众车企独立电动车部门率先独立的那家却已经折返

来源：互联网
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2022-04-15
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作者黄慧中

电动化大潮加速，各大车企在你追我赶的进程中，制定了一系列目标及举措让业务线变得更精准，管理更扁平，期待以更加“带电”的身姿狂奔。

在这之中，有宣布成立独立电动车部门的丰田、本田、福特以及雷诺，大众则是成立电动部门后又并入，酝酿电池部门独立，甚者还有直接宣布停止生产燃油车的比亚迪。

作为企业战略下的业务调整，丰田与大众“意识觉醒”较早，作为老对手的它们随着经营思路的变化呈现出两种风格。

丰田希望为不同国家和地区的用户提供适应各地发展需求的产品，纯电动路线只是其中之一，与混动、插电混动、氢燃料电池及其他绿色新能源路线互为补充。大众集团则是将独立出去的电动车部门收拢，计划成立动力电池部门保障电动汽车量产的做法意味着ALL IN电动化必然会贯穿其日后发展，加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。

本田、福特、雷诺则是像丰田一样，推进电动车业务从原有业务结构中独立形成灵活度更高的部门，以便于更好的实现电动化战略目标。同样是多业务并行发展，丰田与本田的业务线较福特与雷诺更加多元，在全球推行的范围也更加宽阔。

车企对自身业务的重新“梳理”也让我们看到，时间或许是个窗口，但更重要的是找到自己的节奏，适宜而不盲目。

本田：成立涉及新能源核心业务的单独部门

4月12日，本田召开新闻发布会，宣布成立一个新的“业务开发本部”。该部门从现有的按摩托车、汽车、动力产品划分的组织架构中，将新能源相关的“电动产品和服务、电池、能源、移动电源包、氢燃料”以及关联的“软件和网联化领域”整合为一体，以此提高灵活性，并增强产品的跨域协同。

同时，本田还详细公布了与电动汽车事业的相关举措，强化软件和网联化领域的规划以及制定财政方案，支持事业转型。

在一系列电池采购方案、产品投放、生产体系改革计划中，现阶段通过加强液体锂离子电池的外部伙伴关系，确保每个地区的稳定采购。北美市场从通用采购“Ultium平台”电池外正研究成立一家电池生产合资企业。中国市场进一步加强与宁德时代的合作，日本市场则从远景动力采购电池用于轻型汽车。同时计划投资约430亿日元，在2024年春季启动全固态电池建设示范生产线，计划生产用于2020年代后半期推出的车型中的动力电池。

产品投放方面，本田计划到2026年起推出采用“Honda e：Architecture”的产品，2027年面向中国市场推出10款纯电动汽车。到2030年为止，在全球推出从轻型商用到旗舰级的30款电动汽车，年产量超过200万辆。除了武汉，本田在还计划在广州建设电动汽车专用工厂。

智能网联方面，强化软件和网联化领域的规划，目标是打破单个产品的界限，着力打造跨领域的互联平台，通过各种产品的跨领域互联，提供更大的价值；制定财政方案，支持事业转型。本田将积极开展不同行业间的合作、联盟和风险投资，发挥协同作用。2030年以后，还将加强复合型解决方案业务和新领域的业务。

未来10年，投入约8万亿日元作为研发经费。其中，在电动化和软件领域预计将投入约5万亿日元（研发费用约人民币1774.54亿元，投资约760.52亿元）。对于具有未来潜力的先进技术与商业模式的初创公司等，每年积极进行约100亿日元规模的注资，扩展技术和业务范围。基于按需进行外部融资的思路，今年3月发行了总额为27.5亿美元的绿色债券。这笔资金将用于开发和生产零碳排放汽车，如纯电动汽车和燃料电池汽车。

丰田：做好产品给客户更多选择

作为丰田汽车的掌舵人，丰田章男也曾多次在公共场合表示“纯电动车并不环保”，但事实上说归说，丰田在电动化的布局可以追溯到1992年，彼时的丰田就早已成立电动汽车研发部，并于1997年推出世界首款量产HEV车型“PRIUS”。

2019年，丰田章男亲自挂帅，宣布成立EV业务规划部，主攻纯电动汽车研发。2020年，丰田和比亚迪共同成立合资公司，致力于联合推动公司电动汽车的发展。据悉，双方合作的首款车型bZ SDN将会在今年北京车展上亮相。

2021年12月14日，丰田举行电动汽车战略发布会，公布其最新的“3030”战略。计划到2030年，丰田将累计推出包括乘用车、商用车在内的30款纯电动汽车;其全球销售的新车中,将有三分之一（约350万辆）为纯电动汽车。

2025年，丰田及雷克萨斯在中国的EV车型将达到10款。到2030年，雷克萨斯全系列产品都将拥有纯电车型，在中国、欧洲和北美市场将实现只销售纯电动汽车，销量目标为100万辆。为达到这一目标,丰田将在2030年前共投入约4万亿日圆(约合350亿美元)。到2035年，雷克萨斯将实现全球百分百销售纯电动车型。

另外，丰田也将对电池的研发生产投资，并将投资额从9月份宣布的1.5万亿日元增加到2万亿日元。

除了电动化战略，丰田还将投入4万亿日元进行混合动力、插电式混合动力、氢燃料电池汽车以及其他绿色新能源领域的技术开发。在丰田章男看来，保留这么多的业务是因为丰田认为未来是不确定的，快速适应未来的变化比试图预测未来更重要。

大众：拆解而后并入下一步计划电池独立

2018年，大众计划创建独立电动部门的消息不胫而走，而这个部门主要负责大众所有的电动车，以及负责在茨威克的欧洲最大的电动汽车研发中心的发展。当年2月1日起，该部门负责人由Thomas Ulbrich担任，他曾负责生产和物流管理，在一汽-大众及上汽大众就职物流主管及技术执行副总裁等职位。

两年过去，Thomas Ulbrich因与大众集团CEO迪思理念不合请辞。在大众ID.3、ID.4相继上市后，大众集团认为电动车相关业务已成为大众品牌的日常工作，于是在Thomas Ulbrich离开后，独立出来的电动部门并入大众集团内部由其他部门接手。

2022年，大众集团又整合所有与电池相关的研发和生产工作，计划单独成立一个电动汽车动力电池部门以保障纯电动汽车的量产。目前，新部门被称为“零部件”，由托马斯·斯马尔负责。

大众集团的零部件相关业务此前主要负责发动机、变速箱、转向装置、传动轴和座椅的生产。斯马尔表示，至2023年，大众集团将为电动车零部件的生产投入的投入高达38亿欧元。从2023年开始，对传统内燃发动机生产的投入则会开始减少。预计到2030年，大众在全球销售的新车中有一半为纯电动汽车。

据了解，新成立的电动汽车电池生产部门不仅负责电池组的制造，还能够实现废旧电池的合理回收。目前，大众集团计划到2023年在电气化、数字化、自动驾驶和移动出行服务方面投资110亿欧元，其中90亿欧元将用于电气化。

早在2021年7月，大众就发布了“NEW AUTO”战略，并宣布加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。在全新战略的指导下，大众汽车集团在电动出行和软件开发领域开展了一系列举措：建设全新的电动汽车工厂，开发全新电动平台的研发中心，通过CARIAD提升集团软件开发能力，以及推进自动驾驶功能的道路测试等。