洞察18期丨数字化转型期汽车零部件“头狼”博世的紧急突围k2怎么样 摘要 1、数字化转型，技术规划并不能难住博世，核心在于是否能够快速实施和落地，不要成为“思想的巨人，行动的矮子”； 2、华为、大众、丰田等产业链企业纷纷开始组建新部门和研发新系统，博世

摘要

1、数字化转型，技术规划并不能难住博世，核心在于是否能够快速实施和落地，不要成为“思想的巨人，行动的矮子”；

2、华为、大众、丰田等产业链企业纷纷开始组建新部门和研发新系统，博世的组织变革已经在时间上落后于上述企业；

3、全新电气电气架构和生态软件系统成为博世转型的基础，转型为全方位服务商，提供硬件产品解决方案和应用软件与服务开发工具；

4、博世的财务状况趋于稳定，为组织变革和业务调整提供稳定基础；

5、软件人才短缺是数字化转型期汽车产业链企业面临的共同难题，同时也是转型成功与否的关键因素。

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作者 丨 李德辉

2019年，财富中文网的世界500强排名中，博世位列第77，比去年下降了2名。尽管依然稳坐汽车零部件企业榜首的位置，但是新四化的技术变革正在改变游戏规则，博世的转型迫在眉睫。

相应的，博世的地位正在受到技术变革和多方竞争势力的挑战。

博世的优势建立在以硬件为基础的汽车产品竞争环境下。接下来，在软件定义汽车的竞争框架下，数字化成为塑造汽车产品竞争优势的基础，竞争逻辑也将发生改变。原思科CEO钱伯斯认为：“Internet经济下，大公司不一定打败小公司，但是快的一定会打败慢的。速度会转换为市场份额、利润率和经验。”

快鱼吃慢鱼正在成为新的竞争法则，IT领域发生的商业变迁正在汽车行业上演。其中，特斯拉的崛起就是一个典型案例。

在数字化建设方面，以大众、丰田为首的汽车企业已经启动围绕软件的组织架构、业务调整和人员调配；同时，IT领域，以华为为代表，也在抢占信息化建设的新生市场。更加危险的是，汽车电子电气架构改变、软硬件解耦之后，集成度提高的汽车产品中硬件的占比将会进一步减少。

尽管先知先觉的博世已经在积极改变，但是博世不得不面临落后的被动局面。一方面，产品中软件占比提高对现有业务造成巨大压力；一方面，组织结构调整滞后影响软件团队的建设，会让软件工程师的招聘工作变得困难，进而影响业务模式转型的进度和效果。因此，加快组织变革和团队建设可能是博世必须尽快解决的问题。

此前，诺基亚的失败案例已经敲响过警钟。曾任职诺基亚执行副总裁的埃斯科·阿霍认为，诺基亚失败的根本原因，除了决策失误之外，在数字化内容和手机设计的交叉领域，欧洲和芬兰不能为这个领域提供很好的生态系统。相反，硅谷具有良好的土壤，可利用的风险资本、大量的研发投资、单一的数字市场和充裕的人才储备等。同时，这一现象在丰田的数字化建设上已经有所体现。为了招揽软件工程师，一向谦恭的日本企业表现出了攻击性的一面。2018年，丰田研究院高级研发公司（简称TRI-AD）成立之初，丰田在国内东京IT人才聚集区打出“相较于硅谷人才，我们更想要南武线地区的工程师。”字样的海报，抢夺IT企业的人才。东京猎头公司HCCR K.K.董事总经理凯西•阿贝尔(Casey Abel)认为：“对于像丰田这样知名的日本公司来说，在类似这样的区域直接投放广告，明目张胆地招揽特定公司的特定人才，是极其罕见的现象。”

01 原有优势正在衰减、积极投身“软件定义汽车”

全球汽车产销量下滑、贸易摩擦不断、经济下行等多种不利因素下，博世依然凭借强大的技术优势和多元化业务布局稳住了市场基础。2019财年，博世销售额为779亿欧元，同比下降1.1%，基本维持住了去年同期水平。其中，汽车解决方案事业部是博世的主导板块，2019年销售额占比超过整体的60%，为470亿欧元，同比来看没有明显下滑。

博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士表示：“经济低迷和汽车产量急剧下降对博世造成了影响。有鉴于此，无论是拓展现有业务还是开发全新业务，公司的多元化业务发展正在发挥稳定作用。”

博世预测，2020年全球汽车产量将连续第三年下滑，下降2.6%至8900万辆，与2017年相比，将减少近1000万辆。博世认为这一状况在未来几年内将保持不变，并预期2025年前全球汽车产量将不会有任何增长。这也就意味着在现有业务框架内，博世将继续面临着巨大的压力，有可能会在2019年的基础上继续下滑。

同时，市场压力正在升级，技术变革减少现有业务需求的同时，也将改变需求结构。

摆在面前的是，博世如何平衡好新市场和旧市场的关系。德国军事家克劳塞维茨在其《战争论》中提到这样一种竞争思想：“进攻是最好的防守。”在博弈格局中，保持主动至关重要。博世集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔博士表示：“尽管经济形势依旧颇具挑战，我们将在重要的业务增长领域继续进行投资。”

博世并不是一个保守的企业。作为最早开启电子元件领域的企业之一，博世于1950年便开始进行研究与开发，相继推出ABS、MEMS、ESP等一系列汽车领域划时代的技术与产品。进入智能化时代，博世具有包括车用传感器、半导体和IP模块在内的全面的产品组合。

创新和进取奠定了博世在汽车零部件领域的领导者地位。在汽车零部件领域，博世的产品及业务几乎是最全的，超越电装、麦格纳、大陆等汽车零部件企业，覆盖动力总成解决方案、底盘控制系统、转向系统电机、汽车电子、电池、自动驾驶技术等。

邓纳尔博士认为，博世的既有优势依然能在新的技术环境下找到发挥的空间。他相信：“向多样化的出行方式转变并不意味着现有出行方式的终结，也决不意味着汽车时代的终止。”在成为领先的移动出行解决方案提供商的道路上，“汽车仍将是未来的第一大交通工具”，因此，“汽车行业的根本性变革，包括未来移动出行需求的增长，给博世带来了巨大的商业机遇”。

博世的未来前景建立在成为“全方位服务商”的基础上。以电动汽车为例，新兴汽车制造商越来越需要完整的解决方案，而不是单一的零件。同样，在智能化方面，汽车电子电气架构从分布式向集中式方向的转变，要求整车企业或解决方案提供商必须主导整个系统的开发，不能再以之前分发或者外包的模式。博世预计到2030年，软件密集型电子系统市场将以每年15%的速度增长。为了能够占据市场领先地位，博世每年投资约37亿欧元用于软件开发，并拥有3万名软件工程师。

02 数字化趋势先知先觉、架构调整却行动迟缓

“思想的巨人，行动的矮子。”几乎所有整车或汽车零部件巨头面临转型时都会出现这样的问题，先知先觉却行动迟缓，或出于谨慎，或受制于财务约束等。

在2017年集团业绩初步数据媒体沟通会上，邓纳尔博士表示，“博世很早就意识到互联业务的无限潜力。”但是，博世的组织变革已经落后于其他主要竞争对手。

2020年7月22日，博世称，鉴于“软件和电子产品的快速迭代推动着汽车的发展”，博世正在筹备建立智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部。该事业部将于2021年1月起开始为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件，员工规模规划为17000名。博世认为，电子产品精密化和软件多样化的快速发展大幅增加了汽车工程的复杂性。因此，新成立的智能驾驶与控制事业部将通过跨域软件和电子解决方案降低其复杂性。同时，大幅提升车辆功能的更新速度。博世董事会成员、新事业部的负责人Harald Kroeger表示：“未来，软件将在车辆的功能和感知方面发挥决定性作用。”

刨除特斯拉不谈，华为、大众、丰田、大陆等各个环节的企业已经开始加速调整。

2019年5月27日，华为批准成立智能汽车解决方案BU，定位是“作为智能汽车领域的端到端业务责任主体，提供智能汽车的ICT部件和解决方案，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商”。

同年6月，大众成立Car.Software 车载软件开发部门，计划到2025年之前，投入70亿欧元，集结5000名聚焦软件开发、电气和电子开发、自动驾驶和云架构等领域的专家。

2020年7月，在TRI-AD的基础上，丰田计划创建一家全新的控股公司，即Woven Planet控股公司，专注于自动驾驶汽车、新型汽车电脑操作系统和高级地图开发，管理丰田汽车另外两家新公司—Woven Core和Woven Alpha。其中，Woven Core专注于自动驾驶；Woven Alpha专注互联、车载软件和高清地图等领域。目前，TRI-AD约有560名员工，目标是拥有1000名员工。但是丰田认为，1000名员工可能也不够。

同类竞争对手大陆集团，早在2018年7月就决定启动有史以来规模最大的一次组织变革，全新的组织架构于2020年1月正式生效，以此推动业务调整，致力于成为软硬结合的系统集成方面的系统解决方案提供商。不仅加大内部员工的数字化能力培训强度，而且大陆集团在全球范围内扩大软件工程师的招聘。

除了转型速度慢之外，软件人才短缺也是博世不得不面对的难题。对于自动驾驶软件工程师，博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东博士表示：“只要你合格，基本来一个要一个。” 为了让人员素质与业务拓展匹配，博世正在发起一项面向近2万名员工的人工智能培训计划，围绕经理、工程师和人工智能开发者三类员工不同形式的培训。邓纳尔博士相信，培养一支合格的人才团队是企业成功应对当前和未来挑战的一个战略要素。

03 打造生态软件架构重塑竞争优势、软硬件结合成为全方位服务商

“智能驾驶与控制事业部的核心任务是让复杂的汽车电子系统变得可控，并最大程度地可靠。”博世董事会成员、新事业部负责人Harald Kroeger表示。

然而，不断增多的智能化功能却让汽车变的越来越复杂。相较而言，十年前，一辆汽车的软件代码大概只有1000万行；如今，自动驾驶汽车的软件代码量将达到3万亿只5万亿行。同时，一般的小型车只需要30到50个控制单元，高端汽车控制单元的需求量却超过100个。

“博世希望通过统一提供软件来积极应对汽车数字化的巨大挑战。”为此，除了跨域软件开发之外，博世在积极研发集中式域控制器的电子电气架构。功能强大的车载计算机是智能汽车数字化的技术根基，可以将单个的控制单元整合，进而减少控制单元的数量，降低电子电气架构的复杂性。

同时，作为解决方案提供商，博世在规划应用软件与服务的开发生态，降低开发成本与难度、提高开发效率。

博世认为“未来生态软件架构”应该包含中间件方案、系统软件技术栈、博世软件包、有助于加速自动驾驶开发的博世AOS和可以下载博世AOS软件的开源社区。其中，中间件方案可以支持软硬件解耦，让整车企业在标准上合作、应用与服务层面充分竞争；系统软件技术栈可以实现应用在汽车终端或云端进行移植，而功能实现不受影响；博世软件包是应用软件和服务的集成，支持软件应用的不同需求、通过标准支持合作开发、通过使用主流软件搭建模块减少软件开发工作量和为实际产品剪裁；博世AOS是一个赋能自动驾驶功能开发、验证和安全执行的中间件和工具，具有更快、更安全、更低成本的特点。

生态中涉及的基础软件都将是应用软件与服务开发的基础，博世（中国）系统工程与技术战略总监荆喆将其比喻为房屋装修中的水电工程。

对于未来，博世持开放态度。不仅是生态软件架构欢迎其他企业一起丰富和完善其中的基础软件，而且在产业链层面上也很少给出“赢家通吃”的判断或者主张。

“授人以鱼不如授人以渔”，用这句话形容博世的业务转型或许比较恰当。以前，作为汽车技术供应商，博世为整车企业提供硬件产品解决方案，帮助其造车；如今，作为全方位服务商，博世为整车企业提供系统集成解决方案，为整车企业提供功能开发层的软件产品和智能化执行层的硬件产品。

蓝图虽然美好，但时间依然紧迫。马斯克曾不止一次试探性的将其技术开放给其他汽车制造商，进而成为数字化时代底层技术的主导者。2014年马斯克宣布愿意将特斯拉的专利开源，帮助汽车制造商加速电动汽车研发。前不久，马斯克又在新浪微博上公开表示：“特斯拉对授权软件和提供动力系统和电池持开放态度。 我们只是想加速可持续能源的发展，而不是碾压竞争对手！”

这场数字化时代的技术之争，又叠加上了时间的维度。不管博世承认与否，网络外部性的基本特性会在一定程度上促进智能网联系统的集中化发展，留给后来者的机会越来越少。