宁德时代下单10万吨高镍材料 布局国际业务还需跨越专利壁垒

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汽车营造社

作者 罗京

近期，宁德时代再度站上负面舆论的风尖浪口，尽管2月14日由曾毓群出面稳军心，但依旧未能扭转股价整体下跌趋势。

变化无常的股价是基本面、情绪面、资金面等多重因素共振的结果，相比后两者，业务基本面变化才是股价长期趋势的重要依据。就在宁王股价掉头向下的过程中，一则不起眼的订单被众多利空所掩盖，却展示出宁王未来的发展方向。

1月8日，高镍三元材料企业容百科技公告，公司与宁德时代成立战略合作关系，宁德时代将于2022年向容百采购10万吨的高镍正极材料，且在未来三年，将容百科技作为其三元正极粉料第一供应商，并向公司采购不低于一定比例的高镍三元正极材料。

根据容百科技对投资者的回复，1GWh高镍三元电池一般对应需要1700-1900吨高镍正极材料，那么10万吨高镍三元正极材料则对应52.6-58.8GWh的电池需求。

这一规模级别已达到宁德2021全年出货量的50%以上，更是2020年高镍电池出货量的6～7倍。

自从2020年出现高镍811路线危机之后，宁德时代在这方面的发展就一直保持低调，大众也把目光聚焦在磷酸铁锂、CTP电池包、钠离子电池上，直到1月8日的大额订单浮出水面。

沉默三年，宁德时代的高镍电池突然来了大动静，这背后究竟有何目的？高镍能成为提振宁王股价的利好因素吗？

一、海外高镍风起

大手笔的高镍三元材料订单，或与宁王计划出海相关。要知道，2021年的磷酸铁锂大反攻只在国内上演，而海外依旧是三元的天下。

根据InsideEVs援引市场研究机构Adamas Intelligence的数据报告，2021年全球乘用车动力电池装机量达286.2gwh，其中：

l 高镍电池（NCM6系以上、NCA、NCMA）装机量为154.55GWh，占比达到54%，主要来自欧美地区；

l 中低镍电池（NCM5系以下）装机量为74.4GWh，占比为26%，主要来自欧洲和亚太地区；

l 无镍电池（主要指磷酸铁锂电池）装机量为57.2GWh，占比为20%，主要来自亚太地区。

图片来源：Adamas Intelligence’s 官网

可以明显地看出，除了亚太地区（以中国市场为主）外，欧洲、北美都以高镍电池为主，从供给角度看，首先离不开海外动力电池厂商LG化学、松下、三星SDI、SK On等企业，都走以高镍为主的三元材料和NCA电池材料的路线。此外，还有来自需求方面的因素：

1、单车带电量大

（1）车型因素

美国乘用车车型消费结构与中国有着巨大差异，SUV占据全美车型销量的50%以上，皮卡和轿车占比相近，占比约20%，但皮卡是全美最为畅销的车型，在2020年全美年度汽车销量前十榜单里，皮卡占据5位，而一辆皮卡的带电量可以是两厢轿车的2～3倍，是SUV的1.5倍，根据海外车企已公布的新车型，皮卡的单车带电量在130～200kwh，这些带电量高的车型如果搭载LFP电池，那会导致车辆重量骤升，续航里程反而下降。

图片来自网络

（2）智能化水平

随着电动汽车智能化水平不断提升，后期电动车不再限于代步工具，各种车载功能提升用户体验感，需要电池系统提供更多能量。

（3）V2G

在一些电网不稳定的国家里，带电量高的车辆就像是“移动的大型充电宝”，在紧急时候可以向家庭供电，成为可靠稳定的备用电源，此外还能实现V2G的功能，减轻电网峰值负载。

2、补能基础设施不够完善

除了提升单车电池能量密度外，提升补能网络密度和便捷度，也是减轻用户里程焦虑的重要手段。国际能源署 2021 年全球电动汽车展望报告中指出，中国的公共充电桩数量属全球第一，特别在公共快充桩上，具有压倒性优势。相比之下，欧洲和美国的充电基础设施建设落后，由于地广人稀的国情特征，也不适宜大面积铺设换电等更为便捷的补能方式，提高家充比例是欧美国家优选路径。

图： 2020年各国车桩比情况，来源：GlobalEVOutlook2021

尽管有不少海外车企模仿特斯拉，把磷酸铁锂电池作为入门级车型的标配，但这里更多考虑到成本、资源约束、安全性等因素。然而长期来看，高镍的综合成本并不逊色于磷酸铁锂。

对车企以及电池厂商而言，降本并不是单纯的数字价格下降，其背后代表着是电池能量密度提升带来的单位Wh原材料消耗下降。单体磷酸铁锂能量密度已经接近理论极限，换言之磷酸铁锂降本只能靠原材料单价（主要由碳酸锂价格决定）以及规模效应下降。

高镍材料通过降低金属钴的使用量和正极涂布、极片、隔膜、电解液等原料使用量，再加上回收价值大的优势，结合车辆全生命周期使用，具备与磷酸铁锂媲美的低成本潜力。据SNE Research测算，1kWh的NCM811成本比LFP高出9.68美元，而电池回收金属后，单位kWh的LFP比NCM811要低近20美元。

图片来源：SNE Research 《正极材料市场动态: LFP vs. NCM》

图片来源：SNE Research 《正极材料市场动态: LFP vs. NCM》

除了成本之外，高镍最常为人诟病的就是，安全性不高。一般而言，镍含量越高，Ni离子将会与Li离子产生混排效应，而导致循环性能和倍率性能恶化，并且热分解温度也会降低，放热量增加，材料的热稳定性变差，热失控的可能更高。强悍如宁王，也在高镍电池上栽过跟头。

二、宁王背水一战

要想提高高镍电池安全性，就必须对电池企业生产工艺提出更严格的要求。

时间拨回三年前，宁德时代首次推出的高镍811电池，因装机后多次发生自燃自爆，而被大众质疑技术路线，坊间流传“宁德时代将放弃‘811’电池，内部已将研发重心转向‘523’体系”。

放弃811的流言甚嚣尘上，逼得宁德时代不得不出面辟谣：

“肯定不会放弃811，这是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果（谁）放弃了811，那就是放弃了高端市场。”当舆论回归平静之时，宁德时代高镍电池的相关动态也便消失于大众视野之中。

实际上，高镍电池不仅只是为服务高端市场，更是在全球舞台上，争夺中国动力电池话语权的入场券。

中国动力电池行业的发展曾受到白名单的保护，宁德时代的崛起也充分受益于政策红利。2021年前，宁德时代装机量与中国动力电池装机量密切相关 ，2018-2020年宁德时代国内装机量占比达99%、86.1%和91.05%，海外需求占比非很少。

对比之下，全球老二LG化学的装机工厂遍布欧美地区，其客户包含德国的大众、奥迪、戴姆勒，美国的通用、福特，法国雷诺及韩国现代等13家展开合作，为本土车型提供动力电池，2020年来自中国装机量占比仅为21.8%。其他强有力的对手松下和三星的客户也都来自欧美，松下更是锂电池行业的鼻祖级企业。

这些竞争对手们在高镍和硅负极探索之路上渐行渐远，LG化学祭出9系高镍NCMA四元电池量产方案；松下紧跟特斯拉步伐， 生产NCA4680型电池，并预计于2023年推出无钴电池；三星SDI推出9系高镍NCA电池和新电池品牌PRiMX，采用高镍低钴阴极和硅阳极，定位高性能、高安全性、高可靠性电池品牌。

面对这样的竞争对手，宁德时代不该也不能只依靠单一的“成本”优势取胜。如果从宁德时代的兄弟ATL崛起轨迹看，技术创新是打败这些强有劲对手的决定性因素。

这些日韩消费锂电巨头曾经叱咤风云，直到一家叫ATL的公司逐渐崛起，替代了他们的地位。原因无他，就是ATL发明的聚合物电池被苹果选中成为iPhone电池，而松下、LG化学在消费锂电的市场份额就此一落千丈，三星SDI背靠大哥三星电子的手机业务与ATL一较高下，可惜Note7手机爆炸事件后，三星SDI就退居二位。

痛之深，让昔日巨头明白创新、客户、电池安全的重要性，而同时做到这三者的ATL，孕育出了CATL。

对宁德时代来说，立于创新之巅不是可选项，而是必选项。尽管811电池刚面市遇到挫折，但却是电池企业怎么都绕不过的“选择”。

危机之后，宁德时代的811电池还是得到了众多客户的认可。根据公开信息统计，宁德时代811电池客户包含大众、奔驰、宝马等海外知名主机厂，也配套了红旗、蔚来、广汽、小鹏、零跑、爱驰、吉利等汽车品牌。

从1月8日的订单量看，宁德时代对今年自家高镍电池出货量信心在握。按照1GWh高镍三元电池一般对应需要1700-1900吨高镍正极材料，那么10万吨高镍三元正极材料则对应52.6-58.8GWh的电池需求，相比之下宁德时代2020年高镍电池出货量仅8.9GWh。

根据宁德时代2021年接到的12笔车企订单看，有10笔来自海外车企（7家乘用车、3家商用车）。7家乘用车中，菲斯克明确需要磷酸铁锂和高镍三元两种电池，特斯拉下了45GWh磷酸铁锂订单，其余5家包括劳斯莱斯、宝马、福特、大众、现代并未明确说明下单的电池类型。

根据网络公开信息汇集制表

宝马和大众原本就是宁德时代高镍811的客户；而作为豪华车品牌代表的劳斯莱斯大概率ch-E、F-lighting150、商用车E-Transit，其中野马Mach-E配套比亚迪高镍811刀片电池，宁德时代也极可能同时为福特供应磷酸铁锂和高镍两种电池组；现代E-GMP平台已推出一款车型，搭载三元电池，但现代曾明确宣称推出磷酸铁锂车型，因此目前宁德时代给现代提供哪种电池组还不确定。

总体上看，海外车企正不断给宁德时代抛来橄榄枝，既是对宁德时代技术的肯定，也是宁德乘胜出海的好开局，然而在出海的过程中，宁王还要提防暗箭袭人。

三、警惕专利暗箭

宁王出海，面对两种竞争对手，一是直接竞争对手，另一是暗地会给宁王使绊子的对手。

前者就是其他动力电池生产商，诸如LG化学、松下、三星SDI、SK on等企业。欧洲市场是LG化学的天下，美国市场则是松下，而三星SDI和SK On已经与多家车企合建电池厂，建立供应长协。

后者则是更麻烦的对象，需要审慎处理。宁德时代2月14日调研纪要显示，公司回答投资者提问“电池生产工艺过程中，是否用到美国的技术、材料或是设备？”时说道：“电池生产过程中公司没有直接涉及，BMS上芯片部分源自美国，目前也在做国产化。”

要知道，尽管磷酸铁锂的核心专利保护陆续到期或已过期，但三元材料的专利还是没有。三元材料的核心专利原本主要掌握在美国3M公司手里，后来与优美科战略合作后，3M优先向对方提供专利授权，于2017年由优美科全部买下；而另一家公司巴斯夫得到阿贡实验室的三元材料专利授权。

2016年两大巨头打起专利战，巴斯夫状告优美科三元材料侵权，美国国际贸易委员会终审裁决巴斯夫胜诉，并禁止优美科的NMC三元材料进口至美国。后两家达成和解协议，巴斯夫授权许可优美科部分三元材料在美销售。

这一来二去的专利战，恰恰反映了海外市场特别是美国专利制度之复杂，稍有不慎便可能身陷专利混战的泥沼之中。

而宁德时代的高镍三元合作伙伴容百科技，就曾遇到优美科中国的专利侵权的诉讼。尽管最终宁波中院判容百胜诉，但不同的政治环境有着不同的法律制度，等宁德时代的产品出海美国后，优美科美国是否会故伎重演？

此外，根据全球专利检索系统IncoPat显示，截至2019年4月1日，关于三元材料的全球专利前十申请人中，出现LG化学、三星SDI、日本三洋（已被松下收购）的名字，宁德时代出海后还要提防来自这些企业对其发起的专利侵权诉讼。

图：三元材料全球专利申请人排名，来源：能源灯塔

除了要防范专利暗箭之外，调研纪要里，宁德时代还明确担忧在美本土化生产可能遇到的困难，工人培训、效率、工会等因素都会对电池品质与成本都存在影响，可能削弱宁德时代的竞争优势。宁德时代在国内快速成长，不一定能完美复刻至海外。目前宁德时代唯一一家海外工厂还处于建设期中，或受疫情影响，这家于2019年10月中旬破土动工并预计于2022年初投产的德国工厂一直没有竣工消息。

宁德远洋，暗地里已经荆棘满布。 不过，宁德时代也有所准备，去年9月已与巴斯夫成立战略合作关系，包括正极活性材料和电池回收等领域。

回望过去，宁德时代成为中国动力电池的代表，展望未来，中国动力电池能否成为世界代表，依旧还看宁德时代。

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