《智造1+1》06丨京东物流自动驾驶首席科学家孔旗：无人配送正被资本市场发现

《智造1+1》06丨京东物流自动驾驶首席科学家孔旗：无人配送正被资本市场发现基金450003 ：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流等前沿

：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流等前沿企业，这些企业从事着深度创新性的工作，推动汽车行业的全面革新。

栏目致力于通过创始人或高管的视角与思考、规划与行动，展现行业的发展蓝图与企业前行的力量和脚步。

此为第六期，由搜狐汽车、中国电动汽车百人会、智能汽车与智慧城市协同发展联盟联合策划，对话京东集团副总裁、智能驾驶总经理兼首席科学家孔旗，探究京东在无人配送领域的发展思路与无人配送对市场与行业变革带来的深刻影响。

丨

作者丨李德辉

“最近不少做干线物流自动驾驶技术方案的企业去纳斯达克上市，你们怎么看这种现象？”与京东物流自动驾驶首席科学家孔旗的对话从反客为主的提问开始。

对话开始的方式与以往的采访方式不同，但却与孔旗的风格颇为相似。干练的短发加上手腕上的佳明Fenix 5运动手表，有相似运动经历的人能够感受到孔旗身上喜欢拥有掌控感的气质。就像跑步，只要有实力，节奏和速度完全可以自己掌控。这一点，在他从百度硅谷到京东物流，以及在京东物流主导智能快递车的研发与运营中都有所体现。

不按套路出牌的孔旗又被套路了回去，被反问道：“您怎么看？”孔旗有自己的答案，只不过是按照自己的节奏挖掘一些新的信息点和思考逻辑。他认为，现阶段干线物流自动驾驶的价值量并不高于末端无人配送。具体体现在两个方面：其一，在技术层面，干线物流自动驾驶的技术难度并不是很大，但是面临的政策风险却很高。一旦出现问题，在高速公路上便会出现失控的局面，解决难度较大。其二，在经营层面，末端配送的成本占到整个物流环节的40%-50%，拥有更大的价值空间。此时，答案顺势而出，末端无人配送被资本市场低估了。

01 从百度硅谷到京东寻找“价值高地”

对自动驾驶技术的发展及应用，孔旗有自己的独立的思考和判断。他认为，业务和技术结合才能改变产业链，迸发出强大的生命力与市场活力。

“来京东物流的原因是感觉末端配送具备巨大的潜力。”孔旗坦言。环顾四周，他认为，末端无人配送的发展潜力最大，是技术实施和业务场景结合的最佳土壤。相较而言，传统汽车企业还不太清楚如何做自动驾驶、干线物流自动驾驶在技术和业务场景上都不够丰沃。

2018年，孔旗从百度硅谷来到到京东物流，承担智能驾驶的研发与运营工作。此时，主流物流、电商与生活服务企业已经悉数进入无人配送车研发领域。

公开资料显示，京东、美团、菜鸟物流进场较早，均在2016年发布项目或产品。苏宁物流、中通快递、德邦快递、饿了么分别在2017年和2018年相继发布无人配送产品。

孔旗认为，自动驾驶技术可持续发展的关键因素有三个，分别是：产品化、规模化运营和商业模式。依托京东的自有业务，无人配送能够很简单的对接到京东现有业务上实现闭环。在实现产品化之后，与Robotaxi相比，规模化运营的要求也能相对容易实现。

如此看来，就像是一座现成的金山摆在那里。京东物流只需将智能快递车交付给现有的物流体系就可以运转起来，这是京东自建物流优势的又一体现，降低业务对接的接洽与沟通成本。

02 京东无人配送居市场寡头地位

“到今年6月底，京东物流部署的智能快递车位居行业第一。”孔旗表示，京东无人配送车已经处于行业领先地位。

辰韬资本刚刚发布的末端无人配送赛道研究报告显示，截止到2021年4月，京东智能快递车的已采购250余台，已部署投运101台，部署区域以常熟、北京为主，还有上海、天津、武汉、宿迁、咸阳和呼和浩特等城市。

目前，京东物流智能快递车的业务已经覆盖商超定时配送、店与店之间调货等多种场景。因为运输货物类型不同，所以无人车的设计和标准化是一个关键问题，甚至影响到规模化运营的整体效率。

孔旗介绍，在产品化方面，京东物流智能快递车已经有成熟的正向设计流程和标准化的标定框架。正向设计流程为：L4开放道路自动驾驶技术应用到城市配送业务中—>规模化长时间使用积累产业应用和规模化无安全员的技术需求（比如车辆货箱大小和配比、雷达计算单元的便捷维修、远程上下电、多网络实时备份、有线无线数据传输、主计算单元和安全模块的多层级线控等很多细节）—>小批量车辆高低温震动耐久实验—>小规模应用—>批量生产。

具体到标准化，主要涉及自动驾驶对车辆底盘的性能和安全设计、业务规模化应用对车辆屏幕、声电交互、货箱和核心部件模块化设计。目前，京东物流智能快递车的配置方案主要是一个16线激光雷达加4个硬件同步的360度摄像头，另外还有4个半固态激光雷达同样组成360无盲区的传感器方案，外加两个高清红绿灯摄像头。

相较于竞争对手，在产品化方面，孔旗认为，京东物流的优势体现在4个方面：其一，较成熟的供应链体系、产业分层清晰，形成了详细的车辆自动驾驶和业务技术指标；其二，自研的开放道路L4自动驾驶套件业界功耗最低，成本最低；其三，有规模化和长时间业务应用验证，车辆数和单台车每日运营时间以及里程领先；其四，软硬件一体化，自研的计算单元和自动驾驶系统，优化计算性能充分利用硬件资源。

孔旗透露，京东物流部署的智能快递车将很快达到千台规模，未来达到一万台肯定没问题。

03 无人配送既是优化也是重构

“在当前的实践中，一个快递员领养三台智能快递车，配送效率是原来的1.5倍，这个数据还在提升。”孔旗认为，智能快递车的使用可以极大程度的增加末端配速的效率。更深层次的改变是，无人配送车不仅是对现有业务流程和效率的优化，而且应该是对末端配送业务的重构，形成基础设施网络。

快递员效率和收益的提升是一个比较直观的体现，解决的问题也是围绕快递员展开。比如，智能快递车的引入可以减少或者取消快递员穿梭在配送站到小区之间的行程，让其直接驻扎在小区。一方面，智能快递车可以全天候配送；一方面，日常缩减的马路逆行等不安全事件也可以避免。

不过，不止于此。无人配送，不是对现有快递人员的取代，而是补充和对业务流程与模式的升级。

孔旗认为：“节省出来的人力并不会消失，会补充到新增的服务需求当中去。”比如，“人机组合会一直持续下去”。在新的服务流程中，消费者既可以选择接收到智能快递车发送的取件信息自行取件，也可以选择快递人员快递上门送件。智能快递车引入之后，以前单一的服务模式将一分为二，以标准模式和增值模式的方式存在。

不仅如此，孔旗表示，业务内容也会衍生出新的变化，比如社区团购。这也是无人配送的潜力所在，并不仅仅是算省钱的账，而是与生态协同进化，激发更大的可能。相比之下，更靠近消费者生活范围的末端无人配送确实比以效率为主的干线物流自动驾驶具有更多样化的可能性。