中汽协叶盛基：减税、扩消费 建立以能耗或碳减排为基础的汽车税费体系

中汽协叶盛基：减税、扩消费 建立以能耗或碳减排为基础的汽车税费体系55kk5,蒙古国3万只活羊已进入隔离区,dnf技能无cd, 原标题：我国汽车产业税费体系调整与改革刻不容缓 作者 丨 中国汽车工业协会总工程师、副秘书长 叶盛基 毋庸置疑，税收是重大、复杂问题，也是市场经济中灵敏的调节杠杆，涉及社会相关方面

原标题：我国汽车产业税费体系调整与改革刻不容缓

作者 丨 中国汽车工业协会总工程师、副秘书长 叶盛基

毋庸置疑，税收是重大、复杂问题，也是市场经济中灵敏的调节杠杆，涉及社会相关方面的利益分配，平衡和协调利益相关方关系。推动产业税收政策体系改革，对构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局具有深远意义。同时，汽车税收是引导汽车产业健康发展不可或缺的重要政策，汽车税费体系的改革与调整，对汽车产业可持续发展将产生重大影响。

一、“十四五”规划纲要明确税费体系改革要求

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》中明确指出，要建立现代财税金融体制，更好发挥财政在国家治理中的基础和重要支柱作用，健全符合高质量发展要求的财税金融制度。聚焦支持稳定制造业、巩固产业链供应链。调整优化消费税征收范围和税率，推进征收环节后移并稳步下划地方。

二、现行汽车产业税费体系存在较大改进空间

汽车产业是国家税收的重要来源之一。纵观我国汽车产业税收体系，除了消费税，汽车在生产、购买、使用、保有、进出口等环节都会涉及到各种各样的税费。目前，我国汽车税费体系相对比较完整，其对汽车产业的发展起到了引导、鼓励和一定的调整作用。不过，实施情况亦表明，当前我国汽车产业税收体系存在明显不足。

1.汽车整体税负较重

在我国，一辆汽车产品从生产、销售到使用需要直接缴纳的税种有：增值税、消费税、车辆购置税、车船税、成品油消费税等，间接缴纳的税种主要是汽车生产、销售等企业缴纳的城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加、房产税、城镇土地使用税、印花税、企业所得税等，进口整车和零部件还需缴纳进口关税。

以购置环节为例，中国车主至少缴纳31％的税款（其中包括增值税13％、购置税10％、消费税5％等），而美国不到10％（销售税2％～8％），日本则是7.5％（购置税3％，另有重量税、汽车税）。如果再算上部分限购城市的牌照费（少则两三万元，多则七八万元），购买进口车还要缴纳15％的关税。总体来看，税负过高，在很大程度上加重了购买者的负担，不利于汽车消费。

2.税负结构不尽合理

从征收环节看，我国汽车购置环节税负较高，使用环节较低，保有环节最低，这3个阶段税负的比例大约为60％、35％和5％。而日本汽车购置、使用和保有环节税负的比例大约为19％、52％和29％。

这种税负结构产生的结果是：一方面，由于在购置环节中税负比较高，消费者有更多的心理负担及经济负担，在一次性支付的情况下，消费者非常关注一次性购置成本，购买汽车的主动性会受到很大影响，这种影响可以从几次降低车辆购置税对相应排量的汽车销量变化体现出来；另一方面，由于使用环节税收较轻，导致用户过度使用汽车，进一步加剧交通拥堵，也不利于节能环保。

3.税收体系较为粗放

我国汽车税收中的主要税种，比如车船税、消费税等都还是以汽车的排量分档征收。虽然消费税对乘用车按排量大小分别采取不同税率，拉大了不同排量乘用车的税率差距，加大了大排量和能耗高乘用车的税收负担，相对减少了小排量车的负担，但尚未直接与油耗挂钩，因此促进节能减排的力度有限。

近年来，随着发动机和传动技术的进步，一些汽车尽管发动机排量较大，但是采用了涡轮增压、缸内直喷等技术以及更加节能的先进传动技术，其油耗甚至低于排量较小的车型。因此，以油耗而不是发动机排量作为征税基础，对促进节能减排显然更加科学。

三、汽车税费体系需要与时俱进、科学发展

我国的汽车税收体系基本是上世纪80、90年代确立的，近年来虽然进行了几次调整，但都基于汽车是奢侈品，显然汽车税收的目的相当程度带有抑制消费的性质。时过境迁，在新的形势下，原有的汽车税制已经不能适应调整经济增长方式和结构，积极扩大内需、促进汽车消费，满足国民经济发展的需求。

四、借鉴先进国家经验，科学推进汽车税费体系改革

与欧美日等发达国家和地区相比，我国汽车税费体系相对比较落后，存在一定的缺陷，如税种缺失、税费规定不合理、税收功能发挥不充分等问题。目前已很大程度不适应，甚至制约了我国汽车工业的发展。为了促进我国汽车工业稳定、健康发展，拉动国民经济的持续增长，有必要从顶层视角，重新认识汽车税费政策对汽车行业乃至国民经济发展的重要影响，提出完善我国汽车税费政策的方案，推进汽车税费体系的调整和改革。

五、对汽车产业税费体系改革的5点建议

1.通过合理适当减税，促进和扩大汽车消费

几乎所有国家都对汽车征税，但出发点不一样。目前，我国的汽车税费总体上仍然以抑制汽车消费为出发点。现行的汽车税制，仍然停留在以价格和排量为主要指标、以控制购买为税负重点、以财政收入为征税主要目的。我国虽然已经成为全球最大的汽车消费市场，但是汽车工业的发展水平仍然有待提高，国际竞争力仍然相当薄弱，因此，还需要大力发展本国汽车市场来提升汽车工业的水平。

汽车税制改革的首要目标应该是扩大国内汽车消费。当前情况下，尤其要以鼓励国内消费为首要目标。税费减免是刺激汽车消费非常直接、有效的手段。因此，在汽车税制改革中，仍然有必要研究实施税费减免政策。

2.以节能减排和低碳发展为导向，建立以能耗或碳减排为基础的汽车税费体系

目前，美国、欧洲、日本等发达国家和地区均已将油耗或碳减排作为全部或者部分汽车税收征收基础，欧盟大多成员国还将汽车税收与二氧化碳排放挂钩。而我国汽车税收中，车船税、消费税等主要税种都是以汽车的排量分档征收。事实证明，排量大并不一定油耗高，排量并不能准确反映燃料消耗的情况。

因此，以油耗或碳减排而不是发动机排量作为征税基础，在促进节能减排方面显然更加科学。同时，在汽车特有的税种中引入燃油消耗量或能耗因素，可以考虑购置税和消费税这两个税种。

3.确保税收总收入，科学确定中央和地方的税收分配

我国现行的税收制度源于1994年的分税制改革，改革对中央政府与地方政府财权事权进行重新划分，财权上移、事权下移，强化了中央财政的宏观调控能力。可以说，分税制改革适应了当时中国市场经济的发展，在处理中央和地方的关系、政府和企业的关系方面，发挥了重要作用。但是，随着我国经济的发展以及税收政策的不断改革，分税制逐渐产生了一些问题。例如前几年实施的“营改增”，增值税成为中央和地方的共享税种，地方没有了营业税这一主体税源，导致地方政府财政紧张。因此，在今后的税制改革中，应在保持现有财政格局总体稳定的前提下，科学确定中央和地方的税收分配，稳定地方的收入预期，地方政府拥有稳定可靠的财源，才能更好地提供公共服务。

4.调整税种、合并税种，建立现代新型汽车税费体系

建立现代新型汽车税费体系要着眼长远发展，不断完善汽车税收制度，充分发挥税收的杠杆调节作用，建立健全有利于科学发展的财税制度，全面系统地梳理我国现行汽车税种，对汽车购置、保有、使用环节的主要税种及税负水平进行科学分析评价，对功能重复的税种进行调整或合并，逐步形成鼓励汽车消费、引导节约使用的汽车税收体系，以及促进节能减排和新能源汽车普及的税收激励政策，以推动发展方式由投资拉动向内需拉动转变，促进节能减排和产业的可持续发展。

5.汽车消费税存在问题最为突出，行业期盼尽快调整

汽车是消费税的纳税大户。汽车消费税是价内税，征收环节是在生产环节，由整车生产企业先行缴纳，对企业流动资金的占用较大，一定程度上影响了企业正常运营，消费者也无法直观了解税负情况。为此，应尽快将征收环节由生产环节改为消费环节，由原来的价内税改为价外税，直接体现税收目的，有助于引导消费。同时确定部分消费税由地方留存，让地方能够从征收消费税中获益，这样有利于地方政府扭转重视投资轻视消费的传统做法，增强地方政府加强交通基础设施建设，鼓励和促进汽车消费。

消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，将有利于企业更好地将资金投入技术、产品创新，有利于拓展地方收入来源，引导地方更多地关注和改善营商环境、消费环境，促进内需增长。

诚然，要全面改革现行汽车税费体系是大事，需要结合中国国情、系统科学论证，需要研究借鉴先进国家经验，需要循序渐进、积极稳妥。然而，形势紧迫、形势逼人，实施扩大内需战略，全面促进消费，促进汽车产业持续发展，加快汽车产业税费体系改革与调整时不我待。

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