该是我们国内自主品牌转型升级发展的重要机遇，我们培育一个新豪华的概念，就能使这些品牌得到更好的社会认同，也能使我们消费者得到更多的一个消费选择。