长城汽车「印度计划」搁置魏建军「2025战略」再添变数

长城汽车「印度计划」搁置魏建军「2025战略」再添变数本站　　当年从魏德良手中接过这个烂摊子的时候，长城汽车已经是负债累累

　　当年从魏德良手中接过这个烂摊子的时候，长城汽车已经是负债累累。但几年后，长城皮卡销量超7000辆，成为当时的皮卡大王。

　　这是中国第一款销量突破300万的车型，说它是国内自主品牌车崛起的标志一点也不夸张，也正是这款车让长城汽车顺利回A股上市。

　　后面的岁月里，长城汽车魏建军一路风生水起。即便在疫情肆虐的2020年，长城汽车也拿出销量111万辆的强势成绩。

　　甚至海外市场也传来喜讯，在俄罗斯销售新车17381辆，同比增长41%，蝉联俄罗斯市场中国汽车品牌销量冠军。

　　站在长城汽车「2025战略」发布会上，那个曾经谨慎的魏建军有些飘了，直接改口给出市场和投资人一个疯狂的目标：

　　计划要在2025年，实现全球年销400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到 1000 亿元。

　　这个目标有多不切实际？按照规划2025年实现的年销量400万辆车里面80%是新能源车。大概就是到2025年，长城新能源车的市占率差不多是16%左右。

　　而当前长城新能源的市占率还不足5%，只能说任重道远了，再来看营业收入超6000亿的宏伟目标，这几年长城汽车营收其实一直在千亿徘徊。

　　2017年，首次突破千亿元大关；但2018年和2019年，营收又回落到千亿元之下；2020年，虽受疫情影响，营收创1033.08亿元新高；2021年，营业收入为1364.05亿元。

　　魏建军口中的2025年6000亿营收什么概念？把2017至2021年总营收加起来，若想在2025年实现超6000亿元的营收，这样的成长速度真的不太够用。

　　再来看今年长城汽车的销售表现。按照此前规划，今年的年销量目标是190万辆，但上半年累计销售新车51.85万辆，仅完成年销量目标的27.3%。

　　此外，根据最新数据显示，长城汽车1-7月份累计销量达到709766辆，还不到年度目标的40%。

　　其中，很多主力车型都表现出销售疲态。根据长城汽车的官网介绍，长城旗下已有5个子品牌，分别为哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡和坦克，但这些主力车型都表现出销售疲态。

　　今年上半年哈弗品牌累计销量288903台，同比下滑26%，其中6月销量为51274台，同比下滑14.47%。

　　以长城炮为代表的长城皮卡，今年上半年累计销量为94417台，同比下滑20%。作为皮卡领域中的一面“旗帜”，20%的同比下滑，还是相当严重的。

　　冲高品牌WEY，2022年上半年累计销量只有21985台，其中，6月销量为2887台，同比下滑38.7%。

　　真正称得上表现好的，也就是欧拉品牌7月份销量7251辆，1-7月累计销量59798辆，同比增长378.4%。坦克7月销量5470辆，1-7月累计销量38543辆，但显然难撑大旗。

　　目前，长城汽车最该冲刺的便是“金九银十”。不过，在后疫情时代消费力大幅削弱的当下，“金九银十”是冷是暖依旧是一个未知数。

　　如果在2022年后半程，长城汽车依旧没有亮眼表现，那完不成年度目标是板上钉钉的事。其实，长城汽车业绩背后的压力，不仅是能不能圆上老板吹的牛，更来源于这家公司负债率问题。

　　截至2022年一季末，长城控股总资产为2835.14亿元，总负债1934.23亿元，净资产900.91亿元，资产负债率68.22%。

　　1、汽车第一属性就是代步工具，消费者希望买的产品是安全可靠、故障率低、操控性能好，省油的汽车，需求复杂化、多样化只是一个边缘化的需求而已，舍本逐末不聚焦核心问题消费者对此很失望；

　　2、“大单品策略需要绝对领先的技术支持”这是对的，那应该加大核心技术研发投入，而不是拿100亿去理财；

　　3、平台化造车只能解决底盘结构，动力总成等成本问题，但内饰外观，车身钢板和塑料件等都需要另外开模，多产品矩阵这些成本只会越来越高。

　　这些问题直接指出了长城汽车产品矩阵多元化的问题所在。除此之外，就是长城汽车去年公布的百亿理财。

　　据长城汽车股份有限公司董事会公告，授权公司以不超过113亿元的自有闲置资金购买银行/证券公司发行的保本型风险可控类理财产品。

　　投资者的指责并非无中生有。以长城汽车新能源汽车为例，欧拉作为长城布局新能源汽车市场的重要板块，2021年发生在欧拉好猫车型上的“换芯”事件挫伤了用户口碑。这也就不难解释，为什么会有人质疑长城汽车没把钱花在刀刃上。

　　在增长陷入瓶颈甚至衰退的背景下，长城汽车将全球化作为实现2025年400万辆、6000亿目标的法宝。

　　不过，长城汽车的全球化也并不是一帆风顺。近日，占据印度市场大半边天的中国手机企业，持续遭遇查税风波。

　　小米、OPPO、VIVO设在印度的子公司，是印度手机产业的头部企业，也是最先波及的稽查对象。

　　长城汽车的印度计划也在前段时间彻底终结。不久前，长城汽车在一份公告中指出，与签订的收购塔里岗工厂协议中交易期限到期，虽然与印度方面保持沟通，但未在交易期限内获得监管部门审批，经过双方沟通后，决定终止交易。

　　据了解，长城汽车与通用汽车早在2020年1月达成收购协议，收购通用汽车位于印度马特拉施特拉邦的塔里冈工厂。

　　长城汽车曾对外表示，印度市场是其重点布局的海外市场，将担起其打入拉美和东南亚等新市场的重要组成部分。

　　作为全球第四大汽车市场，印度市场2021年全年累计销量达到308万辆，同比增长27%。同时，印度为保护本国的汽车工业，对辆征收巨额关税，4万美元以下的汽车税率达到60%，4万美元以上的汽车税率高达100%。

　　一方面是不错的市场体量，一方面是高额的关税，长城汽车很难把实现印度本土化生产从其全球战略中划掉。而此次收购通用印度工厂失败后，无疑将对长城汽车2025计划产生重大冲击。

　　印度行不通，长城汽车开始转入他国。上个月刚刚官宣了海外销量破百万的消息，还顺便在沙特市场完成了坦克品牌的首秀，实现了五大品牌全面出海的成就。

　　随后不久又官宣了哈弗大狗在智利和秘鲁两个南美国家联合上市，可以说是大动作不断。如此紧锣密鼓的出海动作，或许正是在国内市场天花板已现的背景下，急需依靠海外市场来圆。

　　魏建军那句“计划要在2025年，实现全球年销400万辆的目标，其中80%将是新能源汽车，营业收入超6000亿元，未来五年，累计研发投入达到 1000 亿元。”的豪言壮语，也就是说得轻巧。

　　说实话，海外市场并不好走。不仅仅需要长期的品牌建设，海外市场体量相比国内而言，可以说就算每年保持100%的增速，到2025年完成魏建军的目标，也都是天方夜谭。

　　不知道是否是出于业绩压力，还是看到更远的未来。7月24日，长城汽车发布公告，长城汽车总经理职位发生变更。长城汽车总经理王凤英卸任总经理职务，穆峰接任该职务。

　　据中国企业家杂志，王凤英与多年好友、里斯战略定位咨询全球CEO张云共同成立“小猎犬”，与业内专家合作推出创新案例等相关内容，以视频和课程等形式输出。

　　她希望自己能成为营销专家，为更多中小企业服务，她为自己定了一个10年目标，即打造“全球最大的品类之王孵化器”。

　　公开资料显示，王凤英出生于1970年10月，1999年毕业于天津财经学院。1991年王凤英加入长城汽车，负责公司市场营销管理工作，之后担任长城汽车副董事长、执行董事、总经理，兼任保定长城汽车销售有限公司总经理。

　　2022年1月，王凤英要辞去长城汽车公司执行董事、副董事长及战略及可持续发展委员会委员职务，继续担任长城汽车公司总经理职务；2022年3月，王凤英不再担任长城汽车公司执行董事及副董事长。

　　从入职时间来看，王凤英几乎属于魏建军同批的元老人物。在55岁选择出来自主创业，是情怀，还是我们无从得知。

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