蔚来的NIO Pilot：躲避不开雪糕筒？

蔚来的NIO Pilot：躲避不开雪糕筒？acome 书包网,北美索额图,投票表决, ｜ 作者 ｜ 吕靖 ｜ 马倩 又一起在高速路上发生的交通事故，将蔚来汽车及其驾驶辅助系统推向舆论焦点。 8月12日，一辆蔚来ES8在沈海高速的莆田市涵江区路段，与其前方一辆公路养护车追尾。沈

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作者 ｜ 吕靖

｜ 马倩

又一起在高速路上发生的交通事故，将蔚来汽车及其驾驶辅助系统推向舆论焦点。

8月12日，一辆蔚来ES8在沈海高速的莆田市涵江区路段，与其前方一辆公路养护车追尾。沈海高速是我国最长的一条沿海高速，而这已经是蔚来汽车第三次在沈海高速发生重大交通事故。

沈海高速涵江区路段

此次事故现场照片显示，蔚来ES8的发动机盖几乎完全破碎，车门和顶棚严重挤压变形、A柱损毁。养护车也被掀翻。据经济观察网报道，蔚来福建闽南区域负责人张波对此次事故经办民警确认，当时被追尾的公路养护车正在收雪糕筒作业，此辆ES8的车主使用了NOP领航辅助功能。

图片来自网络

目前，警方已经介入调查。蔚来汽车官方表示，技术团队已于16日下午到达莆田，将配合警方做数据提取工作。在调查结果最终确认之前，不再发布此次事故有关信息。

截止发稿时，调查结果尚未公布。但根据多方消息判断，这辆蔚来ES8很有可能是在高时速行驶过程中，其驾驶辅助系统没有识别出前方低速行驶的施工车辆，也没有识别出施工车辆周围摆放的警示锥桶，导致追尾。

据新京报报道，此次蔚来事故车的部分行车数据显示，离事发最近一次的驾驶里程为85公里，车主使用NIO Pilot的里程为72公里，行驶时长48分钟；车主使用NOP功能的里程为68公里，行驶时长44分钟。

此次事故将蔚来汽车的NOP功能推向风口浪尖：辅助驾驶功能可靠吗？为什么没有识别出低速和静止的物体？

01 躲避不了的静态障碍物

先来厘清一些概念。

在蔚来汽车的官方宣传中，“NIO Pilot”被称为“蔚来自动辅助驾驶系统”。这是一个付费项目，目前有两种价格：1.5万元或3.9万元。1.5万元的NIO Pilot包括一些自动辅助基础功能，比如自适应巡航（ACC）、道路保持辅助（LKA）等。3.9万元的NIO Pilot提供更多功能，其中就包括此次事故中车主使用的功能——领航辅助（NOP），除此之外，还提供高速自动辅助驾驶（Highway Pilot）、道路标识识别（TSR）等功能。

目前，无论是否包含“NOP”功能的“NIO Pilot”都面临着一个问题：无法高效识别静态障碍物。虽然对于大多数车主来说，当车辆前方有障碍物时及时提醒，这是一个很基础的需求，但当前方的障碍物处于静止状态时，你很有可能得不到任何警告。

这不仅是蔚来面临的问题，也是一直以来研究辅助驾驶或自动驾驶的从业者面临的一个难题。目前，全球只有三家车企提供了领航辅助驾驶功能：特斯拉的NOA、蔚来汽车的NOP、小鹏汽车的NGP。三者均有一些使用场景上的限制。

图片来自蔚来汽车官方

以蔚来ES8为例，其主要依靠摄像头和毫米波雷达采集前方信息。毫米波雷达的作用是测算前方物体的速度和距离，摄像头的作用是分辨物体种类，识别道路相关信息，两者互相辅助工作。

但是在识别静态车辆，尤其是静态工程车辆的时候，无论是摄像头还是雷达都有自己的局限性。

首先，视觉不是100%可靠的。摄像头使用神经网络算法识别物体，而工程车辆一般属于异形车，其长相各不相同，没有经过充分训练的神经网络算法很难识别出所有工程车辆。

其次，毫米波雷达而言大部分采用的是开普勒原理测速，当前方物体速度越快，测量的精度就越高；当前方物体速度越慢，测量的精度就越低。因此，对于静止或低速的车辆，毫米波雷达的测距和测速作用就变得十分有限。在多数情况下，毫米波雷达的算法会把静止障碍物的信息过滤掉。

蔚来汽车自动驾驶系统工程负责人章健勇曾介绍，“在NOP行驶过程中，车辆将综合道路限速和环境感知等信息，智能调节自身速度。但NOP仍然是一种辅助驾驶功能，且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出。”其中，人、动物、交通灯和静态障碍物都是NOP目前无法响应的范畴。

“现阶段的辅助驾驶功能属于主动安全功能，传统车企已经研究了很多年，并不是现在才有的概念。现在的自动辅助驾驶功能，其实是ACC主动巡航系统的升级版。”国家智能汽车零部件质量监督检测中心技术研究院专家胡静认为，如今的自动辅助驾驶系统涵盖的场景和功能更多、也更复杂。随着硬件的集成化，算法的设计也会更复杂。

“这并不是我们认为简单的1+1的过程，而是要把所有功能融合到一起，形成一个整体。最终系统要根据感知到的数据做出一个综合性判断，并给车辆发送指令。”胡静表示，相比于此前功能单一的系统，如今的系统要从独立思考变综合思考，从应对简单场景转变为应对复杂场景。

但问题是，这些为了使驾驶更安全的系统，其安全性是否会随着复杂性一起提升？当辅助驾驶功能可以应对更多场景、越来越聪明的时候，车主还能否清醒地意识到：虽然这辆智能汽车会自主选择最优车道、智能调节自身车速，但有可能依然躲避不开前方地面上那个小小的雪糕筒？

02 “了解系统的边界”

不只是识别静态障碍物的问题。

目前，特斯拉、蔚来汽车等主打智能电动汽车的公司都推出了或叫“辅助驾驶”、或叫“自动驾驶”的系统和功能，但都会标注一些限制条件。例如，要准备好人为干预，要满足一些特定条件，要注意判断在不同的场景下有不同的使用要求......

不过，这些警告和注意事项的详细条例，大多停留在使用说明书中。在实际的驾驶过程中，即便遇到了系统不适用的场景，车主依然可以开启某些功能，且不会收到警告信号，或者很难明显判断目前处于什么状态、使用的是什么功能。

结果就是，一旦有涉及辅助驾驶的事故发生，责任方将在车主身上。因为车企已经告知了目前他们无法解决的问题，以及由此可能产生的风险。但这真的是一个好理由吗？

在蔚来汽车官方的NOP使用指南中，提示车主需要关注不同类型的语音提示，或通过仪表、中控屏不同的显示模式来区分车辆处于NOP或Pilot状态，并采用不同的驾驶和控制方式。官方给的示例图如下：

图片来自蔚来汽车官方

你能一眼看出差别吗？

一位地平线的自动驾驶系统从业人员表示，“我们经常开自动驾驶系统，了解系统的边界在什么位置。但是普通消费者并不知道，所以还是要谨慎对待自动驾驶系统。”

8月16日， 美国国家公路交通安全管理局对特斯拉自动驾驶系统启动调查 ，称该系统“难以识别停放在路边的紧急车辆”。此前，美国国家运输安全委员调查了特斯拉的一些车祸，并且建议特斯拉将Autopilot（辅助驾驶系统）的使用范围限制在安全区域内，并优化系统以确保司机集中注意力。

“为什么在自动辅助驾驶领域，大多数出事故的都是造车新势力？造车新势力的很多研发人员都是从传统厂商挖过去的，难道传统车企没有研发这些系统的能力吗？”胡静认为，汽车厂商最该优先考虑的是安全性。在安全性的决策和宣传上，宁可保守，不要激进。

日前，理想汽车CEO李想建议媒体和行业统一自动驾驶的中文名词标准，避免因夸张的宣传造成用户使用的误解。例如：L2=辅助驾驶；L3=自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，避免自动和辅助出现在同一个状态下。

图片来自李想朋友圈

但目前，不同车企针对辅助驾驶功能的态度差异化明显。搜狐汽车随机询问了一些品牌的销售顾问，一位奥迪品牌的销售顾问表示，目前，奥迪的大部分车型配有限速装置的定速巡航，但ACC自适应巡航只搭载在高配车型上。大众ID.产品销售顾问明确表示，其车型不具备自动驾驶功能，只有辅助驾驶，但仍需要驾驶员全程把手放在方向盘上。

与大众和奥迪不同，小鹏汽车的客服在介绍产品时强调了“自动化”，其表示小鹏汽车的系统为“自动辅助驾驶”，可提供自动泊车辅助、智能限速辅助、自适应巡航、自适应弯道巡航等功能。当记者追问是否可以识别静态车辆时，该客服表示，“只要在正常天气下，小鹏汽车的NGP系统都可以正常工作，可以识别静止车辆，不会出现蔚来汽车追尾的这种情况。”

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