《智造1+1》07丨驭势科技吴甘沙：自动驾驶或存赢家通吃 满足稳定安全需5-10年

《智造1+1》07丨驭势科技吴甘沙：自动驾驶或存赢家通吃 满足稳定安全需5-10年win10激活码,女人与狗做,路由器ssid, ：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流等前沿

：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流等前沿企业，这些企业从事着深度创新性的工作，推动汽车行业的全面革新。

栏目致力于通过创始人或高管的视角与思考、规划与行动，展现行业的发展蓝图与企业前行的力量和脚步。

此为第七期，搜狐汽车事业部总张丽玥联合新鼎资本董事长张驰共同对话驭势科技联合创始人、董事长兼CEO吴甘沙，探讨从特殊场景到全场景自动驾驶的商业化之路。

｜搜狐汽车·汽车研究室

｜王磊

视频｜龚夏毅

策划｜李德辉

自动驾驶产业正在进入一个密集落地的阶段，从市场广阔的Robotaxi、干线物流，到“小而美”的末端物流、无人接驳、园区厂区港口物流，前期在各个场景积累了大量数据，并且将数据转化成技术的自动驾驶企业们摩拳擦掌，急不可待地进入了每一个细分场景。

“这是一场马拉松的开始，进入每一个细分场景的玩家，就像是跑道上就位的运动员。”吴甘沙向我们分享了他对于自动驾驶赛道下一阶段的观点，驭势科技同样也是这条赛道上重要的“运动员”。

这家成立于2016年2月的自动驾驶公司，总部位于北京，分别在上海嘉定与浙江嘉善设有研发中心、研发试制与应用创新中心，并在深圳、广西、成都、武汉等地设有业务分支机构。

在业务方面，驭势科技凭借自主研发的U-Drive智能驾驶平台，在机场、厂区物流、城市配送、无人公交和乘用车量产自动驾驶、Robotaxi等多个细分市场同时布局，搭建了定制化的无人驾驶解决方案。

其中最具有代表性的，驭势科技与香港国际机场共同打造了实际操作环境下的无人驾驶物流车，成为了全球首批实现商业化的自动驾驶运营项目。除此之外，驭势科技还与上汽通用五菱、宇通客车、东风汽车合作有不同场景的自动驾驶解决方案。

吴甘沙表示：“目前驭势科技的业务主要聚焦在无人物流、无人公交、私家车与Robotaxi、无人配送四个领域，核心就是打造AI司机，在与驾驶相关的全场景内改善人们的生活方式。”

到目前为止，驭势科技已经走完了发展的前两个阶段，第一个阶段驭势回答了造车还是不造车的问题，积累了全产业链的经验；第二个阶段回答了先做载物还是现在载人的问题，与此同时还进行了规模化和商业化的探索，“2020年，驭势拥有2个主要客户，今年客户的数量至少会乘以10”；在第三阶段，驭势科技将会强调全场景的拓展，即四个领域的产品能否基于同一套技术平台来实现。

面向未来发展，吴甘沙指出，自动驾驶的商业化仍然面临重重困难，“首先是自动驾驶技术要做到足够稳定，要做到‘连续100万次’的100分，这是整个行业面临的问题；其次是从产品到商品的过程非常复杂，产品只是技术达标，但商品要求好用、易用、物美价廉；最后还有全场景的问题，一套底层技术如何应对不同的定制化场景，很考验企业的能力。”

对于自动驾驶赛道的发展趋势，吴甘沙也阐述了自己的判断。他认为，国内自动驾驶的浪潮始于2015年，前五年是大家密集涌入赛道的阶段，但到2018年之后，新进入的公司就很少了；而现在整个赛道正处在第二阶段的开端，这是一段最短5年，最长可能达到15年的“马拉松”，各家公司会深入自身的赛道深入耕耘，不存在充分竞争，但对于企业的耐力是极大的考验，如果不能做好商业化和技术研发的平衡，就可能中途被迫退场；到第三阶段，不同场景的企业跑出来之后，就将进入充分竞争阶段，可能单独的企业无法形成垄断，但数据的稀缺性将会使优质资源朝头部企业集中，只需要5-10年，整个自动驾驶赛道的玩家可能只会剩下几家。

「PART ONE」：核心观点

吴甘沙核心观点：

1、 自动驾驶的稳定安全必须做到连续100万次的100分，这是产业内所有公司共同的命题，可能还需要5-10年才能达成。

2、 自动驾驶的商业化落地需要一套快速的反馈机制，能够保证销售、方案、交付和技术各个方面没有摩擦力地进行协作，为客户创造价值。

3、 自动驾驶技术目前并不存在卡脖子的问题，从传感器、超级计算平台到云端的训练和建模，以及完整的软件栈，中国的产业链都体现出了后发先至的势头。

4、 特斯拉现在不用摄像头主要是因为成本和第一性原则的因素，之后如果激光雷达变的物美价廉，特斯拉有可能采用。另外还有一种可能，就是特斯拉坚持不使用激光雷达，但最终却被多传感器融合的技术路线打败，因为我们技术行业里经常说一句话，“第一个发明了某样东西的人是最后一个看到它过时的。”

5、 未来自动驾驶是否存在赢家通吃，从理论上来说，如果你拥有最好的数据和算法，那么你的技术就比别人安全，只要你的技术比别人安全，你的技术就会被更多的使用，你的技术被更多的使用就能够产生更多的有价值的数据，能够让你比别人更安全，所以这里面会形成一个正向的循环。这样一种正向循环可能会让最终的玩家们缩小到只有几家，但是这个可能是在十年十五年以后的事情。

张驰核心观点：

1、 我们认为新能源汽车之后最大的增长点就在自动驾驶，逻辑比较简单，类似于智能手机，先有了智能手机，才有了各种应用，就是各种APP，而最大的APP就是美团、饿了么或者微信，都是以智能手机为载体。现在这个逻辑平移到了智能汽车，所以在去年新能源汽车爆发，新能源汽车爆发以后，里面最大的一个应用实际上就是自动驾驶。

2、 到今天为止，新能源汽车领域的整车企业已经不好投了，因为估值太高，都是政府或者一些特别大的产业基金在投。整车之外，目前我认为新能源汽车行业最值得投的就是自动驾驶领域，或者围绕自动驾驶的一些方向。

3、 现阶段依靠人口红利发展起来的平台型公司意义已经不大，我们真正需要的是核心技术，否则未来就会被卡脖子，这些企业现在都是To B的企业，代表着未来十年的核心技术，是高壁垒的企业。

4、 科技型公司的初期财务指标不会很好看，需要不断烧钱研发，将技术打磨成熟，所以我们投资更关心的不是财务情况，而是技术本身、领先程度以及未来可以突破的方向。

5、 未来专注在一到两个领域内的自动驾驶企业都会有一定的市场机遇，毕竟市场非常大，难以形成垄断，只要现有的自动驾驶公司不犯大的错误，稳定在自己的领域都有一定的发展机会。

张丽玥核心观点：

1、 如果说过去二十年我们身边能够感知到的最大的智能化趋势来自于手机，那么未来三十年最大的创新载体将可能是智能汽车。

2、 不一定所有的公司都要做到多大的规模，或是成为垄断寡头才能活下来，自动驾驶公司的规模并不一定能像现在汽车产业的丰田、本田一样一年卖出几百万台车，在自己的领域保持一定的优势就能活下来。

「PART TWO」：高层对话

01 驭势科技是一家什么样的公司？

作为国内首批进入自动驾驶产业的企业，驭势科技已经走过了五年，这五年内，驭势科技从深耕机场、物流等特殊场景的玩家向全场景转进。在即将迈向下一个赛段的节点上，驭势科技的发展情况如何了？

张丽玥：驭势科技发展至今取得了什么样的成果？

吴甘沙：驭势科技的情况可以用简单几句话概括，第一句话就是我们希望用AI驾驶来重塑人类的美好生活方式，这是我们的愿景。

第二句话，什么是人类的美好生活方式？我们想做几件事情，一个是让交通能够实现两个零，零事故死亡、零拥堵，第二能够让我们的出行和物流大幅降本，能降三分之一甚至一半。第三，能够让我们路上的时间，今天我们被驾驶占用的时间变成有意义的时间，能够产生生产力的时间。

第三句话，我们做的事情就是AI司机。驭势科技与众不同的地方就是我们做全场景的AI司机，现在AI司机有四兄弟，大哥拿B照，主要是开重型物流车辆，二哥是拿A照的，他主要是驾驶公交车，三哥是拿C照的，他主要就是驾驶我们的私家车或者是出租车，而小弟不拿驾本，主要是充当快递和外卖小小哥做最后几公里的配送。现在我们在四兄弟的布局上都有了不错的进展。

张丽玥：驭势科技对整个赛道的判断是什么样的？优势体现在哪些方面？

吴甘沙：驭势科技其实已经做了五年了，现在正进入到第二个五年计划，在这个过程当中应该说我们也在不断地调整我们的战略。比如第一阶段我们其实试图回答一个问题，造车还是不造车，可能很多人不知道驭势科技其实设计过并且制造出来了两款微型公交车。在这个过程当中我们应该说积累了全产业链的经验。

第二阶段我们回答问题是先做载人还是先做物流。在这个过程当中我们做了面向载人的自动驾驶产品形态，然后又做了面向物流的自动驾驶产品形态，还有是介于两者之间的，用在乘用车上面，但是车上没人的自动代客泊车的产品形态，应该说在这个过程当中我们做了很多探索，并且其中的一些产品形态，比如我们把它叫做区域物流，现在已经进入到了规模化、商业化的阶段。我们去年是两个主要客户，今年数量上面来说可能至少是乘以10，所以第二阶段我们应该说完成了自动驾驶商业化的一个闭环。

第三阶段，我们在强调全场景。我们刚才说的物流只是我们四个产品形态当中或者说B照的大哥，其他的产品形态能不能基于同一套技术，我们叫做全场景的自动驾驶技术平台来去实现。在这个阶段应该说我们在探索这个全新的技术平台。

我们积累的核心竞争力主要是几个方面。第一个方面，就是全场景的能力。我们用一支团队、一个平台，能够满足多种场景，四个产品形态的要求。

第二个应该说在过去几年当中，我们积累出来了真无人的技术能力和运营能力。我们今天说自动驾驶，尤其是无人驾驶，往往是在驾驶座上坐着一个安全员，在过去这几年，我们在一直致力于把这个安全员拿掉，到今天为止，我们区域安全员的运营里程已经超过了60万公里，运营的时间超过了20万小时，单个最大的客户能够达到上百台车，而运营这上百台车，我们只需要远程的运维人员。

第三，全天候是自动驾驶的一个所有人试图去挑战的目标，无人驾驶如果不能解决全天候的问题，不可能成为一种服务，你不能挑天气，天气不好就不服务了，那是不行的。过去这几年当中我们针对全天候做了很多的工作，从像香港这样的酷热、暴雨、台风，到我国北方的极寒、大雪等等，我们技术应该说都经受了很多的考验，在全天候这一块我们应该说也是走在行业的前列。

02 全场景自动驾驶商业化的三个难题

自动驾驶势必会从前沿的技术领域飞入寻常百姓家，向这个过程转变，就意味着必须要将自动驾驶从一个个特殊场景中解放出来，形成全场景的自动驾驶方案，但这一步却是自动驾驶技术发展中最艰难的一步。

张丽玥：未来驭势科技拓展场景的过程中，可能会遇到哪些难题？

吴甘沙：自动驾驶商业化过去几年行业已经积累了非常多的经验，但也有不少教训。

首先，技术本身，现在绝大多数行业的参与者都意识到自动驾驶的安全是一个非常非常高的挑战。我们经常说自动驾驶演示出来容易，但真正实际运营难。打一个不恰当的比喻，就像我们的小孩，他考试考97、98分是很容易的，而要考100分很难，而自动驾驶要求的不仅仅是100分，而且是连续的100分。在技术上对于所有的公司都是一个很高的挑战，未来到底什么时候我们能够到达成功的彼岸，或者我们能够搞清楚多安全算是安全了，能够搞清楚我怎么来去证明它是完全的安全，这个是整个行业面临的问题，还需要五年到十年的时间。

第二，就是在某一个特定场景当中，它真正要实现商业化，它并不是我们想象的那么简单。因为我们要向客户交付的是完整的解决方案，我们过去几年在做产品，但是客户要的是一个商品，产品只是在技术上达标了，而商品，它不仅仅是安全的，它还是好用的、易用的，而且是物美价廉的。只有达到这样的目标，客户才会大规模地去使用这样一个商品或者解决方案。从做产品到做商品，其实这里面也有很多的坑，其实我特别推荐我们同仁去读一本书叫做《跨越鸿沟》，杰弗里·摩尔，过去这几年我们做了一些客户，这些客户现在看起来其实是在整个中型曲线的左侧，它中间有一个鸿沟，要去解决这样的问题其实是需要我们做很多商业上的考量。

第三，其实是涉及到我们选择全场景的道路，如何用一套技术能够满足各种不同场景的需求，比如物流，它的诉求就是精准性、高效率，而载人，它要求的可能是舒适性，它还需要有一定的竞争性，不能开得太弱了。一套技术去满足这些不同的诉求，其实对于我们的算法、对于我们的数据管理有很高很高的要求。过去这几年摸到了一些门道，但是还在路上，这是我看到的做场景化、做商业化面临的一些问题。

张丽玥：从产品化到商业化的坑，我们是如何解决的呢？

吴甘沙：其实我是觉得很重要的一点是反馈机制。在我们过去这五年，前三四年基本上都是以我为主，从技术、从产品出发，做整个研发，但是真正在商业化落地的时候，需要一个非常有效的反馈机制，就是客户的需求如何能够被翻译成非常准确的技术语言，然后我们能够按时保质保量地去实现。最近这一两年我们主要在打磨的就是这样一种反馈机制，而这种反馈机制对于自动驾驶从产品变成商品，我认为是至关重要的。

这个机制其实包含了技术、组织等多个方面，技术就是需要有一套数据闭环的机制，需要能够快速地自动化的对前场的一些小概率事件进行反应。组织上的机制就像铁三角，销售是一方，方案是一方，交付是一方，这个铁三角再加上技术中台，研发也是一方，这四方要能够用共同的语言，没有摩擦力的进行协作，能够尽快地进行反馈。我想最终做自动驾驶的一个评价标准是是否真正为客户创造价值。

03 资本聚焦自动驾驶 重点关注技术实力

距离自动驾驶公司真正实现自我造血养活自己，还有相当长的距离，在这个过程中需要资本持续输血来保证公司的技术迭代，资本视角是如何看待自动驾驶企业的呢？

张丽玥：张驰总是如何评估新能源汽车与自动驾驶赛道的？

张驰：新鼎资本从2017年开始关注新能源汽车赛道，我们投了将近60亿元，90多支基金，其中有三分之一投在了新能源汽车产业链。

2017年的时候，新能源汽车这个赛道争议比较大，到底能不能替代，续航里程问题、里程焦虑问题、充电问题，一堆问题，但是我们认为是一个大的方向，只要方向正确，技术上能解决的问题都随着时间的推移不会是问题。现在看汽车续航基本上七八百公里，而且充电速度也越来越快，新能源汽车三年前提出最大的问题，里程焦虑问题和充电问题都得到解决，一直是这个过程。

我们在这个产业链里面，整车厂是最先去投的，因为整车有了下游上游才会快速发展，所以我们先投了小鹏、威马这两个整车厂，而且投了好几轮，小鹏进了两个多亿，但是小鹏已经退出了，A轮赚了12倍，收益也比较可观。威马进入了9支基金，进了13亿，我们现在是威马的第五大股东，其他也看了一大批，都是看的新势力的。

整车看完又看电池，但电池是宁德时代一家独大，所以电池投的机会就比较少，电池又分正极材料、负极材料，隔膜。还有电机产业，北京精进电机也是一个占有率很高的。然后就是汽车芯片、自动驾驶、传感器雷达等，都和自动驾驶有关，驭势科技最核心的是做自动驾驶整体解决方案，除此之外还有硬件，包括传感器、雷达的、单目摄像头、双目摄像头等等，它一个产业链。

到今天为止新能源汽车领域整车已经不好投了，因为估值太高，都是政府或者一些特别大的产业基金在投，整车很难参与。整车之外，目前新能源汽车行业最值得投的就是自动驾驶领域，以及围绕自动驾驶的一些方向，去年到今年整个自动驾驶赛道开始越来越火，而且后面会更火，我们知道美国的Waymo最高曾经有近一千亿美金的估值，中国的自动驾驶公司现在估值远远没到那个水平，中间都有一个大的估值区间存在。而且大量的自动驾驶公司都是2015年、2016年成立，现在经过了五六年时间，经过了一轮洗牌，剩下的各有特点。

这几年是中国自动驾驶公司爆发性增长的黄金几年，下游需求起来了，上游资金也在推动，这几年也是一个黄金发展阶段，经过几年的洗牌最后又会剩下为数不多的自动驾驶公司。

张丽玥：也就是说我们现在更好的投资标的是高壁垒的公司，例如自动驾驶公司和电池公司，这些赛道都很难进入，有着很高的技术要求？

张驰：实际上随着中美贸易战，以及“十四五”的规划推出，各方都认识到平台型公司已经意义不大了，所谓平台公司就是前几年移动互联网时代靠人口红利快速发展起来的滴滴、美团等公司，那个时代已经过去了。

更高层也认识到了我们需要的不是平台型公司而是核心技术，否则未来都会卡脖子，我们试想一下如果中国没有自己的自动驾驶公司，如果我们这些新能源汽车都是进口的自动驾驶技术，以后又是一个卡脖子的方向，所以就需要自主研发。这个领域确实很难，因为它是To B的，To C人口多，能快速起量，但是To B一定需要企业级客户。新的十年代表技术、核心技术、To B企业陆续崛起，需要依靠高壁垒。

张丽玥：在投资过程中，您如何考虑科技型初创公司的商业模式？

张驰：科技型公司前期很长一段时间收入并不多，财务指标相对比较难看，每年都会有比较大的亏损存在。但是，这种公司就是前期需要不断烧钱研发，把技术打磨成熟，从而厚积薄发。因此从投资角度来说我们更关心的是核心技术本身，这个技术在行业里的领先程度，在技术领域还有哪些研究方向如何来突破等等。

04 特斯拉或因激光雷达失去领先地位 多传感器融合路线发展迅速

自动驾驶世界关于激光雷达的态度是割裂的，特斯拉秉持着“第一性原则”绝不使用激光雷达，甚至要去掉毫米波雷达；而大量整车厂与自动驾驶企业则张开双臂拥抱激光雷达。放弃激光雷达对于特斯拉来说意味着什么？拥抱激光雷达又会给自动驾驶带来哪些不确定的变量？

张丽玥：现在行业里关于激光雷达的争议非常大，特斯拉坚决不用，其他公司基本都宣布会使用激光雷达，请问吴总怎么看这个问题？

吴甘沙：第一，我觉得特斯拉面临的一个客观条件是，目前还没有一个激光雷达的产品物美价廉，能在它的车上大批量的使用，因为今天达到一定能力的自动驾驶汽车，特斯拉的量是最大的，所以它一定是从大规模交付的角度去看这个问题。

第二，我觉得它还是有一些理想主义或者说第一性原则的考量。最近它不仅没用激光雷达，还把毫米波雷达给去了。未来大家对埃隆·马斯克的选择做出了两种猜测，一种就是他顺势而为，今天咬死不用，但是突然有一天激光雷达变得物美价廉，并且激光雷达和视觉的融合能够带来更好的自动驾驶，他突然就使用了。还有一种可能就对特斯拉不是那么好，因为在我们技术行业里面经常说一句话，第一个发明了某样东西的人是最后一个看到它过时的，他不愿意承认他所坚持的这条技术路线落后了。如果说后一种现象发生了，给了很多新造车势力或者传统汽车厂可以弯道超车后发先制的机会。

张丽玥：在复杂的天气条件下，我们如何保证各种传感器正常工作？

吴甘沙：雨雪天气其实非常有挑战，我们做自动驾驶的感知常常需要去做多传感器的融合。一种传感器一定有它非常擅长的地方，也有它可能不太擅长的地方，所以我们一定是把多种传感器进行融合，能够产生一种更加鲁棒的、更加好用的感知结果。

但是多传感器的融合其实是会带来一个缺点，就是当几种传感器各执一词的时候，你该怎么选？本质上特斯拉把毫米波雷达拿掉，他就是要去避免这样一个困境。

现在的主流做法是一边将单个传感器的性能提升，一天增加新的传感器，比如带着红外的传感器，它也能够把它擅长的东西加入到整个传感器的融合当中来。第三方面就是多传感器融合，当大家各执一词的时候怎么办，这需要更多的数据反馈。你只有用更多的数据才能够让你的融合变得更好。所以之所以说恶劣天气尤其是极端天气是对自动驾驶是一个最高的挑战，主要是今天我们还没有做到很完美，但是我们相信我们在路上。

05 自动驾驶即将开始马拉松

自动驾驶产业的最终格局会怎样？百家争鸣还是一家独大？现在还无法断定，但下一阶段一定会是更加艰难的马拉松，从技术到落地的长跑是这个领域内每一家公司所必须经历的。

张丽玥：在自动驾驶这个新兴领域，吴总认为最终格局会是如何？

吴甘沙：绝大多数自动驾驶公司都是2015年-2017年这个时间段进入的，这是产业的第一阶段，产业内涌入了几十家公司，绝对数量不多，因为自动驾驶的人才非常稀缺。但到2018年之后，再进入这个领域的公司就很少了，因为人才已经被瓜分完了。

我们现在正处在第二阶段的开端，这个阶段可能会持续5-15年，会是一场马拉松长跑。这个阶段市场足够大，技术周期长，大家各自占领一个跑道向前，不存在友商之间的竞争。如果我们推出了这场马拉松，不太可能是因为友商的竞争，而是因为我们自己一口气接不上了。所以这个阶段非常考验企业的耐久力，考验商业化和技术研发的平衡，在这个阶段，将会有一半以上的公司慢慢退出，或者占据一个非常小的细分市场，不考虑更长远的事。

等到第三个阶段，我们认为自动驾驶赛道将会展开一场“拳击赛”，可能是五年，最长十年的时间，大家会分出个彼此高下。这个阶段会不会出现三五家公司一统江湖的情况，要看自动驾驶技术是否是一种赢家通吃的技术。

现在关于这个问题，行业内有不同的判断，一种看法是自动驾驶技术或者算法的可获得性，它不存在垄断，只要你足够好，能够吸引足够好的人才，你的人才密度足够高，你都能够开发出来这个算法。第二，你的数据是不是具有排他性，现在看起来，数据是不存在排他，因为只要在路上这个数据有，谁都可以去收集，不存在我们的消费数据都在阿里，都在支付宝了，其他人就拿不到这种情况。但是好的数据还是存在稀缺性的，因为绝大多数你在路上跑的这些数据是没有价值的，只有少数非常稀缺的小概率事件是有价值的，这样一些数据应该说未来只有少数几家才有可能全部获得，因为它的车足够多，它才能够获得这样的数据。所以从数据层面，它虽然不存在排他性，他还是存在稀缺性的。第三就是未来这种系统或者服务是不是存在赢家通吃，从理论上来说，如果你拥有最好的数据和算法，那么你的技术就比别人安全，只要你的技术比别人安全，你的技术就会被更多的使用，你的技术被更多的使用就能够产生更多的有价值的数据，能够让你比别人更安全，所以这里面会形成一个正向的循环。这样一种正向循环可能会让最终的玩家们缩小到只有几家，但是这个可能是在十年十五年以后的事情。

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