电池黑科技、ADiGO 4.0齐发 广汽科技日背后的冷思考

电池黑科技、ADiGO 4.0齐发 广汽科技日背后的冷思考天天爱去看电影 ｜ 作者｜王磊 汽车产业的转型从来不乏激进的身影，但广汽在其中表现得尤甚。昨晚广汽集团总经理冯兴亚的一番话完全显露了整个集团的激进战略，“我们在新能源汽车上相的从来不是转型，而是另

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作者｜王磊

汽车产业的转型从来不乏激进的身影，但广汽在其中表现得尤甚。昨晚广汽集团总经理冯兴亚的一番话完全显露了整个集团的激进战略，“我们在新能源汽车上相的从来不是转型，而是另起炉灶，重新塑造技术体系与品牌认知。”

这也是昨夜广汽科技日给人最深刻的印象，这家公司连续发布了海绵硅负极电池、三维石墨烯基电池与ADiGO 4.0智驾互联生态系统三项“黑科技”，展示了他们在新能源与智能化方面的核心突破。

在动力电池方面，广汽集团通过对电池的负极、隔膜、电解液等核心技术的研发，分别提升了动力电池的能量密度与体积比能量，提升了电池的充电速率与循环寿命。

在智能化方面，ADiGO 4.0对比前代系统在人机交互、智能驾驶、云计算与大数据平台层面均有较大幅度升级。

从2019年至今，广汽集团已经连续举办了三年科技日活动，展示了整个集团转型科技出行服务公司方向上的决心。这家公司在技术上的投入力度之大，也是国内传统OEM中罕见的，据冯兴亚介绍，整个广汽在“十三五”期间，累计申请专利超过7000项，已获授权4000余项，总投资额达到200多亿元。

但激进的转型势必会伴随着“阵痛”的出现，对于广汽而言，这些自主研发的技术如何完整地实现落地，可能就是他们在转型与打造新品牌过程中，最为关键的要素。

一、“中子星”战略发布 电池成为科技日“主角”

昨晚科技日的重头戏，主要围绕海绵硅负极、石墨烯两项“全新”的动力电池技术与ADiGO 4.0的迭代升级展开。

“全新”二字为何打上引号，是因为这两项动力技术早已在各个场合宣布，并为广汽找来了诸多非议。但有趣的是，官方从未彻底解释过这些技术，直到昨晚。

发布会上，广汽研究院院长吴坚代表广汽集团发布“中子星”战略，宣布集团已经深度开展动力电池及电芯的自主研发与产业化应用，据他表示，这是广汽集团经过了10年谋划、5年筹备的大计。

本次科技日上，广汽的研究成果先一步释放出来，在电芯方面，广汽集团已经率先完成了海绵硅负极技术与超级快充电池技术的研发，其中一部分会在今年量产上车；在BMS方面，广汽集团动力电池的域控制管理与大数据应用能力得到了进一步提升；在电池包方面，广汽正在开发高安全、轻量化、高集成、低成本的电池包方面。从数据方面来看，广汽集团目前已经研发出了280Wh/kg能量密度的动力电池电芯，续航里程可达1000公里，下一步的目标将是研发能量密度超过315Wh/kg的动力电池电芯。

具体来看，在引发争议的1000公里续航电池与8分钟80%快充电池，两项技术上，广汽分别解释了其中的技术原理。

1、1000公里续航电池

所谓1000公里续航电池，广汽综合改善了电池的材料与生产工艺，使得原本在充电时体积极易膨胀的硅材料得以应用到电池负极中。

其中的关键在于纳米复合硅技术、自修复粘结剂技术与梯度复合涂布技术等技术，纳米硅技术能够保证硅材料的物理性质像海绵一样柔软有弹性，自修复粘结剂则能够保证及时修复硅材料在膨胀收缩时带来的影响。

通过这些技术实现的硅基负极，能令电池体积缩小20%、重量减轻14%。目前，该电池已在新疆吐鲁番盆地与黑龙江黑河地区完成了高温低温试验，将率先搭载于广汽集团长续航新能源车型，最高可将续航里程从650公里提升至1000公里，今年即可量产上车。

2、8分钟充电80%电池

实质上这是一项与1000公里续航电池实现互补的技术，但目前两项技术并未实现完全融合。

这一电池采用三维石墨烯提升了电极材料的导电能力，采用陶瓷隔膜与新型高功率电解液提升了电池的倍率性能与稳定性。

同时，广汽集团为这一电池匹配了900V的高电压平台与高效散热系统，令其拥有能够快速充电与实现高续航里程的能力。

在即将量产的方案中，广汽按照电池充电倍率为该电池划分了两个版本，分别是6C版与3C版。其中，6C版本可在8分钟内完成0-80%的充电过程，5分钟内完成30%-80%的充电过程；3C版本可在16分钟内完成0-80%的充电过程，10分钟内完成30%-80%的充电过程。

3C版本将会先一步进行量产，这款电池计划搭载于Aion V车型。6C版本目前尚处于量产搭载测试阶段。

针对超级快充电池，广汽还将自建超级充电站来满足用户的需求，今年的初步目标是实现100个超级充电站。

除此之外，广汽集团还发布了ADiGO 4.0的升级迭代。广汽研究院ADiGO智驾互联生态系统研发总监张雄表示，这一系统的自动驾驶与智能网联水平得到了大幅提升。

首先，广汽集团与科大讯飞合资的星河智联为该系统推出的G-OS操作系统，从六个方面提升了人机交互逻辑：

1、80%的功能与服务被优化打了第一层级，减少用户的使用成本，同时支持用户自定义功能卡片；

2、白天黑夜视觉主题可自适应切换；

3、根据所处场景可主动推送智能服务；

4、智能座舱模式增加，新增电影模式、休息模式、SPA模式、暴雨模式、游戏模式等选择；

5、实现了国内首款AR-HUD的量产搭载；

6、基于生物的多模态交互体验，能够根据实现智能感知+声音克隆，来提供特定的语音交互。

其次，ADiGO升级了自动驾驶系统，推出了NDA领航驾驶辅助系统与HPA记忆泊车系统，通过整车的31枚传感器，可实现单车道巡航、自动换道、自动超车、自动上下闸道、中长距离的低速自动驾驶与自动泊车，成为了国内首家量产L2.5级自动驾驶的传统OEM。

二、技术背后的量产挑战

从昨晚科技日的发布来看，广汽集团在创新技术研发上的投入是实实在在的，2020年，这家公司在自主研发上的投入超过50亿元，占营收比例8.11%。

在体制改革上，这家公司实施混合制改革，成立了员工持股的巨湾技研负责超级快充电池研发，与科大讯飞合资成立了星河智联负责智能座舱研发。目前，广汽已经构建了6000余人的国际研发团队。

在对外合作方面，广汽与腾讯合作实现了微信上车，与华为合作共同开发L4级自动驾驶，预计会在2024年上车，与宁德时代、国家电网合作保证了动力电池与充电技术的研发，布局地平线等芯片企业提前押注了汽车智能芯片产业。

到目前为止，广汽已经形成了成熟的技术研发体系，但从研发到量产，还有许多问题需要考虑，拿本次科技日举例：

问题一：广汽要如何生产制造这些先进的动力电池技术？

这个问题可能相当严峻，首当其冲的是广汽收否投资自产动力电池，精密的电池技术对应的是严格的生产要求，在先进动力电池布局上，不少整车厂选择投资或是自建工厂生产电池，已经走在前面的有特斯拉、大众、长城。

如果广汽要自行生产动力电池，那么需要动辄百亿的投入来保证动力电池产能的落地；如果不选择自产电池，那么外供的电池能否达到广汽“海绵硅负极”、“三维石墨烯”技术的精度要求，可能要打个问号。

再进一步，如果有动力电池企业能够进行足够精密的生产，那必然也会是极少数的头部动力电池公司。选择采购，就意味着广汽需要与这些动力电池企业形成强绑定来保证先进电池产品的供应，而这也意味着整车厂话语权的削弱。

因此对于广汽而言，深入布局动力电池产业或许将变得急迫，不光是动力电池研发，还有动力电池制造。

问题二：长续航大容量电池是“政治正确”，还是市场需求？

去年大获成功的宏光Mini EV车型实际上对当下“新能源汽车就该长续航”的政治正确提出了挑战。

此前也有诸多业内专家与从业人士认为，由于高能量密度电池存在安全问题，随着充换电基础设施的完善，纯电动小型车可能才是最符合中国国情的电动汽车产品。

那么当下着力于突破电池能量密度的企业都面临着这样一个问题，是否会由于自身的一意孤行错过一片巨大的市场，在这样的情况下，巨额投入来研发的高性能电池只能用于高端车型，众多厂商竞逐高端市场就有一丝“赌博”的意味。

对于表现激进的广汽而言，这样的情况尤甚，率先推出长续航大功率电池意味着承担着更多的市场风险，实验室中的安全不是绝对的安全，一旦发生问题，对于广汽冲击高端化而言，影响甚大。

因此，私以为广汽下一步应该将研发力量着重投入到电池安全防护中，以确保自身现金的动力电池技术能够安全落地，而非只是为了抢占“政治正确”的市场。