北京自动驾驶放大招：三类20项场景机会将开放 三家无人配送车“持证上岗”

北京自动驾驶放大招：三类20项场景机会将开放 三家无人配送车“持证上岗”养父下载 ｜搜狐汽车·汽车研究室 作者｜王磊 5月25日，第八届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2021）在北京亦庄召开，年会由中国汽车工程学会、国汽智联、清华大学苏州汽车研究院、北京市经济技术开发区

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作者｜王磊

5月25日，第八届国际智能网联汽车技术年会（CICV 2021）在北京亦庄召开，年会由中国汽车工程学会、国汽智联、清华大学苏州汽车研究院、北京市经济技术开发区共同主办。全体大会公布了北京市高级别自动驾驶示范区建设进展、无人配送车管理政策与三大类30项应用场景机会。

从上述同步的情况来看，北京自动驾驶产业的发展正在进入一条快车道。北京市高级别自动驾驶示范区推进工作组负责人、北京经济技术开发区管委会副主任孔磊指出：“北京市自2019年建立高级别智能网联自动驾驶示范区以来，引进了百度、滴滴、小马智行等一系列自动驾驶产业头部玩家；去年9月，北京市政府决定建设全球首个网联云控高级别自动驾驶示范区；在今年4月，依托于高级别自动驾驶示范区，北京市设立智能网联汽车政策先行区。”

示范区不断出台的新政策意味着优质资源的倾斜，这一点在产业层面同样得以体现，在北京亦庄自动驾驶示范区，相关管理部门设立了城市服务应用类、前沿技术研发类、跨界融合创新类三大类共计20项场景创新机会。基于这些机会，政策予以的资金支持和奖励最高可达5000万元，另设立科技创新基金对创新型企业进行投资，甚至还将对申报企业予以房租补贴、高管个税、研发补贴等多方面的支持。

对企业的补贴和支持只是一个层面，针对自动驾驶公司落地的具体需求，北京市还加速了企业牌照的发放。今日，美团、京东、新石器三家公司获得了北京市首批无人配送车道路测试牌照，这也是国内首批“持证上岗”的无人配送车辆。

与此同时，今天会上中国汽车工程学会常务理事李克强与东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌还分别发布了“智能网联汽车信息物理系统参考架构”2.0与车路协同自动驾驶发展路线图两份关键报告，来自一汽、丰田、博世、小马智行、蘑菇车联等产业界的专家也发表了企业的智能化路径和前瞻分析。

透过今日全体大会的视角，我们明显能感受到自动驾驶产业发展的加速。以整车厂、供应链、科技公司为代表的产业界不约而同地描绘了自身通往自动驾驶的路径，并在实现条件、商业模式等方面着重强调；学界与研究机构则推演出了智能网联汽车下一阶段的关键发展方向和节点；作为政策制定方的管理部门各项政策如“开闸放水”般迅速释放，自动驾驶产业的发展即将迎来下一个快速发展周期。

一、政策放行 北京争夺自动驾驶发展“高地”

今日全体大会上最重磅的内容，莫过于北京市最新公布的自动驾驶产业情况与新鲜出炉的产业政策。

首先是在产业情况方面，2020年9月，北京市政府决定建设全球首个网联云控式高级别自动驾驶示范区，目前第一阶段已建设完成：

• 路端，示范区完成了12公里城市道路和10公里高速路与地下AVP停车场的改建工作；
• 网端，部署了基于LTE、EHT等等网络，实现了相关的信息传输。
• 云端，完成了云控基础平台的架构开发，平台与城市道路和高速路的路测设备入网联调联试已经完成。
• 车端，示范区已经形成了近百辆自动驾驶汽车车载终端加装，实现云控平台和车辆运行的实时数据交互。
• 图端，示范区完成了1.0阶段城市道路高精度数据采集和地图，地图的第三方平台服务机构工作流程与整体方案已经向社会正式发布。

与此同时，今年4月，北京市还设立了国内首个智能网联汽车政策先行区，先行区与示范区将在今年6月开启2.0阶段的建设，将覆盖亦庄60平方公里的核心区、300多公里的道路，将按照多杆合一和多岗合一的原则推动智能化基础设施的建设，并加快车载智能终端的推广和加装。

其次是在产业政策方面，今天会议上，北京经济技术开发区管委会副主任孔磊正式发布了《无人配送车管理实施细则》试行版文件，文件认定通过考核企业的无人配送车按照非机动车道路规则进行路权管理，并规定了无人配送车的尺寸、载重、速度、动力等技术和检测，按照车规级标准进行了安全性要求，与此同时，还对车辆的“安全员”和监管进行了要求。

除此之外，《无人配送车管理实施细则》试行版还对无人配送车的商业模式和保险模式进行了探索和规范。

经过审核，京东、美团、新石器三家企业成为了国内首批获得无人配送车上路资质的三家企业，实现了无人配送车“持证上岗”。

政策惠及的不只有无人配送车，包括其在内，北京市高级别自动驾驶示范区今天还研究筛选出了三大类20项应用场景，邀请企业机构参与产品研发、技术应用、道路测试、场景示范等方面的合作。

为鼓励这些场景的示范应用，北京市高级别自动驾驶示范区给出了一系列政策予以支持。具体包含以下四个部分：

• 支持场景应用示范，鼓励开展环卫清扫、城市管理、便民服务、公共交通、出行服务、物流配送等公共服务领域的示范应用，按照单个示范项实际投资额的30%给予资金奖励，最高奖励资金300万元。
• 支持关键技术创新，发布经开区“白菜新工程”项目清单，采取接榜挂帅方式对引领产业发展和取得颠覆性突破的项目给予研发投入50%比例的资金支持，最高奖励资金5000万元。
• 科技创新专项资金，经开区每年设立5亿元规模的科技创新专项资金，采取股权投资方式投资符合经开区定位和相关产业政策、产业投资导向的企业，以固定利率方式退出，单个企业支持额度最高不超过2000万元。
• 其它方面，示范区将采取一事一议的方式给予申报企业房租补贴、高管个税、研发补贴、上市奖励、人才定向支持等多方面的落地保障。

从高级别自动驾驶示范区建设进度和产业政策的释放程度来看，北京市现阶段对自动驾驶产业发展的推动力不可谓不强。

作为自动驾驶时代国内率先起步的一线城市，2017年，百度就将自动驾驶汽车开上了北京五环，但在随后到来的汽车智能化发展浪潮中，上海、广州等城市逐渐从北京分走了自动驾驶“第一城”的光环。

但北京显然不想放弃之前建立起的先发优势，面对即将到来的自动驾驶产业新阶段，在示范区建设与产业政策释放等方面，在保证安全的前提下，北京势必会采取更加激进的策略来争夺国内自动驾驶产业的发展“高地”。

二、两大关键报告发布 把握智能网联汽车底层技术

落地固然关键，但智能网联汽车远未达到终局。面向智能网联汽车产业下一阶段的发展，中国汽车工程学会常务理事李克强与东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌两位重磅嘉宾分别发布“智能网联汽车信息物理系统参考架构”2.0与车路协同自动驾驶发展路线图，为国内智能网联汽车发展基础和前瞻方向提供了指导意见。

李克强教授表示：“智能网联汽车的信息物理系统（ICV CPS）将支撑产业的数字化转型以及未来交通体系的建设。”这样一个系统与智能交通系统交融，需要数字化转型技术和跨产业的支撑，具备区域属性复杂的特点，因此，“急需建立先进的智能网联汽车信息物理系统的参考架构来满足产业发展需求。”

从整个参考架构2.0的模型来看，其中包含了系统及架构基础理论、体系架构框架、ICV CPS研发设计范式、研发设计工具链四个部分，可支持车路云协同控制、面向业务可灵活定制，并且还是一套技术中立可持续演进的方法论。

基础理论主要包含智能网联汽车的架构框架和智能网联汽车信息物理系统的参考框架，这是从产品系统、产品架构逐步向上抽象化得到的，通过这种向上抽象可以简化系统的复杂度，形成容易理解的设计过程；而在形成产品的过程中，这实际上就是一种逆向具象化的过程。

体系架构框架则是具有中国特色的“7S”体系框架，即防护、安全、战略、利益相关、服务、标准化和系统，一共七个维度。

研发设计范式主要是吸收了复杂系统开发领域的相关经验，结合需求工程、参考架构、验证，实现全链基于模型的系统工程，支撑ICV CPS的工程实现。

最后，在工具链层面，结合系统工程与MBSE，在已经确定整体软件架构和关键技术路线的基础上，定义了国产自主的给予参考架构的开发环境平台，构建了基础理论-方法论-总体设计平台、具体工具的全链生态。

李克强表示，依托于智能网联汽车信息物理系统参考架构2.0，将能够解决智能网联汽车信息物理系统领域的共性问题，研发出用于该系统开发的复杂工具链，甚至构建出先机的智能网联汽车信息物理系统示范区。

冉斌在本次大会上提出了系统定义自动驾驶的概念，他认为，自动驾驶系统主要由两部分组成，分别是智能网联汽车和智能网联道路，从智能汽车的发展路线也可以看出，“世界上公认的技术路线有三种，包括单车智能、网联汽车和车路协同。但我们用两个漏斗将其统一起来。单车智能和网联汽车会组成一种技术路线，即智能网联，而车路协同和智能网联本身又会形成一个大的轴线，出来的就是自动驾驶系统。”

在新的自动驾驶系统中，实际上有五个大的部分构成：整体系统、交通基础设施系统、智能车辆系统、智能通讯系统以及智能支撑系统。

在系统分级方面，整体的分级参考了SAE对于自动驾驶汽车的定义，划分了S0-S5，但智能网联汽车在这一系统中成为了其中的一部分。另一部分由智能网联道路组成，智能网联道路等级划分如下：

智能网联汽车的等级与智能网联道路的等级组合形成了整个系统的等级：

对应这一等级，他认为，在2022年，国内L2级自动驾驶汽车更大范围普及，I2级智能网联道路成规模出现时，推广的自动驾驶系统等级才能达到S2；而到2045年，L3+自动驾驶汽车将会大规模出现，智能网联道路等级能够达到I4，届时自动驾驶系统的大规模推广等级可达S3++。

除此之外，新版的路线图还对智能通讯系统与智能云平台的示范节点进行了预测：

三、距离商业化“临门一脚” 技术积累仍是现阶段重点

在企业的视角中，自动驾驶商业化的脚步已经相当近了。“我们认为自动驾驶距离商业化只差临门一脚，现在需要做的是让技术的稳定性与安全性不断优化，来让我们获得迈出这一脚的力量。”小马智行副总裁、北京研发中心负责人张宁对搜狐汽车表示。

在商业模式的探索上，包括小马智行、文远知行在内的多家自动驾驶创企选择了“整车厂+自动驾驶企业+出行公司”的三角模式，张宁告诉搜狐汽车，“L4级别自动驾驶的落地目前主要是在探索这种模式，因为与整车厂合作可以实现软硬件结合的方案，与出行公司合作则能够高效地进行用户运营。

但他认为，要实现真正的商业化，至少需要数万辆L4级自动驾驶汽车来摊薄单车成本。当达到这一规模之后，L4级自动驾驶汽车上的硬件成本基本可以讲到1万美元左右，这大致相当于一位出租车司机的年薪。在这种情况下，对出租车司机进行替代，才能够实现成本的降低，商业模式才行得通。

并且，他还认为，在达到一定规模之前，Robotaxi进行商业化落地会难以满足消费者对于产品的需求，从而带来较差的使用体验。在小马智行的策略中，与整车厂合作做规模化、产品化的自动驾驶技术落地，积累量产经验，才是现阶段的重点。

在自动驾驶企业之外，常被称为“传统势力”的整车厂也在本次大会上也带来了自身在自动驾驶方面的判断与进展。

中国第一汽车集团有限公司研发总院副院长兼智能网联开发院院长李丹指出，一汽目前在长春、北京、南京三地设立了研发中心，分别负责自动驾驶座舱基础开发与整车集成、智能座舱与整车体验、视觉感知和激光雷达三个领域的研发。

目前已经初具成果，红旗H9已经是自动驾驶等级达到L2.5的量产车型，另一款车型E-HS9的自动驾驶等级则达到了L3，但受限于法规，目前出售的车型还没有开放L3级自动驾驶功能。

在自身进行研发之外，一汽还在构建红旗智能网联的生态圈，在保证核心技术自主可控的情况下，一汽与国内外数十家供应商达成了合作，共同开发智能网联汽车。

丰田汽车技术研发（上海）有限公司自动驾驶·先进安全开发副总经理鱼住重康则指出，丰田计划在2030年实现安全、自由、高效的全民出行系统，这将是丰田目前正在实践的MaaS的最终形式。

除此之外，丰田还在推进POV技术的研发，以用于私家车的自动驾驶系统，未来，丰田将会为消费者提供拥有L2-L4级自动驾驶系统的车型。

作为为整车厂提供技术支撑的Tier 1，博世也开始向智能网联方向转型。今年1月1日，博世成立了全新的智能驾驶与控制事业部，根据目前全新的汽车电子电气架构，将所有与域控制器相关的业务进行了整合。新事业部拥有1.7万名员工，超过80%以上是开发工程师，其中将近90%是软件开发工程师，在中国则有将近1100名员工与两个研发基地。

从业务角度来看，博世新的事业部在国内主要从事三项业务，分别是数字座舱、辅助与自动驾驶系统、与车路协同。

博世智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤表示：“博世的优势在于量产经验、独立研发能力、对中国市场的理解以及本地化的人才战略等方面。”

整体来看，自动驾驶企业无论在技术还是观点上都要更加激进，但这种激进很显然已经影响到了整车厂和Tier 1公司，当这些传统玩家真正行动起来的时候，距离自动驾驶的商业化落地可能也就不远了。

结语：自动驾驶进入下半场

如果回顾前两年CICV大会的主题，智能网联汽车领域的话题范围之广是远超想象的，智能座舱、操作系统、软件生态、出行服务、自动驾驶，众多观点交汇，试图描绘出智能网联汽车真正的模样。

但从今年全体大会的情况来看，其他领域统统偃旗息鼓，自动驾驶成为了产业界、学术界、研究机构、管理部门共同关注的核心话题，重新迎来了高光时刻。

这一情况仿佛2016-2018年整个产业的重演，彼时自动驾驶国内科研浪潮兴起，这一领域成为资本关注的宠儿。但今时今日非彼时彼日，这一次自动驾驶产业再度收获热度，在于其真正来到了比拼落地的阶段，此前烧进去的钱都会在这一阶段比出高下。

人们迫切地想要看到自动驾驶产业的竞争结果，而为了交出最好的成绩，无论是整车厂，自动驾驶公司还是供应链企业，都必须全力以赴推动技术的落地。这是区别于此前自动驾驶发展所有阶段的特征，这就是我们所说的“自动驾驶进入下半场”。