电动汽车面临补能“寒冬” 超充和换电谁能解决补能难题？

电动汽车面临补能“寒冬” 超充和换电谁能解决补能难题？retry,系统主题,亚洲交友中心, ｜ ｜ 吕靖 北方的冬天十分寒冷，凌晨5点半的北方冬天则更加寒冷。但是在这个寒冷的凌晨5点半，北京的一些充电站和换电站却排起长队。电动汽车车主为了补能，在这个冬天格外辛苦。

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｜ 吕靖

北方的冬天十分寒冷，凌晨5点半的北方冬天则更加寒冷。但是在这个寒冷的凌晨5点半，北京的一些充电站和换电站却排起长队。电动汽车车主为了补能，在这个冬天格外辛苦。

电动汽车采用何种方式补能更快捷，换电和800V充电平台究竟谁更适合未来？

车企重点布局800V充电平台 换电成为国家重点部署产业

根据公安部数据，目前我国纯电动汽车保有量640万辆，占新能源汽车总量的81.63%。2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆，占新注册登记汽车总量的11.25%，与上年相比增加178万辆，同比增长151.61%。同时公安部表示，纯电动车型销量近五年呈高速增长态势。

在电动汽车快速增长的同时，充电桩和换电站的建设速度还没有进入高速增长的态势，导致部分城市出现补能困难的情况。

现阶段电动汽车的补能时间依旧较长。正常情况下，一辆汽油车的补能时间约为5分钟，而一辆电动汽车的补能时间一般都超过了40分钟。所以我们所谓的“里程焦虑”并不是对续航有焦虑，而是对补能时间有焦虑。“缩短充电时间是一个必须解决的问题。”联动天翼副总裁、首席技术官杨斯涛认为。

目前电动汽车的补能方式有三种，第一个是快充，第二个是换电，第三个是慢充。

1、800V快充成为车企重点布局方向

在这三种补能方式中，超级充电桩因为布局早，充电速度快，已经成为电动汽车主流的补能方式。特斯拉作为电动汽车的龙头企业，在超充方面布局最早。截止2021年末，特斯拉已经在国内建设超过1000座超级充电站，超级充电桩的数量超过7600个，可以满足大量特斯拉用户的充电需求。单从超级充电桩数量上来看，特斯拉超级充电桩的数量要远超过其他品牌。

美中不足的是，目前大部分充电桩都部署在东部地区，在中国的中部和西部部署较少，分布十分不均匀，且该充电桩只支持特斯拉车型充电，有很大局限性。

其他车企也在布局超级充电。2021年，比亚迪、吉利、长城、小鹏、零跑等相继发布了800V高压技术的布局规划，理想、蔚来等车企也在积极筹备相关技术。从各家企业公布的量产时间来看，可以使用800V高压技术的新车将在2022年相继上市。

根据各家车企信息，800V高压充电技术基本可以做到充电5-10分钟，续航增加200公里左右，基本上满足了大部分用户的补能需求。

普通充电桩现在还无法满足搭载800V高压平台车型的充电需求，即无法实现预期充电速度，所以主机厂也在积极自建充电网络，以满足超级充电的需要。不过要在全国铺开充电网络还需要很长时间。

2、拥抱换电产业 造车新势力纷纷入局

除了高压充电之外，换电也是电动汽车快捷补能方式之一。相比800V高压充电的补能方式，换电可以在10分钟内实现能源补充，效率更高。

换电产业其实早有发展。2011年国家开始推动换电产业发展，但由于当时市场还不成熟，换电产业未能形成规模发展，最终被搁置。2020年，国家把换电产业列入“新基建”，至此换电开始走上快车道。

从主机厂角度来看，目前蔚来换电站已经达到777座，全国“电区房”覆盖率增至40%以上，所有蔚来车主都可以通过蔚来APP预约换电服务。除了蔚来之外，小鹏、哪吒等主机厂也开始拥抱换电模式。哪吒汽车在2021年8月20日宣布推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。小鹏汽车在2021年3月成立广州智鹏汽车销售服务有限公司，该公司经营范围包括新能源汽车换电设施销售。之后在9月1日，小鹏汽车推出电池租赁计划，

3、买车送充电桩 灵活运用空余时间

相比快充和换电站，私人充电桩虽然充电速度慢，但却是最方便的补能方式。绝大多数新能源车企都会赠送私人充电桩，并会附赠安装服务。

在车位安装私人充电桩，就相当于在家里安装了一个“加电站”，随时随地在家补能。这种方式是最方便和快捷的，可以有效利用闲暇时光完成电动汽车补能。

超充或将是电动汽车产业下一个风口 换电更适合专用场景

电动汽车的三种补能方式可以说各有千秋，每种补能方式都有其存在的意义。

能源行业电动汽车充电设施标准化委员会副秘书长、国网电科院实验验证中心副主任倪峰表示，充电技术更适用于乘用车，换电则更适用于专用场景。

倪峰指出，相比换电技术，充电技术所涉及到的技术问题更少，所需要的设备也更少，换电的省时是由备用电池来解决的，在成本上比超级充电桩要高很多。

北汽新能源曾透露，一个换电站的建造成本接近1000万元，电池储备的成本接近322万元，而这个投资预计需要5-6年才能收回。

其次，倪峰强调，标准化是制约换电技术发展的主要原因。大东时代（深圳）信息咨询有限公司总裁罗焕塔也表示，公交、出租车等运营车辆容易实现电池标准化，换电产业发展相对容易，但是对于私家车，短期内不容易普及。国内最大的换电站企业奥动新能源品牌与公共事务中心总经理黄春华认为，电池标准逐步统一后，才能真正面向To C业务。

此外，私家车换电还会面临车型不统一导致续航里程不同的问题。以蔚来汽车为例， ES8 的电池包通过换电可以用于 ES6 上面，但是随之带来的问题就是，车型越大越重，续航就越短。在固定电池包尺寸下，换电对于大车型并不友好。

对超级充电来讲，目前最大的阻碍是电动汽车的电池和电控。倪峰表示，充电机的功率并不能决定最后的充电速度，速度还是由汽车电池决定的。如果车辆的电池不容许这么快的速度，那么充电机再大也充不快。所以提升电动汽车的充电效率，就要突破汽车电池本身的技术瓶颈，而随着800V充电平台的落地以及普及，汽车电池的技术问题也将得到一定的解决。

在超级充电的方式之外，倪峰也表示，以后慢充的需求会高于快充。由于每天汽车的行驶时间要远低于停泊时间，所以对有私人充电桩的车主来说，慢充补能完全够用。所以倪峰认为，从长远来讲，中小功率充电的数量要远多过快充和换电。

不过在现阶段，换电和快充都需要发展，无法做到相互替代。中国科学院院士欧阳明高认为，现阶段，充电和换电要融合发展，不是非此即彼。从长远来看，对于商用车，换电是不错的商业模式。对于私家车，中长期看最好的方式是充电。

蔚来汽车创始人李斌也曾表示，换电并没有站在快充的对立面上，两者应该共同发展。

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