《智造1+1》SAECCE特别策划丨V2X互补单车智能 产业联动完成技术落地

《智造1+1》SAECCE特别策划丨V2X互补单车智能 产业联动完成技术落地杨静文,国模谢文,原振侠系列, ：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流等前沿

：《智造1+1》是搜狐汽车发起的一档高端视频访谈栏目。访谈对象为汽车产业链上新科技、新商业、新服务企业的掌舵者，包括智能汽车制造、智能网联、智能硬件、智能出行、智能物流等前沿企业，这些企业从事着深度创新性的工作，推动汽车行业的全面革新。

栏目致力于通过创始人或高管的视角与思考、规划与行动，展现行业的发展蓝图与企业前行的力量和脚步。

此为第12期，搜狐汽车高端视频访谈栏目《智造1+1》联合中国汽车工程学会共同策划SAECCE专栏，搜狐汽车产业研究主编李德辉邀请大唐高鸿副总经理兼总工程师赵德胜，北京星云互联科技有限公司副总经理王易之与清华大学自动化系教授、中国智能网联汽车产业创新联盟V2X工作组组长姚丹亚，共同探讨V2X的落地进度和发展趋势，以及在商业化进程中遇到的一些难点问题，同时对V2X的未来做一些展望。

SAECCE 2021以“汽车+X，双碳背景下汽车科技创新”为主题，将于10月19-21日在上海举行，围绕新四化探讨跨产业协同衔接，统筹推进汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合。

丨

丨 朱喆

视频 丨 朱喆

策划 丨 李德辉

自动驾驶领域，V2X近些年不断被提及，其实它理念被提出时无人驾驶还未如今天一般火热。通过车与车、车与路等发生的信息交换，庞大的智慧交通网能够稳定运行。当前自动驾驶赛道不断推出新产品的同时也发生了一些不同程度的问题，而这些问题很多无法只靠单车智能实现，交通环境中的其他因素需要加以考虑，所以V2X技术的发展显得尤为重要。

在智能网联、交通强国、新基建利好政策加持下,V2X产业前景广阔。2020年，全国已有70余座城市布局V2X测试，V2X标准体系也基本建成。

工信部印发的《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》提到，2020年后，技术创新、标准体系、基础设施、应用服务和安全保障体系将全面建成，高级别自动驾驶功能的智能网联汽车和5G-V2X逐步实现规模化商业应用，“人-车-路-云”实现高度协同，人民群众日益增长的美好生活需求得到更好满足。

当前V2X落地进展如何，遇到了哪些问题又需要如何克服？

「PART ONE」核心观点

1、单车智能处于试验阶段，车路协同的引入能够带来降本增效的作用。

2、对于群体智能上多路信息之间的冗余和融合问题，技术上能够克服。

3、当前无人驾驶还有很长的路要走，需要加大测试，鼓励充分验证。

4、V2X的渗透率上来后就会发生革命性的变化，这需要政府、产业多部门联动起来推进。

5、V2X信息网络建立后，信息安全非常重要，相关的要求也会提高，信息安全是可控的。

6、车路协同的产业链很长，赛道上玩家也很多，大家应该出于保护这个行业的角度去竞争，把技术真正落地。

「PART TWO」精彩对话

01单车智能和车路协同技术路线互补，降本增效

李德辉：单车智能是否已经遇到发展瓶颈？

王易之：目前的确在单车智能的上线过程中出现了一些事故，但真实交通中，老司机开车也会有很多事故，所以应该用平常心去看待。

单车智能其实已经解决了很多安全问题，只是测试量还不够，还需要较长的发展。所以不能说遇到了瓶颈。车辆的可靠程度要从99%增加到99.999%，单凭单车智能成本高难度大，但通过车路协同，就能够解决如盲区、沟通协作和交通信息数字化等问题。

这两条互补的技术线在车辆智能化的进程中起到降本增效的作用，在解决目前遇到的难点时会有很大帮助。

赵德胜：单车智能最难的事情是在交通参与者混合度很高时，异构交通参与者的意图很难被发现。车路协同可以通过一个时间段里的发展趋势进行预测，这将极大改善单车智能的能力。

姚丹亚：第一，从技术思路来说，单车智能就是做智能驾驶，模仿人类驾驶进行规划、决策，当前人工智能实际上都属于弱人工智能阶段，不能做到真人的程度，这本身就是一个很大的问题。第二，产业发展从基础研究到大规模推广有很多步骤，目前的单车智能处于试验阶段，我们对单车智能提出比人驾驶更高的要求无可非议。

02多路信息融合技术上能够克服

李德辉：在群体智能的 V2X领域里，所有的路边单元都给车辆输送很多信息，会不会存在这些问题：第一信息冗余，第二信息量大造成的信息准确度问题，第三多路信息有效融合的问题。

王易之：技术上肯定存在这些问题。如何在路测和车端进行数据融合，冗余剔除，和互补验证，并在一些具体的场景判断中进行最终筛选决策，这些是现在的研究重点。

技术有难点，但是可以克服。因为大数据平台感知这套体系已经摆在这了，剩余就是如何把它做出来。感知是一方面，不可能所有的决策都基于感知信息判断，还需要更多的单车、路测信息，通过协同实现数据交互，在判断不清感知有偏差时，通过群体决策把风险控制在比较低的水平。

赵德胜：任何技术都不可能百分百无盲点，我们不断追求的是事故率的下降。在车路协同技术里，我们在路测感知和单车感知上是上帝视角，对于一些非常少的识别错误可以从时间上推导来解决。

姚丹亚：融合技术涉及到互补融合、冗余融合、竞争融合等很多技术，业界已经做了很多工作，技术本身不是特别大的问题，总归是能解决的。

在真正决策中，车路协同、V2X实际上是给车与车提供一个交互手段，不仅是交互感知数据，实际还能做很多工作。比如两辆车同时到没有信号灯的路口即将撞上，人决策的话就是都加速或者让左边先行，但是V2X的计算速度很快，不需要人判断的过程，可能一个减速一个加速就能通过。所以它是两个层面来辅助驾驶。

李德辉：如果把单车智能和路测的V2X都看作一个整体，V2X的感知能力很强，是不是可以相应降低单车感知的强度？

姚丹亚：技术上这么分析没有任何问题，但是在时间上，比如说我是做车的，我敢把这个能力交给路吗？我肯定不敢。做路的很简单，你因为我有感知能力了，就把自己的感知能力做低，责任算谁的？我给了你了数据后，因为这个数据出了事，这个责任怎么划分？所以还是得按交规走，数据只作参考，出了事还是你的事。

这个不是技术问题，看发展。现在要我给出结论，我觉得太难了。

我更看好的是所有的车都已经装上了V2X，它会把自己的位置和状态发出来，这个时候路就不需要感知车了，感知高速运动的车也是最难的。

03高级无人驾驶还很远 需要加大测试充分验证

李德辉：前段时间发生了一些高级辅助驾驶的事故，车企们也改变了对外传播口径的说法，我们从政策层面，行业层面，还有具体车企的相关领域层面，应该怎样协同解决这些非技术的问题？

赵德胜：首先我们离L3及以上级别的无人驾驶还有很多事情要做，法律层面要确认到了才能够说是L3，L2.9、2.99这些到不了L3。另外，从公共传播角度，大家要客观的实事求是去讲我们面临的挑战，我们一些造车新势力可能在这方面有些疏忽，这个事情应该要协同解决，我估计国家主管部门也会有相应规范。

从另一个角度看，我们还要加大测试力度，现在很多城市开始批准各种测试，我觉得我们要用更谨慎的态度，更大的规模来进行测试。

王易之：从我看来目前这些所谓的自动驾驶和无人驾驶，尤其是卖给老百姓的乘用车，顶多是一个高级的辅助驾驶或者在一些特定的道路环境、特定场景下，能够帮助你做一些简单自动驾驶的功能。

所以车企之间因为商业竞争的压力宣传上会有一些抬高预期。

从行业和国家鼓励这块产业的角度来讲，肯定还是优先这种运行范围可控环境相对可控的车辆，比如公交车，一些出租车，干线货运等。这些线路相对固定，我们对车辆的监管包括道路环境和车联网的支持也能到位。这样的车辆充分测试、充分运营、充分验证后最后才落到老百姓的车辆，这是一个比较合理的过程。

04 产业联动提升V2X渗透率

李德辉：请三位帮我们梳理一下，整个V2X领域的发展现状和未来的路线图是怎样。

姚丹亚：车路协同的提出实际上是比无人驾驶要早很多，是2008、2009年提出来的，2010年开始科技部立项做车路协同研究，所以是十几年以前的事情。那个时候其实无人驾驶还没有热起来。当时是为了解决交通当中的拥堵和安全问题，解决一些人驾驶解决不了的事故，解决一些现有的交通管理手段无法管理的状态，这是核心的出发点。

然后我们当时给政府的建议是希望利用我们国家政府执行立法强的特点，先做基础设施，同时在一些安全要求高的车辆上做强制性安装，然后用市场的行为去带动这个乘用车的安装，希望推这样的模式。

赵德胜：远期V2X肯定是成为无人驾驶的一个重要支撑技术，当前我们还是在支持一些特定场景下的无人驾驶。因为单车即使是中低速的无人驾驶中，它的单车智能还是很弱的，所以车路协同这个技术来推动。

2020年应该有70多个城市有智能网联测试的网络建设，现在应该让更多的车进入这种测试环境去做车路协同的测试，去积累我们在这种应用场景中的一些问题解决经验。

大规模的应用成本一定是一个非常重要的因素，只有通过产业规模化成本才能降下来。

王易之：其实车路协同的确是一个链条非常长的平台技术，因为它底层是通信，但是载体可能现在更多的是车，而它解决的可能就是群体的交通安全和交通效率问题，所以它并不像我们常规的一个新技术或者一个互联网产品推出，拿出来大家能够很清晰的认识到，它是什么用的。

车路协同如果车和路的渗透率都上来，那会是一个革命性的变化。但是如果只有几个单点或者是很小的局部，大家似乎又看不到它有什么用。

我们需要努力呼吁几个方面，首先是顶层，政府部门确实需要联动，因为车路协同涉及到整个工信部口、交通、公安包括发改委、住建部等部门，还包括车联网相关的一些标准体系。所以未来是政府多个部门联动支持，如何构建这样一个管理和监管的机制。第二，我们现在的出行需求从营运车辆到乘用车，从城市交通到高速，他们分别有不同的客户，我们如何把这个平台化的技术去和现实场景做一个对接。

05未来的信息安全是可控的

李德辉：V2X信息网络存在之后，会不会存在信息安全隐患？

姚丹亚：我们在研究过程中其实是很重视信息安全的，我们认为这个产业的发展在任何一个环节都要考虑信息安全的布局，由负责信息安全的专业人士，结合这个行业本身的需求和特点，提供信息安全的解决方案。信息安全很重要，我们一定要加。第二，针对有一些专门搞信息安全的人来说，有一些企业，他们在前期的宣传过程中间我看到了一个不是特别好的趋势，他无限扩大了信息安全带来的风险。

赵德胜：信息安全其实有两部分的内容，一个是与驾驶有关的，比如身份的真实性、消息的可靠性。另外一个安全就是个人的信息、车辆信息本身的数据隐私保护安全。

关于身份的真实性，我们都有进行一些身份认证的大规模测试，它就像我们每个人要发一个身份证一样，我们的消息都会进行验证，我觉得未来应该在标准里面也会强制进去。这样对普通安全诉求其实是能一定解决的。

我觉得关于个人隐私的安全不在这谈，因为那是另外一套体系去解决的。

王易之：现在考虑V2X技术的应用等级其实还是在辅助监视，它在车端功能上更多偏向信息车联网或者说信息服务的这个域，通过信息共享来提供一些辅助驾驶的功能。这相当于在车的执行层面做一层隔离，单车的智能可能需要进一步判断。

当我们在未来真正进入到安全域，由车联网、车路协同的信息如安全避撞信息或者路测车辆引导信息，它能直接到安全域来控制车，来产生决策的时候，这个对安全的要求不一样，包括信息主体健全认证的安全性、通信过程的安全性，包括最终功能的安全性，这一系列的，所以这两个不同的发展阶段，它的要求不太一样。

如果再下一步我们车路协同水平更高时，我们有对车辆能产生决策影响的信息产生时，安全的需求也势必会更高。比如一个搞破坏的黑客，他就故意把车往沟里引或者让两辆智能车互相碰撞，以产生不好的恶劣影响，这对于安全的要求也会更高。所以现在一些标委会也做了一些相应的安全标准来保障，目前这两者我觉得是匹配的。而这样的安全保障、安全管理平台、安全技术手段和应用发展，这两条线也会同时往前推进迭代，我觉得只要保证一个匹配的过程，我们充分鼓励这样的技术去落地和使用，目前来说不需要因为这个产生太多的担心。

06产业链长玩家多 应保护行业去竞争

李德辉：V2X产业链内部的竞争格局怎样？有什么新的发展特点和趋势？

姚丹亚：首先，车路协同其实是非常长的一个产业链，它是从芯片到最后的末端应用都有。第二，从现在的玩家来讲，不一定合理，有一部分的创新企业，还有一些传统的大公司，还有从不同角度切进来的互联网公司。

目前情况是这个市场还是一个在验证的市场，这个市场说小也不小，说大也不算大，这么多玩家进来就会有竞争。我的观点是，竞争很正常也很必要，没有竞争这个东西没有办法发展，那我们还是在竞争过程中还是要出于一个保护这个行业的角度去竞争。

目前困难有很多，一个是它固有的困难，因为它需要协同才能有效果，第二是因为大家都进来，企业的目标是盈利，它既然要盈利，那这个蛋糕还不是特别大的时候就会打架，就会出现问题。

赵德胜：我觉得姚教授说得特别对，因为这个事情我们不从别的市场看，就看国家发布的相关文件有多少个部委在上面盖章。所以我觉得这个产业链确实太长了，没有人能够独自推动这件事情。

王易之：这个行业前途是广阔且光明的，不光是我们星云，包括大唐，我们两家算是最早在中国V2X产业化落地最早的参与者，发展到现在，我们两家也是冲在最前线的两个企业。在整个过程中不管是说从最初的技术标准，到“三跨”、“四跨”这样的互联互通测试，我们都是主力的推动者，也是密切的合作伙伴。

在现在的市场上，我们两家确实在一些地方也是竞争对手，但是我认为竞争对手就是两波有同样理想和目标的人，这个理想和目标就是要把车路协同这块的行业、市场，把技术真正落地，把它做成。

笑林小子2新乌龙院 http://www.xinzhiliao.com/zx/jianshen/25696.html