汽车消费金融：发现下一轮市场增长动能

汽车消费金融：发现下一轮市场增长动能本站　　伴随我国人口结构变化，80后、90后逐渐成为汽车消费主力，80后、90后购买汽车选择贷款消费意愿较高，“车贷”作为一种新型汽车消费形态逐渐普及

　　伴随我国人口结构变化，80后、90后逐渐成为汽车消费主力，80后、90后购买汽车选择贷款消费意愿较高，“车贷”作为一种新型汽车消费形态逐渐普及。

　　尽管我国汽车消费贷款发展迅速，但是仍存在消费者权益保护不足、资金来源渠道较为单一、取消二手车限迁和双录等政策有待进一步落地、汽车估价和残值预测缺乏准确数据、政府部分数据无法查询等汽车消费金融共性问题。在新能源汽车消费金融个性化问题方面，主要面临新能源汽车融资租赁和二手交易发展缓慢、新能源汽车消费金融参与主体较少、难以运用大数据技术实现有效风控、新能源汽车车贷履约险服务匮乏等问题。

　　本课题从内涵界定、发展概况、商业模式、影响因素、竞争评价、面临问题、发展趋势等方面对我国汽车消费金融发展进行了详细剖析，提出完善汽车消费金融征信体系、拓宽汽车金融服务企业融资渠道、发展新能源汽车直接租赁与二手交易市场、多方合作开发新能源汽车消费金融产品、加强消费者权益保护政策落实情况评估等促进我国汽车消费金融产业发展的建议，为我国汽车消费金融行业发展提供借鉴参考。

　　消费金融包括银行向消费者发放的住房按揭贷款、汽车贷款、信用卡和其他贷款等，持牌消费金融公司向消费者提供的家装贷、购物分期等，以及新兴互联网消费金融企业为消费者提供的线上购物分期服务等。

　　汽车金融是指在汽车的生产、流通与消费环节中融通资金的金融活动，主要包括汽车消费金融和汽车供应链金融两个领域，其中汽车消费金融主要面向C端市场(Consumer Market)，汽车供应链金融主要面向B端市场(Business Market)。

　　汽车消费金融是消费金融和汽车金融的交叉领域，是指为支持消费者购买汽车而对汽车消费的售前、售中和售后全过程提供的融资支持，以及与此相关的汽车消费保险（车贷履约险）、担保等一系列金融服务，汽车按揭贷款和汽车融资租赁是主要的业务方式。

　　汽车消费金融参与主体主要包括汽车消费金融产品供给端参与主体和需求端参与主体，以及渠道方和监管方。供给端参与主体主要包括商业银行、汽车金融公司（AFC）、汽车集团财务公司、融资租赁公司等持牌金融机构，以及提供助贷服务的第三方汽车金融服务公司（互联网汽车金融平台）。需求端参与主体（借款人）主要包括具有购车意愿的个人消费者和机构消费者。渠道方主要有4S店、二级经销商（二网）、电商平台等，监管方主要有银监局、工商局等。

　　有利于促进汽车消费。汽车消费信贷解决了近期消费与流动性不足的矛盾，近年来我国汽车零售融资渗透率和零售融资购车意愿率均不断上升，汽车消费金融服务成为促进我国汽车消费的重要手段。

　　有利于提升车企盈利能力。伴随汽车市场竞争日趋激烈，目前汽车行业整体利润率不超过10%。而持牌汽车金融公司的利润率基本在30%以上，具有较强的盈利能力，这些持牌汽车金融公司往往由整车企业投资设立，因此发展汽车消费金融将有利于提升车企盈利能力。

　　有利于提升汽车价值链的资本流动效率。汽车消费金融通过金融服务支撑，将汽车消费者的大量信贷资金进行融通，减小资金压力，提高汽车制造成品库存周转率，由整车制造企业带动提升汽车产业链上下游的资产和资本周转效率。

　　1908年，美国福特汽车推出的“分期付款购车模式”，美国成为世界上最早开始萌芽汽车消费金融业务的国家。1930年，德国大众推出“购车储蓄计划”，是欧洲首次推出汽车消费金融服务。20世纪50年代，日本以丰田汽车为代表开始经营汽车分期销售。21世纪以来，中国、印度、俄罗斯为代表的的新兴汽车市场的消费金融逐步迅速发展。

　　1908年，福特汽车发行了全球第一辆大规模生产的Model-T，为满足消费者需求，极少数经销商向客户提供分期付款的购车模式。1919年，美国通用汽车成立的通用汽车金融服务公司（GMAC），专门为消费者提供购车贷款和融资租赁服务。1927年，福特汽车成立下属金融子公司，推出了与GMAC相似的汽车消费金融服务。福特和通用的竞争刺激了汽车消费金融的发展，消费者逐渐接受了这样的消费方式。随后，美国出现了经济大萧条。联邦政府为了刺激消费，振兴经济，推出了诸多政策支持分期付款；而原先不大涉足该业务的商业银行，也在政府的担保和政策鼓励下广泛的参与并提供消费金融服务。分期付款从低收入人群逐渐向中产阶级渗透。到1940年，全美近三分之二的汽车是通过贷款购得，汽车消费金融在美国逐渐成型。

　　二战后，随着经济的快速发展，信贷规模持续增长。信用卡的发明使得消费信贷更加便捷。1958年，FICO信用评分模型推出，实现了对消费者信用的量化评估。1954年，车辆识别号（VIN）开始实施，加强了汽车监管。1956年，美国联邦政府通过《援助公路法案》，确定建设美国洲际公路系统，直接刺激了汽车消费需求，带动美国汽车消费金融的发展。

　　信用卡进入快速发展通道，FICO信用评分模型被广泛运用，VISA、Mastercard等卡组织诞生，个人征信市场蓬勃发展。1985年，市场出现汽车贷款证券化产品。同时相关法律的出台保护了消费者权益，也推进了全国性征信体系的发展。

　　20世纪90年代末，互联网金融在美国越来越普及，消费者可以在网上进行消费信贷申请，也能在较短时间内对各个不同金融机构的报价进行比对。同时行业持续规范奠定了信贷市场的法律基础。借助并购整合，美国形成了消费金融市场六大巨头，三家银行系（Citigroup、Chase、BoA）与三家独立消费金融公司（Capital One、Amex、Discover）。

　　欧洲汽车消费金融的发展比美国晚了约20年。1930年，德国大众汽车公司推出针对公司生产的甲壳虫汽车的“购车储蓄计划”，向甲壳虫的未来消费者募集资金。消费者按期将资金存入汽车储蓄账户，在买车时可享受价格优惠并获得汽车贷款。该计划是欧洲第一次开展汽车消费金融业务，同时也是汽车消费金融服务向社会融资的首例。

　　20世纪50年代，日本汽车消费信贷开始萌芽，丰田汽车在该时期开始经营汽车分期销售。到了60年代，日本汽车协会要求汽车厂商成立汽车金融公司开展汽车消费金融业务。

　　进入21世纪，以中国、印度、俄罗斯为代表的新兴汽车市场实现快速发展，汽车消费金融服务迅速向全球普及。随着时代的发展，汽车产品销售规模逐步发展壮大，汽车行业金融服务也随之迅速发展，涌现出大量的为消费者提供购车贷款的金融机构。

　　在汽车信贷规模方面，以美国为例，美国的汽车信贷规模自20世纪40年代以来持续增长，2019年已达每月3000亿美元左右。同时，美国采用贷款购买汽车的交易方式已经占到所有购车交易方式的80%以上。

　　根据Statista网站统计，1998年至2018年，美国汽车销量从1544.3万辆增长到1721.4万辆，年均复合增长率约为0.5%，可见美国的汽车销量近年来基本处于稳定发展的趋势。美国新车金融渗透率在2010-2016年一直稳步上升，2017年至2019年Q1基本保持在85%-86%之间，美国的汽车消费金融渗透率已经较为稳定，汽车消费金融市场较为成熟。

　　从美国汽车消费金融的资金来源来看，32%来自商业银行贷款，29%来自汽车金融公司，20%来源于信用合作社，7%为经销商金融服务公司，12%来自其他金融公司。

　　我国汽车消费金融大致经历了三个发展阶段。第一阶段为1996年至2004年摸索阶段，主要参与主体为汽车厂商财务公司，发展目的是促进汽车销售，主要模式是厂商贴息卖车。第二阶段为2004年至2014年的缓慢发展阶段，主要参与主体为商业银行和汽车金融公司，汽车消费金融市场逐渐成型。第三阶段为从2015年至今的爆发阶段，融资租赁等新玩家迅速崛起，再加上利好政策不断，各路资本纷纷进入，汽车金融格局被重塑，商业银行、汽车金融公司、融资租赁公司形成三足鼎立的新格局。

　　1996年，为拉动汽车产业的发展，以上汽为代表的汽车厂商成立了各自的财务公司，前期使用自有资金，后期联合部分国有商业银行和保险公司，通过银行、保险公司（车贷险）、汽车经销商及制造商四方合作，尝试性地开展了汽车消费信贷业务。主要合作模式为汽车厂商贴息、保险公司提供担保、银行提供资金。

　　1998年，中国人民银行颁布实施《汽车消费信贷管理（试点）办法》，完善了汽车消费金融行业监管政策。随着乘用车销量的急速增长，汽车消费贷款额也呈现出较快的增长态势，从1999年的4亿元增长至2003年的1839亿元。汽车消费信贷的主体也随之扩大，从国有银行主导转向股份银行。但由于试点办法将汽车信贷资质局限于商业银行，当时商业银行垄断了汽车信贷市场。

　　2003年11月，银监会发布《汽车金融公司管理办法实施细则》，打破了商业银行垄断汽车金融业务的格局，推动汽车金融市场多种机构、多种服务方式的发展。但由于个人征信不完善，保险公司对汽车行业了解不够透彻，银行不断放低贷款标准，导致坏账率不断增加，保险赔付的压力剧增。2004年，保监会全面叫停汽车贷款保险业务。银行、保险公司、主机厂、经销商的四方合作模式难以为继，金融渗透率骤降。在汽车销量放缓，消费热情遇冷，汽车信贷业务萎缩等压力下，各方迫切期待新的资金渠道出现打破僵局。

　　2004年，通用汽车金融服务公司（GMAC）与上汽集团财务公司合资成立上汽通用汽车金融公司，开启了汽车金融公司的黄金十年。随后，福特、丰田、大众汽车金融服务公司也相继成立。同年，中国人民银行与银监会颁布修订后的《汽车贷款管理办法》，不再将汽车信贷资质局限于商业银行，明确了信用社和汽车金融公司经营汽车信贷的主体地位。2005年，商务部发布《汽车品牌销售管理实施办法》，被认为是对汽车产业发展影响最大的政策之一，规范了汽车销售市场，确定汽车品牌授权模式。汽车金融开始向专业化、规模化方向发展。虽然这个时期汽车消费金融获得了一定的发展，但是银行、汽车金融公司等参与机构主要为优质客户提供服务，导致汽车消费金融渗透率仍然不高。

　　2008年，银监会颁布新版《汽车金融公司管理办法》，对中国汽车金融公司的准入条件、业务范围和风险管理等做出较大修改和调整。增加了汽车金融公司的融资渠道和业务范围，打破了对汽车金融公司的利率限制。2009年，中国人民银行颁布《中国人民银行、中国银行业监督管理委员会公告[2009]第14号》，允许满足条件的金融租赁公司和汽车金融公司发行金融债券。2014年，银监会发布《关于信贷资产证券化备案登记工作流程的通知》，资产证券化由审批制改为备案制。汽车金融公司渗透率逐步提高，整个市场呈现银行和汽车金融公司竞争与合作的局面。

　　2015年以后，融资租赁公司和互联网金融公司成为汽车金融市场新兴力量，形成多元竞争格局。《中国人民银行公告〔2015〕第7 号》出台，宣布信贷资产证券化实行注册制，促进信贷经营从资产持有向资产交易转变，促进资金融通。2016年，国务院发布《关于促进二手车便利交易的若干意见》，为二手车“松绑”，破除限迁。同年中国人民银行和银监会颁布《关于加大对新消费领域金融支持的指导意见》，允许汽车金融公司向消费者提供附属于所购车辆附加产品的融资，同时放宽新能源车与二手车首付比例至15%和30%。

　　2017年，商务部颁布《汽车销售管理办法》，打破经销商品牌授权单一体制，汽车流通体系真正进入社会化发展阶段。同年中国人民银行和银监会颁布《汽车贷款管理办法》，规定自用新能源汽车贷款最高发放比例为85%，商用新能源汽车贷款最高发放比例为75%，二手车贷款最高发放比例为70%。同时，小排量汽车购置税减半、新能源汽车限购取消等利好政策不断，给汽车金融带来了大量发展机会。

　　近年来，大批融资租赁公司、互联网汽车融资平台成立并迅速发展。至此，我国逐步形成商业银行、汽车金融公司、融资租赁公司、第三方汽车金融服务公司多元主体并存的市场格局。

　　2017年我国汽车消费金融市场规模已经突破万亿元，2018年市场规模达到1.39万亿元，同比增长19.8%。随着中国汽车金融市场的逐渐开放与征信系统的完善，融资租赁公司、互联网金融公司、互联网保险公司开始入局，市场规模进一步扩大。根据中国银行业协会汽车金融专业委员会发布的报告显示，截至2018年末，我国汽车金融总体渗透率在48%以上，相比美国等发达国家70%以上的渗透率，我国汽车消费贷款规模未来仍有成长空间。

　　目前国内汽车消费金融市场主要以汽车金融公司为主导。2016年，汽车金融公司的市场份额为61%，银行市场份额约为21%，融资租赁公司市场份额7%。

　　商业模式由汽车消费金融产品供给主体决定，不同的参与主体具有不同的经营模式。目前汽车消费金融产品供给主体主要包括商业银行、汽车金融公司、汽车集团财务公司、融资租赁公司等持牌金融机构，以及提供助贷服务的第三方汽车金融服务公司。

　　从风险管理的角度出发，按是否承担坏账风险和是否掌握交易场景来看，商业银行既不掌握交易场景也不承担坏账风险，由于控制着资金供给端，商业银行在产业链中处于强势地位，通常会让渠道方兜底坏账；汽车金融公司、汽车集团财务公司掌握4S店渠道，掌握交易场景，同时需承担坏账风险；融资租赁公司掌握交易场景，同时承担坏账风险；第三方汽车金融服务公司是纯粹的金融服务方，一般不掌握交易场景，但是需承担坏账风险。

　　商业银行主要以“B2B2C”模式从事汽车消费金融业务，即不直接面对消费者（C端）而是通过经销商、融资租赁公司、第三方汽车金融服务公司、汽车金融公司、担保公司等中间方（B端）实现对消费者放贷。在汽车消费金融领域，商业银行主要是作为上游的资金提供方存在，只有少数银行会主动独立获客即采取“B2C”直客模式。具体来看，由渠道商负责获客和进行风控，渠道方将符合银行风控标准的客户推荐给银行，由于渠道方熟悉银行风控政策且会兜底，银行的风控审核通过率较高。

　　持牌汽车金融公司、汽车集团财务公司都背靠车企，二者商业模式类似，往往通过由经销商投资建设的4S店（B端）为消费者（C端）提供贷款支持。持牌汽车金融公司、汽车集团财务公司依托背景强大的主机厂，可从股东、商业银行、债券市场等多处获得资金，且资金成本较低。

　　汽车融资租赁为“B2C”模式，即融资租赁公司直接面向消费者（C端），包括售后回租、直接租赁、杠杆租赁、委托租赁、转租赁等模式，其中售后回租、直接租赁是常见的模式。

　　汽车售后回租是指消费者从经销商或4S店选好车并支付首付款，然后向租赁公司申请贷款，并将汽车抵押到租赁公司名下。此模式下汽车所有权归属于消费者，表面是租车，实际是分期购车。目前售后回租模式是大部分融资租赁公司采用的模式。

　　汽车直接租赁是指融资租赁公司（出租人）用自有资金或银行拆借的资金购买汽车租给客户（承租人），租期满后，承租人以车辆残值（折旧价）取得车辆所有权。在“直租”模式下，“金融”和“交易”天然地被整合为一个产品。直租的首付比例通常比汽车分期更低，而且由于带尾款且到期可选择退还，租赁期内的月供压力也更小。直租产品的形式可以设计得更加多样。

　　对于可退还车辆的直租模式而言，融资租赁公司的风控除了要对贷款申请者进行审核，还要实现对车辆残值的预测。不管是一年期还是三年期，如果到期消费者选择退还车辆，融资租赁公司需具备二手车处置与残值管理能力。

　　以上三类主体都是持牌经营玩家。汽车消费金融行业还有一类公司，自身并无放贷资质，是以助贷模式开展汽车消费金融业务，被称为“第三方汽车金融服务公司”。第三方汽车金融服务公司往往通过经销商、4S店、融资租赁公司等渠道间接为消费者提供汽车贷款，为“B2B2C”模式。

　　因为不掌握交易场景，第三方汽车金融服务公司需要依靠渠道进件，渠道包括4S店、二网经销商、二手车商等。触达渠道的方式分为直销模式或代理模式，直销模式即公司组建销售团队，需要管理庞大的销售团队。代理模式则是依托金融服务代理方SP（Service Provider），但是需要给SP一定的佣金激励，且更容易发生系统性风险（比如某一个区域的SP发生集体欺诈）。

　　由于第三方汽车金融服务公司不具备放贷资质，因此客户需与资金方签订合同，目前头部第三方汽车金融服务公司的资金来源以银行、信托为主，P2P由于资金成本高且受到政策严监管，所占比例已经不高。

　　在风控方面，消费者申请贷款需要经过第三方汽车金融服务公司和资金方两道风控，由于第三方汽车金融服务公司希望推荐的客户尽可能多地通过资金方审核，在熟悉掌握资金方风控标准下会推荐与各类资金方最合适的客户，因此，由资金方进行的第二道风控审核通过率一般都比较高，且资金方会要求第三方汽车金融服务公司兜底，真正重要的风控是第一道风控。

　　政策是驱动汽车消费金融行业发展的重要因素，对汽车消费金融行业的参与主体、金融监管、信贷消费等方面产生影响。我国目前已形成一套系统的汽车消费金融法律法规监管体系。

　　政策对参与主体的影响主要表现为对汽车消费金融供给端和需求端参与主体的类别、资质等的相关规定。在供给端参与主体方面，我国最早的汽车消费金融政策是1998年发布的《汽车消费信贷管理（试点）办法》，明确了商业银行是提供汽车金融服务的主要机构，汽车金融服务参与主体较为单一。伴随《汽车金融公司管理办法》（2003年）、《汽车贷款管理办法》（2004年）、《企业集团财务公司管理办法》（2006年）、《融资租赁企业监督管理办法》（2013年）等一系列汽车消费金融政策的逐步出台，我国汽车消费金融参与主体逐渐增多，目前已形成商业银行、汽车金融公司、汽车集团财务公司、融资租赁公司等多元共存的市场竞争格局。

　　在资金供给方面，各汽车消费金融参与主体可通过股东存款、银行贷款、发行债券、信托、P2P等方式筹措资金。自2016年国家发布《国务院关于积极稳妥降低企业杠杆率的意见》政策以来，银行、信托、民间P2P资金逐步收紧，导致汽车消费金融市场融资成本上涨。

　　在贷款比例方面，《汽车贷款管理办法》（2004年）对商业银行的自用车、商用车、二手车的贷款发放比例做了明确规定。2017年，人民银行、银监会发布《关于调整汽车贷款有关政策的通知》，对2004年版的《汽车贷款管理办法》进行修订，修订后的管理办法对自用传统动力汽车、商用传统动力汽车、自用新能源汽车、商用新能源汽车及二手车五种车型的贷款发放比例进行了规定。

　　在风险管理与合规方面，《汽车贷款管理办法》提出贷款人应建立借款人资信评级系统、二手车市场信息数据库和二手车残值估算体系、汽车贷款分类监控系统、汽车贷款预警监测分析系统、不良贷款分类处理制度和审慎的贷款损失准备制度等风险管理要求。在贷后处置行为的合规监管方面，2018年中国互联网金融协会下发《互联网金融逾期债务催收自律公约（试行）》，暴力催收或催收不当被界定为“违法”，规范了互联网金融逾期债务催收行为。

　　贷款、税收、财政等方面政策对我国汽车信贷消费有重要影响。其中，汽车贷款政策对汽车信贷消费有直接影响；税收政策、财政政策则是通过影响汽车消费间接影响汽车信贷消费。

　　在汽车贷款政策方面，如根据2017年修订版《汽车贷款管理办法》对购车首付比例做了要求，新能源汽车的首付比例整体低于传统动力汽车，同时二手车的首付比例由2004版的50%降至了30%，有利于促进新能源汽车和二手车信贷规模的增长。在税收政策方面，新能源汽车免征购置税的出台促进了我国新能源汽车的消费增长。在财政政策方面，2009年国务院对符合排量要求的农村购车给予一次性财政补贴，大大促进了汽车消费。

　　汽车消费金融供给能力将影响汽车消费金融市场发展。衡量供给端服务要从两个方面，一是汽车消费金融业务参与主体的多元化程度，二是汽车消费金融产品的丰富程度。

　　从参与主体来看，20世纪90年代后期，商业银行成为我国最早提供汽车分期贷款的商业主体。2004年，上汽通用汽车金融成立，成为我国第一家汽车金融公司。此后，外资汽车金融公司（奔驰金融、丰田金融等）、合资车企和自主车企的汽车金融公司（奇瑞徽银、吉致汽车金融、长城滨银汽车金融等）以及经销商集团的汽车金融公司（东正汽车金融等）等陆续成立。由于持牌汽车金融公司的设立门槛高、标准严，银行、主机厂和更多的经销商利用金融租赁、融资租赁和小贷的牌照做汽车分期业务，如平安租赁、一汽租赁、汇通信诚。2010年后，汽车电商、汽车新零售等掌握汽车交易场景的公司纷纷涉足汽车消费金融领域，如花生好车、大搜车、瓜子二手车和车置宝等，新车和二手车领域都涌现出了新型零售商和交易平台。随着新车消费的渠道下沉和二手车消费的走强，一批第三方汽车金融服务公司开始崛起，如灿谷、美利金融、长安新生等。2018年，银保监会批准平安银行筹建汽车消费金融中心，这意味着新的市场主体开始登上舞台，银行汽车金融事业部取得了更加独立的法人身份和业务经营自主权，堪比银行信用卡中心。

　　从汽车消费金融产品来看，除了汽车按揭贷款、信用卡分期、融资租赁等传统汽车消费金融产品，近年来兴起了新车直租产品、新能源车分期和二手车金融产品等消费金融新势力。新车直租产品以“1成首付”、到期可退可贷为特色，极大地降低了消费者购车门槛，同时适应了年轻人群购车决策周期变短、换车周期快的特点。在新能源汽车方面，目前只有少部分车企推出了新能源汽车消费金融产品。另一方面，新能源车的一大特色是可实现“车电分离”，因电池是电动汽车成本的核心构成，针对电池的消费金融产品逐步得到业内关注。国家发改委发布了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》政策，鼓励企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。二手车金融伴随近年来二手车交易火热而兴起。相较于新车，二手车单车价格低、估价难、风控难、客群质量差，因此二手车金融风控要求高，这也是目前二手车金融渗透率远低于新车的原因。但随着市场一路看涨，商业银行、持牌汽车金融公司等大玩家也纷纷入局二手车金融，相继推出二手车金融产品。

　　从千人汽车保有量、居民人均可支配收入方面来看，我国购车需求潜力巨大。同时作为新一代购车主力的90后消费者对汽车贷款消费拥有较高的接受度，我国汽车消费金融市场需求旺盛。

　　在千人汽车保有量方面，中国的汽车千人保有量不到200辆，与美国、日本、德国等发达国家相比仍是较低水平，意味着仍有不小比例的人群尚未享受有车生活。根据数据，截至2018年6月，全国汽车保有量达2.29亿辆，机动车驾驶人数量达到3.96亿人，有驾驶证无车的人群（“本本族”）规模达1.67亿人。千人汽车保有量和“本本族”反映了居民潜在购车需求的旺盛。

　　在居民人均可支配收入方面，2013年至2018年中国居民人均可支配收入（去除价格因素影响）年均复合增长率达到7.5%，保持稳定可观的增长。从历史发展来看，一二线年前后新车销量高速增长的主要驱动力（2003-2007年，中国新车销量年增速连续5年保持在15%以上），彼时2003年北京的人均可支配收入是1.4万元，而2018年全国居民的人均可支配收入接近3万元，其中城镇居民人均可支配收入达到3.9万元（按年复合通货膨胀5%计算，2003年的1.4万元等同于2018年的3.1万元），这意味着全国有更多城市尤其是三四五线城市的居民具备汽车消费能力。根据罗兰贝格等多家咨询研究机构的数据，2016年以后70%的全国新车销量是销往三线以下城市和农村地区，这从诸多面向三四五线城市的汽车新零售创新企业的快速崛起也能佐证。

　　此外，90后逐渐成为汽车消费的主流人群，90后的贷款消费意愿更强。根据融360发布的数据，90后约占到消费贷款人群比重的一半。因此，新一代年轻消费者普遍接受车贷购买汽车。汽车消费金融未来发展潜力巨大。

　　[1]本文重点从千人汽车保有量、居民人均可支配收入、90后消费者对汽车贷款消费的接受度三个方面来说明我国汽车消费金融需求旺盛。其他影响汽车消费金融需求的因素如人口变化等因素未做描述。

　　以大数据、人工智能、区块链、云计算、物联网为代表的新兴科技已经渗透到金融领域的方方面面，下表列出了这些技术在汽车消费金融领域的应用实践。

　　大数据（BigData）是指无法在一定时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理的数据集合，需要新处理模式才能具备更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力的海量、高增长率和多样化的信息资产。大数据技术是指对海量、度、不同价值度的数据进行分析的技术。

　　大数据对汽车消费金融风控具有重要影响，包含反欺诈、信用评估等方面。汽车消费金融最大的风险来自欺诈，而仅依靠查阅征信报告等手段无法有效规避欺诈风险，因此，汽车消费金融机构一般依托大数据风控手段，搜集来自运营商、地理位置、多头借贷、关系网络和互联网行为数据等度数据，综合判定贷款申请者是否有欺诈风险。大数据对汽车消费金融的影响还表现在市场营销方面，借助大数据分析，可以更精准地掌握客户群，对用户行为进行详细分析，把握用户的心理需求，从而有效地引导用户，提供更精准的金融服务。

　　申请汽车贷款需要经历客户申请、审查、审批、面签、抵押、放款等必须流程。依托平安集团的综合金融优势，即平安汽车金融200万客户大数据、平安信用卡700万车主卡数据、平安产险近3500万个人客户车险服务数据的支撑，平安通过运用金融科技实现了远程智能面签，70%的客户只要一张身份证和一张驾照就能申请通过，而且是24小时自动审批，从申请到放款最快只要500秒，平安实现了贷款手续的“秒批”。而以往客户申请需一沓纸质材料，走完整个流程至少需两周。

　　人工智能（ArtificialIntelligence）是研究、开发用于模拟、延伸和扩展人的智能的技术，粗浅理解是让机器具备近似人的智能。人工智能可分为感知智能和认知智能，感知智能是模拟和延展人的视觉、听觉等感知能力，如图像识别、语音识别技术；认知智能则是模拟和延展人的理解认知能力，如自然语言理解技术。

　　人工智能对汽车消费金融的影响也主要在风控上，有多个可发挥作用的场景。贷款申请人提交的纸质材料，可以借助光学字符识别技术判断材料是否齐全，节省人力成本、提高人效的同时提高客户体验；同时银保监会要求在贷款申请环节进行“双录”，利用人脸技术，在录制现场视频时可以判断是否为本人申请。更重要的是在车辆资产评估和贷款人信用评估环节，利用机器学习、深度学习等人工智能技术，对车辆残值进行预测（车辆残值对直租和二手车金融业务尤为重要），结合对贷款人的信用评估给予综合授信。

　　车300基于汽车交易大数据平台，通过在Fintech上应用AI技术，结合汽车金融与交易数据，采用科学且合适的数据挖掘与机器学习方法和理论，为汽车金融风控提供专业的、系统的解决方案。研发的伽马风控系统通过AI 技术在“人+车+场景”上的建模应用，形成基于汽车交易场景的数字化及智能化的能力，利用大数据和人工智能技术，协助金融机构处理贷款申请。

　　区块链是分布式数据存储、点对点传输、共识机制、加密算法等计算机技术的新型应用模式，具备去中心化、不可篡改、可溯源等特征。

　　区块链技术目前在汽车消费金融的落地场景是车贷ABS。通过区块链技术，实现对ABS资产包内的每一笔交易的真实记录，供资金方、中介等查询底层资产的状态，起到了增信的作用，从而为资产方发行ABS融资提供便利。但值得一提的是，将车贷资产上链会增加成本，同时目前市场上的资金方更多是看发行方本身的主体信用，较少会穿透看底层资产的表现，目前市场上利用区块链技术发行车贷ABS的案例并不多。

　　京东数科旗下子品牌京东金融ABS云平台与建元资本、中诚信证评、中诚信征信等合作发行一单基于区块链技术的汽车融资租赁ABS产品，这些合作机构作为该产品中ABS云平台联盟链上的共识节点，可基于区块链特性实现ABS底层资产的不可纂改性。京东金融的“ABS投资决策引擎”对每笔资产进行链上评分准入，从而实现整个资产包的现金流精细预测、全程监控和发行方目标化预评级。

　　云计算是基于互联网的相关服务的增加、使用和交互模式，通过在云端的大量计算资源可以实现随业务需求的动态扩展。云计算对汽车消费金融的影响，主要表现为实现汽车消费金融业务的线上化和业务数据化。通过利用云计算平台制定全面的软件开发方，为企业转型成为软件服务SaaS（Software-as-a-Service）公司。SaaS的出现，使得汽车消费金融的前端从业者、经销商、销售等不同岗位人员的展业流程和动作实现了线上可视化并沉淀数据，这就为获客、风控提供基础的数据支撑。

　　大搜车的底层商业逻辑是利用互联网技术全面数字化汽车交易场景，推进汽车产业全面互联，进而对汽车交易场景相关的各类资产（人、货、钱、场）进行在线月，大搜车已数字化赋能了全国90%以上的中大型二手车商，9000+家4S店集团、70000+家新车二网，以及5500+家弹个车社区店。以SaaS为基础，大搜车为车商提供包括金融、营销、交易、物流在内的全面赋能，进而一起为消费者提供更高效和便捷的服务。

　　物联网（Internetof Things，缩写IoT）是互联网、传统电信网等信息承载体，让所有能行使独立功能的普通物体实现互联互通的网络。物联网使得万物的联网化、信息化和数据化，所产生的海量数据将对业务运营产生性影响。

　　物联网技术主要被应用于贷中资产监控和贷后资产保全。汽车消费金融企业借助GPS、ETC、T-BOX、RFID等硬件设备，实现对仓库内的每一辆车及其移动的实时监测；一旦汽车贷款发生违约，车辆上的物联网装置则为资产保全提供了保障。

　　在贷前风控方面，天易科技通过为车辆安装GPS，降低风险，提高审批通过率，提高车辆追回率。在贷后风控方面，帮助贷后风控实现智能化，预知风险，同时链接催收、找车、拖车、处置等环节，实现资产处置全流程。天易科技借助T-BOX控车终端，可实现对车辆的直接掌控，同时打造客制专属用户APP，加强与C端客户的交互，创新服务营销模式，增强客户粘性。此外，由于客户对ETC产品接受度高，且ETC具有天然防拆属性，通过银行渠道为客户提供ETC与GPS的集成服务，以获得丰富的车辆行驶位置数据，进而全面了解用户的消费行为并构建更完整的用户画像。天易科技构建了“风险回避、风险控制、风险转移、风险保留”的全方位服务体系。

　　为进一步分析各参与主体的竞争力情况，本章节从资金、风控、获客、盈利四个能力维度，分析评价商业银行、汽车金融/财务公司、融资租赁公司、第三方汽车金融服务公司四类汽车消费金融主体在四个能力维度下的竞争力，分为“强”、“中”、“弱”三个竞争力等级。基于每个能力维度的竞争力等级得出各类主体的综合竞争力等级。总体来看，商业银行的综合竞争力最强，其次是汽车金融/财务公司，融资租赁公司和第三方汽车金融服务公司的综合竞争力最弱。

　　汽车消费金融件均较大，期限较长，需要较大的资金规模。衡量汽车消费金融参与主体资金能力的标准主要是资金供给能力和资金成本。机构获取资金量越大、成本越低，竞争力越强。汽车消费金融企业的资金来源主要有银行贷款、发行债券、吸收存款、实收资本等。银行的资金供给充足且资金成本最低，是汽车金融市场主要资金来源。发行债券包括发行金融债券和资产支持证券（ABS），对企业主体的资质要求较高。吸收存款和实收资本在汽车金融企业的资金来源中占比较小。

　　因此，商业银行由于资金量最充足，资金成本最低，资金能力最强。汽车金融公司的资金来源主要是银行贷款（占到50%以上）、发行债券，银行贷款期限一般在1年期以内，债券期限一般为3年期。汽车金融公司的总体资金成本高于银行，资金供给量低于银行，资金成本容易受到政策环境和利率水平波动的影响，融资困境始终存在。目前非持牌机构的资金基本来自持牌机构，银行资金成为绝对主导。汽车融资租赁公司、第三方汽车金融服务公司获取资金成本高，因此资金能力整体较弱。

　　评估风控要从客群质量、风控标准和手段、不良贷款率等方面来衡量。其中不良贷款率是以风控结果来反映风控能力强弱的核心指标，不良贷款率越低，风控能力越强。商业银行往往通过中间方实现放贷，不直接面对客户，同时可依托担保公司兜底，风控能力强。持牌汽车金融公司背靠主机厂，主机厂掌控着4S店，因此持牌汽车金融公司有4S店作为渠道，贷款质量较高。2017年我国持牌汽车金融公司平均不良贷款率为0.25%，低于商业银行个人汽车贷款平均不良率1.5%。二手车贷款人群和直租产品人群的信用质量一般不如4S店购新车人群信用质量；同时在风控技术能力、专业人才队伍等方面，第三方汽车金融服务公司、融资租赁公司整体弱于汽车金融公司、商业银行，因此第三方汽车金融服务公司、融资租赁公司的客群质量与风控能力不如汽车金融公司、商业银行。同时，金融机构会根据申请人的信用等级情况，提供相应利率的汽车消费金融产品和服务，以控制坏账风险。

　　衡量获客要从场景把控能力、获客成本来评估。获客能力很大程度依赖于对交易场景的掌控。在获客成本方面，除了自有渠道（如持牌汽车金融公司拥有4S店的渠道），汽车消费金融企业从外部渠道获客的成本会趋于一致，且在竞争日益激烈的情况下，获客成本不断上涨，以给渠道的佣金来说，佣金返点从2个点上涨到3-5个点。

　　商业银行往往不直接面对汽车消费者，获客能力弱。汽车集团财务公司、汽车金融公司往往依托主机厂自建的4S店，直接面对消费者，获客能力强。但随着汽车消费的地域和人群的下沉，购买汽车（含新车和二手车）的场景会更多地在4S店体系之外，因为4S店的投入成本高昂，低线城市的人口和经济无法支撑，主机厂渠道优势变弱。同时由于第三方汽车金融服务公司专注做主机厂覆盖不到的二网新车（非4S店体系的新车销售渠道统称为“二网”）和二手车市场，因此在低线城市，持牌机构的竞争力相对弱于本地服务能力更强、获客能力也更强的第三方汽车金融服务公司。第三方汽车金融服务公司通常有直销和SP两种获客方式（直销是销售人员为自有团队，SP是Service Provider，即中介提供金融单），直销模式对销售人员的管控力更强、贷款质量更高，但面临内控风险。SP模式的获客速度和规模扩张更快，但通常贷款质量更差。

　　悦达汽车金融事业部的融资租赁团队规模较小，为触达更多的消费者，主要依靠SP代理服务拓展融资租赁业务。悦达为了控制代理服务的潜在风险，从资金保障、结构优化、管理升级、政策支持、服务保障五个方面为代理商业务保驾护航，如通过向代理商分享“风险项目”经验，优化渠道管理、流程规范和业务模式，采取风险应对措施等方法。

　　盈利能力反映了企业的经营效益，衡量盈利能力的核心指标是企业利润率。大多数商业银行在汽车消费金融业务的利润率都较高，因为银行对外提供放贷资金的利率在6-10%，而获取资金的成本在2-3%，因此利润率高，在50-70%。持牌汽车金融公司的利润率一般在30%以上，核心原因是汽车金融公司借助主机厂对4S店的强掌控力，风险成本和运营成本都很低。而融资租赁或第三方汽车金融服务公司的利润率相对较低，核心原因是面对的客群质量更差、逾期率和坏账率更高，同时获取资金成本较高，如美股上市的灿谷2018年净利润率是28.4%，而港股上市的易鑫集团则在2019年上半年首次实现盈利，净利润率只有4%。

　　伴随汽车消费金融的迅速发展，越来越多的资本方投资布局汽车金融，随着参与主体尤其是非持牌机构的第三方汽车金融服务公司的不断增多，消费者权益保护不足的现象日益严重，“套路贷”的新闻屡见不鲜，反映出消费者权益保护不足的弊病，本质上是由于消费者的知情权得不到保障。消费者不清楚自己的实际贷款总额，不掌握实际年化利率，不知道各类名目的服务费、中介费和手续费是否合规，这些都是消费者没有知情权的表现。消费者知情权得不到保障使得乱收费现象严重，造成汽车消费金融市场秩序混乱。

　　对持牌汽车金融公司、融资租赁公司和第三方汽车金融服务公司而言，银行是主要的资金来源。资金来源单一造成了银行在产业链上的强势地位，使得持牌汽车金融公司、融资租赁公司等直接面对汽车消费群体的机构的汽车金融产品成本和利率过高。另一方面，银行往往选择赚容易的钱，以第三方担保公司兜底坏账的方式向消费者办理汽车贷款，消费者需要付出不菲的担保费，如3年期贷款一般为贷款金额的3%，5年期则为贷款金额的4%，并且目前担保费用采用一次性缴纳的方式。

　　汽车消费金融行业存在的一个问题是多项颁布的政策落地效果不佳，包括取消二手车限迁和要求金融机构在售卖金融产品时进行双录的政策。中央政府连续多年强调切实推进二手车全面取消限迁，但根据二手车交易企业创始人的一线反馈，政府的多年强调取得了一些成果，但隐性限迁仍在各地有相当比例的存在。二手车限迁的存在，使得二手车交易量的增长受阻，从而影响了二手车消费金融的发展。双录（录音录像）是监督金融机构在展业过程中行为合规的措施，但并未严格执行，导致很多消费者在不知情的情况下被“套路”，诸多违规现象多发的很重要一个原因就是政策未真正执行落地。

　　新车直租产品带有尾款，需要对多年后的残值进行预测才能设计出合理的金融产品方案；二手车金融在授信放贷时也需要对车价进行估值。目前我国市场普遍缺乏对残值预测和二手车估价的数据积累。

　　我国市场上汽车品牌繁多、车型丰富，“万国车”的存在使得要对每一辆车进行准确估价所需要的数据量比较庞大。同时，真实的交易价格数据难以获取，新车价格数据可以参考出厂指导价，但真实成交价与出厂价有差异，且随着新车销量的形势严峻，各大主机厂纷纷降价，出厂价与成交价的差异越来越大；二手车的真实交易价格更难获取，二手车的交易发生在极为分散的线下二手车商之间，数据没有积累和沉淀。缺乏真实交易价格数据的积累，无法建立比较准确的估价和残值预测模型。

　　随着汽车消费金融在人群和地域上的下沉，风控审核上越来越多地需要依赖于央行征信报告之外的数据，而有些重要的政府数据无法查询，为汽车消费金融的风控带来了不便。

　　其中之一是车管所的车辆登记状态无法获取。在汽车消费金融行业，欺诈的“黑产”会将贷款购买的车再抵押给第三方，即俗称的“二抵”，将车抵押给两个放款方，最后往往是两家放款机构在比拼拖车能力，而“二抵”在法律意义是不合法的行为。尤其对于二手车消费金融企业而言，在放款时审核车辆的状态，清楚车辆是否登记抵押在他人名下是很关键的风控标准之一。然而，由于全国的车管所数据未打通，且车管所数据无法查询，使得这一维度的数据无法顺利进入二手车消费金融企业的风控流程中。

　　另一个难以获取的数据是贷款申请人的婚姻状态。通常，相比较未婚人士，有配偶的贷款申请人意味着还款能力更强，因此，婚姻状态是汽车消费金融风控审核中的一个重要维度。婚姻状态的准确和权威数据源在民政部，然而这一数据未开放查询。

　　在搭建传统燃油车残值评估模型时，需要考虑车型、里程、车辆出厂时间、上牌时间、城市、颜色、过户次数、车况、税收政策和新车优惠等因素。新能源汽车的残值评估体系需在构成传统燃油车残值评估模型因素的基础上还要额外增加三电系统性能（如电池使用寿命、电池能量密度）、充电服务（如充电时长、是否提供充电或换电服务）等因素。此外，新能源汽车往往融入智能网联概念，具有鲜明的个性化特征，更加追求汽车驾乘体验提升，主机厂往往赋予车型一定的品牌溢价。这些因素增加了汽车金融服务机构对新能源汽车残值评估的难度。另外，目前新能源汽车技术和标准尚不成熟，更新迭代淘汰较快，保值率较低。根据2018年《中国汽车保值率报告》显示，主流新能源汽车3年平均保值率32.3%，低于同级别燃油车保值率（一般在50%以上）。这些因素阻碍了新能源汽车的融资租赁和二手交易。

　　我国新能源汽车产业正处于发展初期，2018年我国新能源汽车销量占到汽车总销量的4.5%，销量占比较小，只有部分新能源车企推出了消费金融产品和服务，商业银行、融资租赁公司、二手车交易平台等大部分从业机构仅针对传统燃油车提供消费金融产品和服务。另一方面由于新能源汽车残值难估、保值率低，许多汽车消费金融从业机构不做新能源车的消费分期业务。参与主体的稀少阻碍了我国新能源汽车消费金融产品与服务的发展创新。

　　目前大部分金融机构都是通过运用大数据技术有效地实现汽车消费金融产品的风险管理，而大数据风控的实现离不开前期大量的数据积累。单一机构对数据的积累较为有限，科学合理地建设大数据资源池需要车企、金融机构、科技公司等汽车金融上下游机构联合起来，而目前各家企业的数据尚未实现共享共用，处于“信息孤岛”状态。另一方面，目前我国新能源汽车消费客群数量较少，对应到单一金融机构的客群数量也更为稀少，数据积累缓慢。这些因素不利于金融机构运用大数据技术实现对新能源汽车消费金融产品的风险管理。

　　车贷履约险是指在购车人未按约定如期偿还贷款时，由保险公司代替购车人偿还所欠购车款和约定款项，保险公司履行赔付义务后有权向购车人追偿。车贷履约险由于为购车人提供了信用担保，使得银行在放贷时“见保即贷”，促进提升了新能源汽车的交易。但汽车经销商可能为了提升汽车销量，联合购车人伪造相关材料进行投保欺诈，可能存在道德风险，最终给保险公司造成损失。另一方面，保险公司积累的新能源汽车交易数据较少，历史数据不足以支撑保险公司实现核保反欺诈。这些因素造成车贷履约险的实际赔付率较高，保险机构较难做大车贷履约险规模，甚至下架新能源汽车车贷履约险产品和服务。

　　汽车交易量的增长是汽车消费金融规模增长的基础，尽管2018年我国新车销售有所下滑，但由于二手车销量的增长，使得汽车总交易量保持增长。2018年，我国二手车交易量为1382.2万辆，同比增长11.5%；汽车总交易量4186万辆，同比增长1.3%。二手车交易提升将促进我国汽车消费金融市场持续发展。另一方面，据中国银行业协会汽车金融专业委员会的不完全统计，中国新车消费的金融渗透率在50%左右，二手车消费的金融渗透率在8-10%，与成熟的发达国家市场相比，无论是新车还是二手车，金融渗透率都还有很大提升空间。

　　尽管我国目前新能源汽车销量占比小、参与主体少，但伴随新能源汽车销量的持续增长，预计将会有越来越多的主体参与到新能源汽车消费金融中来。在新能源汽车销量方面，根据工信部预计，2019年新能源汽车产销量有望突破150万辆，较2018年125.6万辆增长19.4%。从新能源汽车贷款余额来看，2017年6月的贷款余额约为2013年同期的3倍。

　　借助母公司比亚迪的新能源汽车产品的行业地位和影响力，比亚迪汽车金融公司推出了“新能源逸行贷”、“新能源专享贷”等专门适用新能源汽车的金融产品，以“绿色金融”为抓手持续加大对新能源汽车消费的金融支持力度，促进新能源汽车的推广和使用。截至2018年10月，公司新能源车放款车辆台数同比提升111%，在新能源汽车行业整体渗透率约50%。

　　人群下沉和地域下沉是驱动汽车消费金融市场增长的重要推力。在人群下沉方面，从我国汽车消费金融发展历程来看，伴随汽车消费金融参与主体逐步增多，行业对坏账的忍受程度逐步增加，风控标准相对降低，因此早期贷款买车的消费者信用相对较优；而近几年兴起的“1成首付”、“0首付”的融资租赁产品，降低购车门槛，是为了满足信用资质一般的群体买车的需求。人群下沉的另一个体现是二手车金融渗透率的上升，整体而言二手车消费人群的收入和信用状况不如购买新车人群，而二手车的金融渗透率远低于新车，二手车金融渗透率逐步提升的过程也是汽车消费金融人群下沉的表现。

　　在地域下沉方面，随着我国经济发展和居民收入增长，汽车已从奢侈品变为大众消费品，最早有能力购买汽车的人群集中于经济发达的一二线S店也集中于一二线城市。随着三线以下中小城市的居民人均收入增长和一二线城市限牌，三线以下城市和农村地区将成为汽车消费增长主要地区，相对应地未来汽车消费金融增量需求也更多来自下沉地域。同时伴随国家推出“汽车下乡”政策，汽车消费地域下沉趋势也更为明显。

　　借花生好车以“线上+线下”即线下实体店结合线上走新的运营模式，帮助三四五线城市消费者解决用车购车难题。在线上，消费者可以通过天猫、京东、官网、APP等渠道选车购车，节省时间成本；在线下，花生好车不断拓展直营门店完善线下服务场景，与线上联动引流，实现消费升级多元化。旨在打造新车、二手车、车后服务为一体的汽车新零售生态体系，以优化三四五线城市汽车交易流通，提升效率及保障客户体验。

　　非持牌机构往往为追求规模而降低风控标准，给予渠道的佣金也越来越高，从车价的2%涨到3-5%，为追求规模扩张甚至不惜亏损。而枉顾利润的扩张在扰乱了正常的市场竞争秩序同时，也衍生出许多金融市场乱象，如各式各样的“套路贷”。部分消费金融机构为了生存铤而走险，给渠道高返点或采取价格战，比如在放贷时不告知消费者真实贷款情况，存在随意收取各种名目的金融服务费、“砍头息”等违规行为。在监管严格、资金来源向银行集中的趋势下，汽车消费金融行业将迎来洗牌期，部分机构可能面临出局风险。

　　伴随汽车金融渗透率的提升，监管机构对金融科技的应用更加重视。尤其是二手车金融渗透率的提升和人群的下沉，很多申请贷款的用户是“白户”，没有央行征信报告，这就需要借助运营商数据、互联网行为数据等度数据对贷款人进行信用审核，金融机构对大数据和AI技术的应用产生了强烈需求。此外，伴随监管的加强，借助图像识别、语音识别等人工智能技术，在放款审核时进行“双录”（录音录像），可以确保在销售环节满足合规要求，同时提高审批效率和客户体验。

　　大型汽车金融集团往往具有不同汽车金融板块的全生态服务能力，同时具备资金多、客户多、数据多、人才多等优势，大数据、人工智能等新技术应用普及快，风控能力较强。而大部分中小汽车消费金融机构由于资金能力有限，同时缺乏专业人员，目前对新技术的应用相对滞后。未来中小从业机构将倾向于通过与大公司共享数据资源、共享利润的方式，借助大公司的数据库和成熟运营经验提高自身风控能力。大公司将通过技术输出赋能中小微机构，依托与众多中小微从业企业的链接搭建产业服务平台与生态，建立“护城河”。

　　平安集团拥有平安银行、平安财产保险、平安租赁、平安证券、陆金所、金融一账通等金融板块，同时战略投资汽车之家，并与主机厂、经销商、科技公司展开合作，围绕消费者买车、用车、养车、换车，以客户为中心来不断的进行一个产品和流程创新，构建汽车使用全生命周期服务生态。

　　京东数科汽车金融以数字科技为核心能力，通过大数据能力、风控能力、用户洞察能力以及丰富的流量资源、渠道资源，打通线上线下场景，利用“大数据+全场景”建立汽车消费金融风控的新标准，提供汽车消费数字化解决方案，同时战略入股易鑫、美利金融、花生好车等互联网汽车金融企业，服务领域覆盖消费分期、融资租赁、厂商金融、车主服务、车抵贷、二手车等汽车消费金融全生态。

　　当前，汽车产业正处于向出行服务转型的时代，越来越多的企业参与到出行服务市场生态构建中，智能网联、无人驾驶、车联网等新技术、新模式、新业态的逐步成熟将使得出行服务变得更加便捷，网约车、分时租赁、租车、汽车共享等新兴出行方式正逐步普及。网约车公司、车队运营公司、汽车租赁公司、共享服务公司、物流公司等机构端的购车需求有望持续增加，围绕机构端的汽车消费金融市场也将逐步发展壮大。

　　汽车“电动化、智能化、网联化、共享化”的发展将引发一系列汽车消费金融模式的变革颠覆。电动化使得车电分离的销售模式兴起，部分新能源车企推出了电池租赁、电池保值等系列服务。智能化、网联化的发展使得新能源汽车售后实时监控成为可能，为车贷违约后的车辆收缴提供便利。自动驾驶、共享出行的兴起将对汽车保险模式产生影响，如当前保险公司是向C端购车消费者收取保险费用，而在自动驾驶时代将可能向B端车企、自动驾驶零部件供应商、第三方自动驾驶服务企业等机构收取保险费用。

　　蔚来的“电池租用”计划是一种优惠购车方式，采用该方式购车车价立减10万，但同时车主需每月缴纳1660元的月供，共60期，租期到时电池归车主所有。本质上是为售卖电池推出的“0首付、0利率、低月供”的电池消费金融产品。

　　威马推出“威马Care+”计划、现金权益及电池包付费升级服务，从根源上解决用户对于电池性能与保值率的焦虑，进一步降低用户用车、换车的成本，为用户提供车辆全生命周期的价值管理。选择“威马Care+”计划的消费者在开票日起三年内，享受以 61.8%（原购车型按照补贴后基础车价）的折旧价，再通过补交差价购买威马新款车型。61.8%的保值率已比肩新能源汽车市场保值率最高的特斯拉系列车型。

　　征信是实现汽车消费金融产品风控的基础，完善征信体系有利于丰富汽车消费金融产品、降低汽车金融服务企业的风险，如《征信业管理条例》的出台进一步完善了征信市场，部分互联网金融平台也因此推出了零首付、低首付的汽车信贷服务，购车门槛得到降低。建议政府相关部门牵头建立新能源汽车消费者信息平台，打通车管所、民政局等各类与汽车征信相关平台，进一步完善汽车征信体系，为各类汽车金融服务机构展业提供足够的征信数据，降低汽车消费金融展业风险，促进汽车消费金融的健康发展。

　　目前汽车消费金融机构的资金来源主要为银行，尽管可通过增资扩股、发行债券等方式融资，但整体资金占比小。目前，我国除了上海东正汽车金融公司在香港联交所上市外，其他汽车金融公司均还未上市。互联网金融公司由于体量小、风险高，近期出现大面积网贷公司“暴雷”事件，融资渠道受到政府严格管制，如证监会已叫停涉及互联网金融企业的上市公司跨界定增、并购重组、再融资。建议政府相关部门完善相关监管标准，在风险可控的前提下，促进汽车消费金融机构实现股权融资、债权融资等多元渠道融资。

　　实现新能源汽车直接租赁与二手交易市场的快速发展，根本上需要解决新能源汽车残值评估问题。建议政府牵头，依托商业银行、汽车公司、科技公司等汽车消费金融市场主要参与主体，建立新能源汽车消费者信息公共服务平台，积累新能源汽车消费数据，发展基于大数据技术的新能源汽车消费金融风控体系，搭建新能源汽车使用生命周期评价追踪体系，建构科学合理的新能源汽车估值体系，促进新能源汽车融资租赁与二手交易市场发展。

　　伴随汽车“四化”趋势，汽车消费金融产品创新将迎来大发展。以车电分离为抓手，汽车消费金融机构开发面向新能源汽车、动力电池的全生命周期金融服务。在车险方面，一方面保险公司与整车企业、商业银行等联合起来，通过共享车贷履约险数据做大车贷履约险数据池，共同设计开发新能源汽车车贷履约险产品；另一方面，保险公司可联合车企、自动驾驶零部件供应商、自动驾驶服务机构，共同设计开发面向自动驾驶汽车的意外驾驶事故保险方案。

　　建议政府牵头成立专门的汽车信贷监管机构，对开展汽车营销的企业落实国家汽车消费金融相关政策情况展开定期检查和抽查，促进双录、二手车限迁等政策的贯彻实施。车企、金融机构借助官网、4S店、社区、电视、网络、新媒体等渠道，向消费者宣传普及汽车消费金融知识。加大对“套路贷”、“乱收费”等违法违规行为的惩戒力度。切实保护消费者合法权益。

　　本报告在写作过程中得到了许多业内专家的指导，非常感谢一汽资本控股有限公司研究中心总经理唐杰、京东数科汽车金融负责人陈伟杰、华人运通高合品牌整合营销高级总监吴越、悦达资本汽车金融事业部副总经理赵晓松、平安银行汽车金融事业部风险管理部总经理张舜俊、平安银行汽车金融事业部风险管理部主管张运明、平安财产保险上海分公司金融行业业务部副总经理朱俊、车300联合创始人耿静、天易科技CEO刘杰、天易科技KA事业部总经理李敬涛、浦发银行上海分行汽车金融部总监董海晨等行业专家对报告写作的支持。

　　本报告还存在一些不足之处，如对电池金融、汽车保险、风控模式等汽车消费金融细分领域的研究还有待深入。课题组将在本次研究的基础上进一步做精做优，未来推出更高质量的报告。