乘联会：2022年1月狭义乘用车零售销量209.2万辆，同比下降4.4%

乘联会：2022年1月狭义乘用车零售销量209.2万辆，同比下降4.4%宝宝乖夹住别流出来了,nvidia physx,女士振动棒, 丨 根据乘用车市场信息联席会发布的《全国乘用车市场分析》，整理了2022年1月全国乘用车市场情况，具体如下： 1、产销情况 （1）国内产量 2021年1月全国狭义乘用车产量205.9万辆，同

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根据乘用车市场信息联席会发布的《全国乘用车市场分析》，整理了2022年1月全国乘用车市场情况，具体如下：

1、产销情况

（1）国内产量

2021年1月全国狭义乘用车产量205.9万辆，同比上升10.4%，其中轿车产量97.2万辆，同比上升9.6%；SUV产量101.0辆，同比上升13.2%；MPV产量7.7万辆，同比下降10.6%。

（2）零售、批发销量

零售销量：2022年1月全国狭义乘用车零售销量209.2万辆，同比下降4.4%；其中轿车零售销量100.5万辆，同比下降5.8%；SUV零售销量98.5万辆，同比下降2.1%；MPV零售销量10.1万辆，同比下降10.5%。

批发销量：1月，全国狭义乘用车批发销量217.2万辆，同比上升6.8%。其中轿车批发销量102.9万辆，同比上升5.1%；SUV批发销量106.1万辆，同比上升9.6%；MPV批发销量8.2万辆，同比下降4.8%。

（3）2017—2022年1月狭义乘用车国内月销量走势图

（4）新能源市场（产量、零售/批发销量）

1月，新能源乘用车产量达42.8万辆，同比增长141.0%；其中BEV产量34.8万辆，同比增长127.8%；PHEV产量8.0万辆，同比增长222.4%。

1月，新能源乘用车零售销量达34.7万辆，同比增长132.0%；其中BEV零售销量26.9万辆，同比增长116.7%；PHEV零售销量7.7万辆，同比增长207.5%。

1月，新能源乘用车批发销量41.2万辆，同比增长141.4%；其中BEV批发销量33.3万辆，同比增长130.4%；PHEV批发销量7.9万辆，同比增长202.1%。

（5）新能源市场2017-2022年1月销量走势

（6）狭义乘用车厂商排名(1月零售销量、批发销量)

狭义乘用车零售销量：1月一汽-大众依旧稳居榜首，销量19.1万辆，同比下降17.9%，市场份额为9.1%；长安汽车位居第二，销量14.4万辆，同比下降3.0%，市场份额为6.9%；上汽大众位居第三位，销量为13.8万辆，同比下降19.9%，市场份额为6.6%。

狭义乘用车批发销量：1月前三名分别是一汽-大众、长安汽车和吉利汽车，批发量分别为18.3万辆、15.9万辆、14.6万辆。

（7）广义乘用车厂商排名(1月零售销量、批发销量)

广义乘用车零售销量：1月前三名分别是一汽-大众、长安汽车和上汽大众。

广义乘用车批发销量：1月前三名分别是一汽-大众、长安汽车、吉利汽车。

2、1月全国乘用车市场回顾

零售：2022年1月乘用车市场零售达到209.2万辆，同比下降4.4%，相较2021年12月下降0.6%，1月零售总体走势很好。

由于春节假期从1月31日开始，但节前生产停线和消费者购车都会提早几天，因此1月因春节因素损失3-5天，估计带来15%左右的产销量损失。因此1月零售环比和同比表现折算后都是很好的增长。

秋冬季以来，疫情防控出现反复，但今年春节“就地过年”等防疫号召较去年同期有所宽松，居民返乡规模大幅增长，全国旅客发送量同比增长超40%。较大规模的居民返乡，对部分中西部省份、县乡城市的购车消费形成一定支撑，节前的促销力度加大也助推返乡购车潮。 随着前几个月以来生产、批售的逐步走强，整体市场供应呈现回暖态势，各厂商积极迎接新年“开门红”，尤其是终端促销在2021年7月后持续大幅收缩至11月，12月开始促销小幅增长，带来零售持续走强。

由于经销商层面的在售车型库存水平改善、结构持续优化，厂商供货节奏逐步符合预期。随着节前销售旺季到来，1月经销商明显加大终端优惠力度，销售积极性快速提升，实现终端零售走强。

1月豪华车零售29万辆，同比下降5%，环比增长18%。豪华车年初零售环比大幅走强，预示着传统豪华车新年强增长的态势。

1月自主品牌零售94万辆，同比增长11%，环比增长1%。1月自主品牌国内零售份额为45.5%，同比增 6.4个百分点；相对于2021年年度份额41%，增了4.5个百分点。1月自主品牌批发市场份额46.4%，较同期份额增长了4.3个百分点；相对于2021年年度份额44%增长了2.4个百分点。自主品牌头部企业表现很强，在新能源市场获得明显增量，因此比亚迪、奇瑞等传统车企品牌同比均呈高幅增长。

1月主流合资品牌零售86万辆，同比下降17%，环比下降7%。局部散发疫情对天津等特大城市生产节奏带来影响，抑制了产销增量。1月的日系品牌零售份额19.2%，同比下降2.2个百分点。德系品牌份额 23.5%，同比下降2.3个百分点。美系市场零售份额达到8.2%，同比下降1.2个百分点。法系份额提升 0.1个百分点。

出口：1月乘联会统计下的乘用车出口（含整车与CKD）16.9万辆，同比增长91%，新能源车占出口总 量的30%。1月自主品牌出口达到10.7万辆，同比增长56%，合资与豪华品牌出口6.1万辆，同比增长突 出。

生产：1月乘用车生产205.9万辆，同比增长10.4%，环比下降16.5%，表现稍弱。其中豪华品牌生产同 比增长16%，环比下降12%；合资品牌生产同比增长2%，环比下降20%；自主品牌生产同比增长17%， 环比下降14%。

1月车市产销增长相对较好，虽然个别区域生产稍有损失，但芯片供给持续改善，促进1月产销攀升。

批发：1月厂商批发销量217.2万辆，同比增长6.8%，环比下降8.2%，受生产制约的部分车企表现分化。

库存：2021年前三季度经历了从去库存到逼近安全库存的特殊周期，四季度厂商库存迅速回补，奠定了1月零售和出口的强势表现。1月厂商库存下降11万辆，渠道库存环比下降9万辆；历年的1月是去库存的重要节点，今年1月库存去除较好，奠定了新年开门红的基础。

新能源： 1月新能源乘用车批发销量达到41.2万辆，同比增长141.4%，环比下降18.5%，环比降幅与 2021年1月特征一致。1月新能源乘用车零售销量达到34.7万辆，同比增长132.0%，环比下降27.0%， 环比降幅与2021年1月的25%特征基本一致。

春节前的新能源车与传统燃油车走势形成同步走强的特征，春节前的首购入门级消费和传统车换购需求较强，加之新能源车强势增长，推动乘用车市场零售全面增长。

新能源市场方面，受到去年年底集中交车的影响，1月上旬销量表现疲软，但第二、三周有明显回暖。 总体来看，虽然国内仍然有疫情散发本土病例，尤其是集中于京津杭深等新能源主销的特大城市，但相对温和的防疫举措，对居民出行和购车消费没有明显影响。

1)批发：1月新能源车厂商批发渗透率19.0%，较2021年1月8.4%的渗透率提升10多个百分点。1月，自主品牌新能源车渗透率32.0%；豪华车中的新能源车渗透率22.9%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有 2.7%。1月纯电动批发销量33.3万辆，同比增长130.4%；插电混动销量7.9万辆，同比增长202.1%。1月电动车高端车型销量强势增长，中低端走势也较强，纯电动市场哑铃型结构有所改善，其中A00级批发销量10.5万辆，占纯电动的32%份额；A0级批发销量5.1万，占纯电动的15%份额；A级电动车占纯电动份额22%；B级电动车达10.1万辆，环比下降14%，占纯电动份额30%。

2)零售：1月新能源车国内零售渗透率16.6%，较2021年1月6.8%的渗透率提升10个百分点。1月，自主品牌中的新能源车渗透率31.4%；豪华车中的新能源车渗透率10.2%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有2.5%。

3)出口：1月新能源车出口5.2万辆，保持强势增长，特斯拉中国出口40499辆，上汽乘用车的新能源出口 4814辆，东风易捷特出口4267辆，吉利汽车444辆，上汽大通406辆，比亚迪313辆，其他车企新能源车以国内市场为主。

4)车企：1月新能源乘用车市场多元化发力，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位； 以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。厂商批发销量突破万辆的企业有11家，较同期大幅增多6家，其中：比亚迪93101辆、特斯拉中国59845辆、上汽通用五菱40007辆、奇 瑞汽车21179辆、长城汽车18000辆（估）、吉利汽车17036辆、广汽埃安16031辆、上汽乘用车14414 辆、小鹏汽车12922辆、理想汽车12268辆、哪吒汽车11009辆。

5)新势力：1月小鹏、理想、蔚来、哪吒、零跑、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好，尤其是小鹏、理想、哪吒突破万辆，零跑等第二梯队企业也快速上量达到了5000辆以上的月销。主流合资品牌中,南北大众的新能源车批发13661辆，占据主流合资59%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。 上汽通用新能源销量4249辆也是很优秀的，其他合资与豪华品牌仍待发力。

6)普混：1月普通混合动力乘用车批发6.7万辆，同比增长58%，环比下降20%。其中丰田38741辆，本田 18516辆，东风日产5424辆，混动逐步成为新热点。

3.2022年2月全国乘用车市场展望

由于今年春节早，1月最后一周进入车市的春节休眠期，相对2021年2月少了11天的节前热销期，但也减少了春节前几天的提早休眠期，因此车市同比增长压力不大。

由于1月节前生产提早停工，1月车市旺销后的渠道库存仍处较低水平，随着节后车企快速恢复正常产销状态，2月的经销商仍有较好补库需求。

2022年的经济形势日益复杂严峻，房地产市场见顶回落趋势明显。短期看，对于房地产行业的调控将处于趋向紧平衡走势，部分相关行业增长压力较大、市场预期偏弱。疫情散发影响下的节后生产生活、服务业恢复较谨慎，加之冬奥会等重大赛事保障防控力度，2月车市回暖较慢。但随着中年外出务工群体的回流， 车市的结构性回暖面临较好机遇。 部分传统车企受芯片影响而调低2021年预期，未交付订单资源转接2022年车市一季度，所以确保开门红、保交付的努力将在一季度落实奏效。

随着新能源补贴退坡和原材料价格上涨，前期部分车型价格微调带来订单短暂低迷，春节后新能源车价格接受度恢复，加之很多新能源车目前仍有积压前期未交付订单，因此2月新能源车型销量不会受到退坡明显影响。

历年春节后都有一定的开学前购车潮，大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界，由于疫情散发的风险犹存，预期今年开学购车潮仍应该很好。因此2月批发零售增速应值得期待。

4.新能源车微幅涨价不会影响销量提升

近期随着新能源车补贴退坡和锂矿等基础资源价格剧烈上涨，新能源车企面临一定的成本压力。但新能源车的市场价格预计不会大幅度上涨，车企应有能力化解压力，继续保持2022年新能源车较快增长。 从市场反馈看，用户对于新能源退坡后的价格变化也有一定程度的共识和预期。

2021年全国新能源车市场火爆。根据乘联会数据，国内新能源车零售达到299万辆，同比增长170%。 由于终端新能源需求旺盛，产能不足，未交车订单充裕（包含大定锁价将成本转嫁给汽车厂商），价格微涨不会严重影响整体市场需求。2022年很多车企都制定了宏伟的产销提升目标，因此我们有信心 2022年新能源乘用车销量达到550万辆左右，继续实现70%左右高增长。

国家政策对新能源车的支持巨大。由于2022年补贴技术指标不变，电池与整车集成技术在提升，新能 源汽车产品有望提升电池能量密度、降低百公里电耗等技术指标获得更好的补贴支持。补贴技术指标的稳定也有利于行业平均技术水平的持续提升，减缓部分企业政策追随策略下的投资压力。

新能源车的规模效益明显，头部企业的单车规模不断提升成本下降。随着产业规模大幅度增长，新能源车的固定资产折旧等成本能更好的分摊，单车制造成本在指数型成长阶段更易发挥规模优势。据特斯拉等公布的财报显示，单车毛利处于30%的高位，体现较强的抗成本风险能力，这也为智能制造、制造业技术革新注入新的活力。

电池的成本压力可以通过多种方式化解。车企可能会通过提升电池性能、多元化选择供应商、将供应商开发纳入企业内部交易环节等措施改善成本压力、提高沟通效率。目前超预期发展的4680电池有很大 的成本下降空间。而电池行业世界范围的投资力度空前，短期的盈利远不如绑定车企的稳定供货更重要。

传统燃油车的定价体系是受到消费品高税收影响的，新能源车没有消费税等税收压力，反而有更多的新能源积分，因此高端新能源车的潜在利润丰厚。比亚迪、广汽埃安等车型的电池容量和高端车差距不大， 但价格差异较大，体现A级车的高性价比。但由于消费者的需求差异，高端车反而相对A级自主车型表现的极其火爆，因此高端的价格压力不大。主流A0级电动车的竞争激烈，成本压力巨大，但仍保持价格稳定，也让新能源车的较高增长有很好的基础。

5.女性用车成为拉动车市增长较强动力

据公安部统计，截至2021年全国机动车保有量达3.95亿辆，其中汽车3.02亿辆；机动车驾驶人达4.81 亿人，其中汽车驾驶人4.44亿人。2021年全国新注册登记机动车3,674万辆，新领证驾驶人2,750万人。

2021年，机动车驾驶员达到4.8亿人，增长2,550万，表现相对较强。从历年数据来看，2021年增长数量相对较高，但考虑2020年增长是2,050万，两者加起来应该说是年均2,300万，仍处于一个相对的历史低位水平。所以驾驶员人数的增量，对车市的增量的贡献度总体来看是不大的，不利于入门级乘用车消费增长。新能源用户年轻化，90后对汽车的需求与总体有差异，比如对智能网联的需求增长，对汽车科技感要求偏高等，拉动高端电动车增长，因此新势力表现很强。

从驾驶人性别看，男性驾驶人达3.19亿人，占66.32%；女性驾驶人1.62亿人，占33.68%。目前来看， 女性驾驶员增长速度相对较快，尤其过去两年女性驾驶员的增长相对比较迅猛，现在达到1.6亿，从 2014年的0.7亿到到2021年1.6亿，每年都在1,300万左右的快速增长中，说明整体来看，家庭复数车辆保有的比例在不断的增长，家庭第二辆车有较大的增长空间。

从驾驶人年龄看，2021年底51至60岁的驾驶人6,966万人，占14.48%，较2018年的4,663万人增长 2,303万，累计增幅50%。德国购车者平均年龄52岁，未来中国中老年购车的增量成为车市不可忽视力 量。

2021年新能源车表现很强。由于疫情的冲击，摩托车市场强势增长，个性化出行增长迅猛。虽然驾驶员增长不快，但女性驾驶员和中老年驾驶员增长迅猛，这是车市增长点，但年轻人少对车市的长期发展带来隐忧，因此车市增长主要靠消费升级，而私车消费普及遭遇瓶颈。

面对老龄化和女性用户的增长趋势，依托新能源车的高速发展，推动微型电动车的C5驾照实施，扩大微型电动车驾驶员数量，让微型电动车尽快往合规化方向持续转型，让车市有更大的人口支撑是当务之急。

6.2022年促进传统燃油车消费也很重要

近两年世界新冠疫情的影响下，我国经济最大亮点是外贸的高增长，2021年，我国年度进出口规模再上 新台阶，首次突破6万亿美元关口，全国进出口贸易较2020年增长30%。2021年，以美元计价，我国外贸增量达1.4万亿美元，贸易顺差达到6,765亿美元的新高。

在这种情况下，根据进出口的结构和国际贸易平衡关系分析，我们有必要加大内需消费增长，同时针对性的进口车市场的消费增长，实现主要贸易国贸易更好的平衡。

根据乘联会数据，乘用车的传统燃油车市场持续下行，从2019年传统车下滑8%，2020年同比下滑8%， 而2021年同比下滑6%，其中2021年12月份同比下滑22%。可以看到传统燃油车市场在连续几年持续快速的下滑中，而自主品牌的传统燃油车也是出现在持续下行的压力之中。

在目前的税收体系下，燃油车生产和使用带来巨大的税收贡献。2021年全国税收收入172,731亿元，同 比增长11.9%；其中国内消费税13,881亿元，同比增长15.4%。车辆购置税3,520亿元，同比下降0.3%。 目前的车购税主要是传统燃油车贡献，随着传统燃油车的市场规模下降，燃油车的税收也在不断减少。

消费者买电动车主要是看中电动车的税收优惠，这包括购置电动车免交车辆购置税和消费税，使用阶段免交汽油消费税，因此电动车的低成本优势，很大一部分是税收政策的免税优势。短期看燃油价格保持 相对较高水平，一升油半升税的特色很明显，如果汽油价格3元以下，那电动车的成本优势就大幅下降了。

目前部分消费者购买燃油车仍是低成本的特色，传统燃油车的自主品牌A级车很多在8万元以下，这也是很大的价格优势。但随着使用成本的上升，很多入门级消费者买不起燃油车，而主流电动车的价格更贵， 因此购车消费受到抑制。鼓励家庭燃油车消费在现阶段仍有积极意义。

7.世界少子化趋势下应鼓励结婚-结婚购车免车购税

《中共中央国务院关于加强新时代老龄工作的意见》指出要研究制定住房等支持政策，完善阶梯电价、 水价、气价政策，鼓励成年子女与老年父母就近居住或共同生活，履行赡养义务、承担照料责任。这是 应对老龄化很好的做法。

少子化，是社会进步、生活压力加大和社会发展的衍生结果。中国面临严峻的少子化特征，这是东亚地区共同的特色问题，中国已经进入与日韩、新加坡等类似的情况。

目前改善人口结构主要是增加出生人口，自然也就是要鼓励结婚。目前社会不断成熟，不结婚的现象日益增多，尤其是在大城市的年轻人不结婚就有更多自由，因此社会需求与个人选择就有差异性，需要鼓励结婚，增加社会的稳定性，带来更多的社会发展机会。

目前我们的结婚问题比生育问题更加严重。很多高端群体对结婚的态度相对消极和没有信心，这是需要引导的。我们要加速改变年轻群体的婚育观，鼓励结婚。

结婚生子是我们社会繁衍的需要，也是很多公民的责任，应该发扬传统观念，培育更强的结婚生育理念。

我们不仅要面对老龄化，同时要针对世界少子化趋势，加大年轻人结婚生育观念的培育，让更多年轻人敢于结婚，乐于生小孩，促进我们年轻群体的结构性增强。因此应该鼓励结婚，对结婚的初婚人群购车予以支持。

我国目前的鼓励结婚生育政策也需要逐步建立，尤其是应该让各地政府采取措施通过免税购车等方式支持结婚。建议在民政部门发证的同时，对初婚人员给与一定的购车消费券和免税指标，费用由中央和地方政府承担，这样就能达到引导社会鼓励消费的效果。

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