汽车线束行业研究：车用线束生产新变革高压高速线束价量齐升

汽车线束行业研究：车用线束生产新变革高压高速线束价量齐升本站　　汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路

　　汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。线束 是指由铜材冲制而成的接触件端子（连接器）与电线电缆压接后，外面再塑 压绝缘体或外加金属壳体等，以线束捆扎形成连接电路的组件。 在现代汽车上，汽车线束特别多，电子控制系统与线束有着密切关系。 如果把微机、传感器与执行元件的功能用来比喻，可以说微机相当于人 脑，传感器相当于感觉器官，执行元件相当于运动器官，那么线束就相当于 神经和血管了。

　　新能源乘用车渗透率取决于需求端、供应端、政策端的共同作用。据乘 联会数据显示 2022 年 1-5 月新能源汽车渗透率已达到 23.4%，已提前实现国 务院办公厅在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》中提出的，到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右目标。 整体来看，无论是从消费者的购买意愿、车企电动化目标和新型车型推 出能力、政策对于新能源市场的支持，目前新能源市场都保持着较高的增长 活力。2021 年全年新能源汽车渗透率达到了 13.4%，2022 年前 5 个月渗透率 已经突破了 20%，6 月新能源车零售渗透率更是已达到 27.4%。若按照目前高 增长态势，新能源汽车 2022 年渗透率或将达到 30%，2025 年或将达到 40%。 但由于上游原材料涨价压力、芯片短缺、政策补贴的结束、乘用车需求 的降低、技术更新迭代带来本土车企品牌的淘汰等因素新能源汽车渗透率仍 有变数。

　　新能源汽车的发展不仅是在汽车的能源供给上进行更替，与此同时也伴 随着智能化对非智能化的逐步迭代。 中国颁布的《智能网联汽车技术路线》进一步明确发展线 年，PA(部分自动驾驶)、CA(有条件自动驾驶)级智能网联汽车市场份额 超过 50%，HA（高度自动驾驶）级智能网联汽车实现限定区域和特定场景商 业化应用；到 2030 年，PA、CA 级智能网联汽车市场份额超过 70%，HA 级 智能网联汽车市场份额达到 20%，并在高速公路广泛应用、在部分城市道路 规模化应用；到 2035 年，中国方案智能网联汽车技术和产业体系全面建成、 产业生态健全完善，整车智能化水平显著提升，HA 级智能网联汽车大规模 应用。

　　在政策的驱动下，L2 级智能网联汽车渗透率有望实现快速提升。随着驾 驶自动化水平升级，单车搭载的环境感知传感器，如车载摄像头、雷 达、毫米波雷达、激光雷达的数量持续增加。 目前，国内智能驾驶还处于商业化探索阶段，各领域萌发出许多智能驾 驶探索领航者，为智能化发展注入活力。 自动驾驶芯片方面：高通于 2019 年推出新一代智能座舱芯片产品—全球 首款量产的 7nm 制程车机芯片 SA8155P，已搭载于小鹏 P5、威马 W6、蔚来 ET7 和 ET5、哪吒 UPro、零跑 C11、长城 WEY 旗下摩卡、玛奇朵和拿铁车 型、吉利星越 L、凯迪拉克锐歌等多款车型；2022 年 3 月英伟达自动驾驶芯 片 DRIVEOrin 正式量产，目前旗下 Xavier 及 Orin 芯片已经供应小鹏、蔚来、 滴滴、大众（VLKAYUS）、丰田（TMUS）、戴姆勒（DDAIFUS）等大部分主 流厂商。

　　智能驾驶系统方案方面：超星未来已成功推出智能驾驶计算平台、自动 模型优化工具、点云算法优化加速与部署工具、定制加速 IP 库、高可靠系统 软件等多个产品，已面向主机厂、头部 Tier1、L4 自动驾驶解决方案客户达成 千万级的商业合作；柏川数据平台覆盖汽车 L2-L4 阶段自动驾驶标注需求， 服务地平线 家自动驾驶行业客户。纵目科技推出 Amphiman 行泊一体架构，支持 ICA、TJA-Pro 等 17 个高速 ADAS 功能和自动上下匝 道、主动变道超车等高速 NGP 功能，以及辅助泊车、记忆建图、一键泊车、 智能召唤、远程监控等泊车功能。 传感器方面：禾赛科技自主研发出微振镜和波形加密技术，已经搭载于 理想；速腾聚创通过激光雷达硬件、AI 算法与芯片三大核心技术闭环，为市 场提供了具有信息理解能力的智能激光雷达系统；亮道智能为大众、长城汽 车提供激光雷达量产解决方案、测试验证系统和路侧感知智慧交通解决方案。

　　出行服务方面：蘑菇车联推出“蘑菇 OS+AI 云+智能终端+传感器”的 车路云一体化方案和智慧交通 AI 云平台，拥有比亚迪、江铃汽车（未上市）等整车厂合作；百度 Apollo 已扩展到整个智能交通体系，公司提供了自主泊 车 AVP 产品、智能座舱等智能汽车功能，以及 ACE 智能交通引擎；元戎启 行 2021 年行推出面向前装的 L4 级自动驾驶解决方案——DeepRouteDriver2.0,将成本降至 1 万美元以下，为业内平均水平的四分之一，令自动驾 驶大规模量产成为可能；中智行司率先打造出单车智能+车路协同方案，完成 C-V2X 四跨演示，显示出“车路云”三端口均具备行业领先的技术储备，是 国内首家可以基本达到 L5 级别无人驾驶的公司；T3 出行尝试在车联网和新 能源等技术创新方面进行突破，自主打造了 V.D.R 安全防护系统，能够实现 对车辆的实时管理，与 L4 级自动驾驶公司轻舟智航达成了战略合作；如祺出 行行通过“双轴驱动”战略布局，推出中国出行行业首个真正全开放的 Robotaxi 运营平台，助力政府、整车企业、自动驾驶公司共同推动自动驾驶 商业化落地，打造链接整个产业的 VaaS 平台，逐步成为全球自动驾驶运营科 技领跑者。

　　在传统的分布式汽车电子电气架构中，对于车辆中的传感器与各种电子 电气系统的信息传输与控制都由分布式汽车电子(ECU)完成，随着汽 车电子化程度的提高和功能的多样化，车辆所载的电子控制单元（ECU）数 量不断增加，进而提高了电源和数据分配的布线难度。域与域内中心 化架构则应运而生。

　　博世将汽车电子电气架构的演进分为三大阶段：分布式架构、（跨）域集 中式架构、车辆集中电子电气架构，每个大阶段中细分为两个小阶段，从低 阶到高阶依次为：模块化（每个功能由一个独立的 ECU 实现）、集成化（不同的功能集成到一个 ECU 来实现）、域内集中（域分别控制不同的域）、 跨域融合（跨域同时控制多个域）、车辆融合（一个车载中央计算器控 制全车的域）、车辆云计算（更多的车辆附加功能由云计算实现）。

　　电动化渗透率将快速提升，2025 年预计达到 20-30%。国务院办公厅印 发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》曾提出，到 2025 年，新 能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右。按照目前高增长态 势，新能源汽车 20%渗透率目标或将提前实现。

　　高压线束作为电动汽车上动力输出的主要载体，是整车性能和安全的关 键零部件之一。车内高压线束主要是对新能源车辆提供高压强电供电作用， 在新能源汽车中属于高安全件，具有大电压/大电流、大线径导线数量多等特 点与传统的车内低压用途相比车内高压电源传输对线束的电性能、屏蔽性能、 机械性能和耐久性能都有较高的要求。

　　新能源汽车高压系统的特点决定其线束面临着布线、屏蔽、成本、安全 等方面的挑战，技术门槛较传统燃油车更高，单车价值量也有所增加。根据 EVWIRE 数据，新能源汽车线 元左右，其中高压线 元。拆解来看，新能源汽车系统包含了低压线束和高压线束，其中 高压线束系统是电动化下的全新系统，取代了传统车的发动机线束（发动机 线束小排量的 ASP 在 200 元左右，大排量的 ASP 在 400 元左右），主要包括 高压连接器、高压线缆、充电插座等。

　　在市场消极、中性、积极的情景下，我们预测 2025 年电动化渗透率将预 计达到 25%、30%、40%。

　　新能源乘用车渗透率取决于需求端、供应端、政策端的共同作用。据乘 联会数据显示 2022 年 1-5 月新能源汽车渗透率已达到 23.4%，已提前实现国 务院办公厅在《新能源汽车产业发展规划（2021—2035 年）》中提出的，到 2025 年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的 20%左右目标。 整体来看，无论是从消费者的购买意愿、车企电动化目标和新型车型推 出能力、政策对于新能源市场的支持，目前新能源市场都保持着较高的增长 活力。2021 年全年新能源汽车渗透率达到了 13.4%，2022 年前 5 个月渗透率 已经突破了 20%，6 月新能源车零售渗透率更是已达到 27.4%。若按照目前高 增长态势，新能源汽车 2025 年渗透率或将达到 30%。 但由于上游原材料涨价压力、芯片短缺、政策补贴的结束、乘用车需求 的降低、技术更新迭代带来本土车企品牌的淘汰等因素新能源汽车渗透率仍 有变数。从产业链层面来看，上中下业将将给予新能源汽车渗透率的增长一 定程度的信心。一是目前的原材料价格虽然仍维持在高位，但从长期趋势来 看，许多厂商积极进行技术迭代，成本将进一步下降。二是新能源汽车补贴 延期存在不确定性，行业担心补贴的取消是否会影响市场需求。但随着新能 源汽车行业规模的增加，许多大企业盈利能力的增强，加之新车型的不断推 出，市场需求将得到一定保证，是否补贴对于市场需求影响不大。三是局部 疫情扰动下，新能源汽车的产销将会承压，但随着对疫情管控制度适应，疫 情对产销的影响将会逐步减小。 故结合目前面临困难与市场信号判断，我们认为 2025 年能源车汽车渗透 率不会低于目前已经到达的 25%以上，但仍有许多可预见因素制约渗透率快 速增长至 40%，故我们认为 2025 年新能源渗透率中性情景下为 30%。

　　以 2025 年全国汽车销量 2732 万辆为预测基准，新能源汽车高压线 年国内高压线束市场在消极、中 性、积极的情况下，分别将达到 170.8 亿元、204.9 亿元、239.1 亿元。

　　基于中性预测，结合我们对后续几年全国汽车销量和新能源汽车渗透率 的预测，我们估算 2022-2025 年全国高压线.智能化、网联化趋势下，高速线束要求显著提升

　　电动化的发展，将为汽车行业从传统的机械化终端向智能化、网联化终 端变革助力。随着智能网联汽车的不断升级优化，汽车行业相关零部件需求 也有将发生巨大变化。 智能网联汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术， 实现自动驾驶，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。 智能化，指人车交互智能化及车辆行驶自动化。人车交互智能化是在驾 驶过程中为驾驶员提供内容与服务，满足用户差异化的需求（舒适、便捷、 娱乐等）。车辆行驶自动化则包括辅助驾驶阶段和自动驾驶阶段，通过对路况 及车辆信息预测，保障驾驶过程中的车辆安全以及出行效率。 网联化，是指车联网与智能车的有机联合，通过搭载先进的车载传感器、 、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、路、后 台等智能信息交换共享。 自动驾驶智能只能探测视野范围内的物体或人，而车联网则可以探测到 视野范围外的物体或人，可以更大程度实现高效和安全驾驶。

　　遵循 SAE 协会定义的智能驾驶等级，智能汽车根据驾驶员对于汽车的控 制需求不同分为 L0-L5 级，其中 L2、L4 级为自动驾驶发展阶段分水岭。L2 以下称为 ADAS（高级驾驶辅助系统），即只在特定场景下给驾驶员提供辅助。 L3 称为有条件的自动驾驶，即大部分驾驶操作由车辆完成的同时，驾驶员仍 需保持高度的注意力集中。L4 以上才为完全解放驾驶员的，完全由车辆主导 的驾驶方式。

　　中国自动驾驶技术在不断发展，2007-2015 年 L1 级别已实现商业化并广 泛普及；2014-2020 年 L2 级别的高级驾驶辅助系统（ADAS）已经成熟并广 泛使用；目前 L3 级别技术端已经实现，但还处于测试阶段，有部分本土主机 厂推出了相应车型，预计 2025 年将计划实现 L3 级别自动驾驶；2030-2040 年 计划实现 L4/L5 级别自动驾驶。 根据 PwC 数据，我国 L3 级别 2025 年占比 1%，销量 28 万辆，到 2035 年将提升至 18%，销量 619 万辆；L4 级别 2030 年占比 3%，销量 93 万辆， 2035 年将提升至 15%，销量 516 万辆；L5 级别 2035 年占比 1%，销量 34 万 辆。

　　3.2.2.智能化——自动驾驶逐步升级将提升高速线.自动驾驶升级，传感器增多会显著增加线束的用量。

　　汽车常用数据线缆主要包括双绞线、差分线览、同轴电缆等，分别运用 于麦克风、传感器、高宽带以太网、ADAS、摄像头、显示器、激光雷达等。 相比传统汽车，增加自动驾驶或 ADAS 系统的智能车新增了高清摄像头、 毫米波雷达等传感器，以及 ADAS 模块、雷达控制模块等 ECU。且随着自动 驾驶技术的不断升级，传感器数量也将逐步增加。

　　传感器的数据传输离不开数据线缆的支持，摄像头、激光雷达、毫米波 雷达在内的传感都需要不同种类的数据线缆支持。在汽车智能化趋势下，单 车传感器数量的快速增加，根对于数据线束的用量也将有显著的提升。据安 波福的预估，未经优化的 L3、L4 自动驾驶系统就需要增加 2km 的车用线.自动驾驶升级，传感器性能提升，提高数据传输要求。

　　智能汽车传感器的增加以及夜视辅助、疲劳探测等功能的扩充，驱动 ADAS 系统配备更高带宽的传输网络，高速线束应运而生。汽车中 LiDAR（激 光雷达）模块、摄像头可分别生成 70Mbps、40Mbps 的数据流量，L2 级车要 求百兆和千兆的数据传输，L3 级数据量级甚至提升到 10Gbps，预计将带动高 速线束需求提升。

　　高清摄像头： 蔚来、小鹏、理想等自主品牌为了实现更强的自动驾驶功能，同时对车 载摄像头进行了升级。相较于传统的 120 万像素、200 万像素摄像头，800 万 像素摄像头可以探测到 100-150m 范围内的行人，并且在窄视角的场模式情 况下，大约可以探测到 500m 左右的动态车辆，180m 左右的小目标。 像素越高，意味着每秒钟需要处理的数据量越大，所耗费的算力也就越 大。传统的单芯屏蔽线将不再能满足需求，需要配备高性能的同轴数据线缆 或者以太网线缆才能满足需求。

　　激光雷达： 激光雷达的数据传输需求也相对较高，激光雷达工作于光学波段，频率 比微波高 2～3 个数量级以上，因此与微波雷达相比，激光雷达具有极高的距 离分辨率、角分辨率和速度分辨率。传统的百兆以内的数据线缆无法满足激 光雷达的数据传输要求，数据速率需达到千兆级别，屏蔽以太网为激光雷达 的数据线缆解决方案。车联网：伴随着自动驾驶智能度的提升，单车智能或无法完全满足车辆应对环境 复杂性和满足自身安全性的需求。因此除了单车智能外，为了实现完全自动 驾驶的目标，车辆还将需要车联网的云端架构来作为补充。通过“云”V2X （Vehicle to Everything)所建立的车与车、车与基站、基站与基站的通信通道， 使车辆获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，从而提高驾 驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载娱乐信息等。 作为对单车智能的重要补充，车联网带来了对高传输速率、低损耗容忍 度的数据传输需求，需要车内高性能同轴电缆的支持，伴随着车联网普及率 的提升，高性能同轴电缆的用量会被拉动。

　　中国自动驾驶技术仍在不断迭代升级中，2007-2015 年 L1 级别已实现商 业化并广泛普及；2014-2020 年 L2 级别的高级驾驶辅助系统（ADAS）已经 成熟并广泛使用，代表车型包括特斯拉 Model3、上汽大通 D90 等；2025 年 将计划实现 L3 级别自动驾驶，目前技术已能够实现，还处于测试阶段，代表 车型包括奥迪 A8、广汽新能源-埃安 Lx 等；2030-2040 年计划实现 L4/L5 级 别自动驾驶，仅用于部分车型，仍处于测试阶段，代表车型包括一汽-Apollo红旗电动车、比亚迪-xUrban-秦 Pro 等。

　　据中国汽车工业协会、天津大学中国汽车战略发展研究中心发布对中国 汽车市场的总销量中长期预测显示从整体市场来看，结合我们对今年中国汽 车整车市场的判断，我们预计 2022 年全年国内乘用车销量约 2500 万辆，此 后按照约 3%的稳态增速考虑，对应 2023-2025 年乘用车销量分别为 2575 万 辆、2652 万辆、2732 万辆。 智能汽车高速线束（高速连接器）：车用高速连接器主要在摄像头、传感 器、天线、GPS、蓝牙、WiFi、导航与辅助驾驶系统上使用，根据配置不同， 智能车配置的各式高速连接器的 ASP 在 500-1000 元左右，而其中 L1 级别的 自动驾驶系统所用线束基本不需要额外高速线缆，故单价较低。

　　此外，线束价格水平主要制约于下游整车厂商价格变动的影响，一般新 车型的出现，汽车售价较高，线束售价也较高。但随着时间推移，替代车型 的出现会使得原车型降价，为保持利润水平，整车厂会要求车用线束等 零部件供应商降价。而规模较大、市场地位高的零部件厂商会通过自动化生 产、规模效应、集成化生产、技术迭代等方式来保持利润水平，线束价格也 会因此逐渐降低。 因此，我们基于对乘用车市场的整体的预期、相应级别自动驾驶技术的 渗透率、各级别对应所需高速线束的 ASP 等因素，粗略估算 2022 年至 2025 年高速线 亿元，年复合增长率 约 12.7%。

　　智能驾驶行业正在从分布式功能向集中式域，再向中央集 中式方向发展。 域的概念是伴随着整车电子电气架构的发展演变而来的。随着汽 车智能化程度不断提升，每辆车上面会有几十个甚至上百个 ECU 电子控制 单元，每个都负责单独功能，再通过 CAN 或者 LIN 总线连接，导致了车辆 成本和技术难度的提升，由此催生了域的概念。 所谓“域”就是将汽车电子系统根据功能划分为若干个功能块，每个功 能块内部的系统架构由域为主导搭建。各个域内部的系统互联仍可使 用现如今十分常用的 CAN 通信总线，而不同域之间的通讯，则需要由更高 传输性能的以太网作为主干网络承担信息交换任务。 从主流的车厂布局来看，多数是按照经典的五域模型去划分。博世将整 车拆分为车身域、座舱域、底盘域、动力域，以及自动驾驶域五个大域。

　　随着行业从燃气动力车转向电动汽车的势头越来越火热，大部分原始设 备制造商为追赶潮流使用其传统的传统的内燃机汽车(ICE)架构来快速创建 电池电动汽车(BEV)。这种方法是不可持续的，使用为 ICE 设计的架构来创建 BEV 导致了效率低下、布线困难等问题，从而汽车增加了总成本和重量。 例如，据安波福研究，使用典型 SUV 的 ICE 架构来创建 BEV 会导致布 线系统比 ICE 车辆重 13 千克（为了适应牵引电池和驱动系统周围的 ICE 架 构所需的所有包装增加了另外 5 公斤，BEV 所需的高压电缆增加了大约 8 公 斤）。 新的集中式架构将大幅降低线束的重量和成本，尤其是低压线束。域架 构将车内的各种物理区域分割开来，添加区域作为高速数据和电源集 线器。向上集成到区域，可以降低当前状态下线束的物理复杂性，并 显著减少 ECU 的数量。在一项针对某家整车制造商的研究中，安波福发现，使用区域可以整合 9 个 ECU，并少用数百根单独电线，从而使车辆的 重量减少了 8.5 千克。

　　安波福设计的 SVA（SmartVehicleArchitecture）架构方法通过向上集成， 建立扁平的电源主干，优化低压布线，并通过 Dock&Lock 连接器实现更加自 动化的组装。SVA 方法不仅消除了将 ICE 架构转换为 BEV 架构时增加的额 外布线%的布线 根切割引线 多米长的 布线。 特斯拉通过新 EEA 架构，将汽车线束由 ModelS 的 3km 减少至 Model3 的 1.9km。

　　分布式架构向集中式架构的转变不仅仅可以简化线束布线，迎合电动车 轻量化趋势，最重要的是将会降低汽车生产生命周期各个阶段的成本，包括 开发、制造和后期生产成本。 对于线束生产而言从以下几个重要方面降低了其生产成本。 通过向上整合。将分布在多个 ECU 上的功能整合到一个更小的域控制 器集，使车辆能够摆脱大量外壳、支架、继电器、保险丝、端子和电线。 通过智能熔断。作为配电集线器，区域自然也囊括了智能熔断模 块。由半导体取代了继电器中的传统熔断熔丝，以实现智能熔断。过去，电 线的直径设计必须比实际需要大 30％，提升电线在峰值负载状态下的承受力， 防止保险丝熔断。与之不同的是，通过智能熔断，车辆可以设定电线在特定 时间段内可负载的物理极限。这意味着，通常可以缩小线），从而减轻重量，节约布线成本。

　　通过直接减少劳动力。由于域架构简化了布线的物理复杂性，并 直接连接到传感器，线束大幅度缩短，这意味着只需要 1-2 人安装。相比之 下，安装当今最复杂的架构需要 10 个或更多的人，原始设备制造商可以节省 大量劳动力成本。 通过自动化生产。由于区域将车辆的基本电气结构划分为更易于 管理的组成部分，更容易实现自动化线束组装。在配线成本中，人工费约占 一半。而随着劳动力成本的增加，安波福预计，在未来五年中，不同国家组 装所需的劳动力成本可能会增加 25％至 50％不等。自动化生产将大幅度抵消 不断上涨的劳动成本。

　　相比较于直接将 ICE 架构转换为 BEV 架构，采用新的电子电气架构可 从根本上减少汽车线束的使用。 通过简化汽车线路设计，减少车内布线，直接减少了线束重量，同时还 利于线束的自动化生产并降低生产成本。再加之随着智能化汽车的逐步普及， 域对数据传输的更高要求或将驱动下一代汽车实现完全以太网化，线 束连接方式将迎来新的变革。

　　目前域渗透率较低，但域行业保持高景气状态。目前座舱 域座舱域已经较大规模应用，未来渗透率提升最为迅速，出货 量未来将大幅提升。自动驾驶域随后续车企 L3 级以上功能的推出，在 2022 年开启加速渗透时代。车身、底盘域、动力域处于前期阶段，后 续渗透率有望持续提升。 根据亿欧智库《2021 中国汽车座舱智能化发展市场需求研究报告》，智能 座舱的渗透率在 2021 年已达到 50.6%，其中渗透率最高的车型价位区间为 20-25 万元，高达 58.4%，所有含智能座舱的车辆中，中控彩屏的渗透率高达 97.9%。与此同时，在座舱智能化发展过程中，搭载 OTA（远程在线升级技 术）功能也越来越普及，OTA 当前渗透率已达 50.9%。盖世汽车研究院预测， 到 2025 年智能座舱域出货量能够超过 500 万，复合增长率 50%以上。 据佐思汽研统计，2021 年中国乘用车自动驾驶域年出货量已达到 53.9 万台，渗透率 2.7%，预计 2022 年渗透率将超过 5%，到 2025 年中国乘用 车自动驾驶域年出货量将达到 452.3 万套，渗透率达到 18.7%，核心驱 动力为 L2+行泊一体域出货量迅猛增长。

　　在传统低压线束市场，需求端总体来说比较稳定，基本上与终端整车产 量挂钩，而其中燃油车所需的发动机线束在新能源汽车上会被高压线束取代， 而其他的低压线束还会随着集中式架构的渗透和轻量化需求的加强而缩减使 用量。

　　粗略推算，安波福使用的域架构 SVATM低压线束的使用在新能源 汽车基础上将减少 22%。 根据博世的划分，将整车拆分为车身域、座舱域、底盘域、动力域，以 及自动驾驶域五个大域来看。目前最常见的域是座舱和自动驾驶域， 剩下域以组合形式呈现的比较多，涵盖底盘、动力总成和网关。目前，这三 个域在一些海外比较大的车企前两年前开始慢慢布局，预计到 2024-2025 年 开始大规模应用。自动驾驶域渗透率最近一年才开始逐渐升高，2021 年达到 2.7%。据佐思汽研预测，2025 年中国乘用车自动驾驶域渗透率 达到 18.7%，2030 年中国乘用车自动驾驶域渗透率达到 50%随着自动 化生产和集成化生产的发展，单车线束价值量将不断降低，预测 2025 年、 2030 年低压线 元。 结合以上数据，我们粗略估算 2022-2025 年国内汽车低压线 亿元。

　　高压线束方面，随着汽车电动化程度的提高，车辆的驱动方式出现了根 本性的改变，为了保证车辆的动力输出和能源补充，高电压是必然的解决方 案之一，因此市场整体对高压线束的需求也日益增长，预计 2022-2025 年高 压线束市场规模将分别达到 150.0、167.4、185.7、204.9 亿元。 类似的思路，高速线束市场受益于车辆智能化程度的提升，包括但不限 于自动驾驶相关系统的智能化系统对于数据采集和传输的要求大大提高，因 此高速线束的需求量预计将出现明显增长，这部分市场也将是线束行业内的增量市场，预计 2022-2025 年市场规模将分别达到 85.9、96.9、108.5、122.8 亿元。 在传统低压线束方面，但车辆电气架构从分布式架构到集中式架构再到 中央架构，线束连接方式将迎来新的变革，单车线束的需求会逐渐减少，尽 管由于我国汽车销量仍能有一定增长，但线束市场的增速会更低，总体来看 基本保持不变，我们预计 2022-2025 年低压线 亿元。

　　近几年，随着国内汽车市场快速发展，吉利、奇瑞、长城、比亚迪等优 秀国产品牌正逐渐崛起。中国汽车工业协会统计显示，2022 年 1-5 月中国自 主品牌乘用车共销售 998 万辆，占乘用车销售总量的 49.6%，自主汽车品牌本 土零部件采购率较高，其市场份额的稳步提高必将为本土零部件企业的发展 带来机遇。 汽车整车厂和零部件供应商在汽车工业的发展过程中建立了科学的专业 分工与协作体系，主要的合作模式包括以欧美系汽车企业为代表的平行配套 模式、以日韩系汽车企业为代表的塔式发展模式以及以中国部分大型国有整 车企业为代表的纵向一体化模式。平行配套模式下汽车零部件企业和整车企 业均面向社会，实现全球采购市场化运作；塔式发展模式是以汽车整车厂商 为核心，以零部件供应商为支撑的金字塔形多层级配套供应体系，该模式下 汽车零部件企业和整车企业有着更紧密合作关系；纵向一体化模式即整车企 业既生产整车又生产一定数量的汽车零部件。 我国自主品牌以纵向一体化模式为主，随着全球汽车工业朝着生产精益 化、非核心业务外部化、产业链配置全球化以及管理精简化的方向不断演进， 国内整车厂也逐渐向平行模式和塔式模式转变。

　　目前，整车厂对成本控制的需求日益提高，国产汽车零部件价格优势凸 显，整车厂寻求内资零部件配套的趋势已经形成。自 2015 年以来我国乘用车 市场竞争激烈，价格波动显著。下游整车厂商为应对市场竞争压力，压缩整 车产品成本日渐重要。凭借相对较低劳动力成本优势及成本管理优势，国内 汽车零部件厂商有望把握这一机遇进入此前被国际厂商所垄断的细分领域， 扩大市场份额。

　　安波福是最早进入新能源汽车市场的高压线束与导线制造商之一。凭借 在产品设计、测试验证与自动化制造方面的独特优势，安波福的高压线束类 产品能满足客户多设计标准与高质量要求。在中国，安波福创新性地使用铝母排，配合多家不同高压设计理念的主机厂设计并优化线束分类以及走向， 结合自动化的生产工艺，为混合电动汽车、插电式混合电动汽车及纯电动汽 车配套线束和导线。

　　安波福可为整车客户提供完整的架构支持：从概念、原型设计、到系统 制造及装配。可以根据客户的功能和物理要求，利用安波福的基础研究、工 程知识和系统工具来开发具有创新性且符合成本效益的解决方案，并凭借高 效整合的系统流程和知识工具，优化线束的开发过程。

　　安波福现有高级安全与用户体验和信号与电源解决方案两大核心业务部 门： 高级安全与用户体验部门的主要业务包括：主动安全系统（ADAS）、信 息娱乐与用户体验、移动出行与服务、网络连接与安全等内容，核心产品为 智能驾驶传感器、智能驾驶系统及平台、智能汽车内部感知系统、汽车电子 控制单元以及域。

　　安波福是一家致力于零部件制造的百年企业，生产经营范围遍布全球， 是全球最大的汽车零配件制造商之一，其客户包括了世界前 25 家汽车 OEM 厂商中的 23 家。安波福作为老牌汽车零部件一级供应商，客户体系成熟，粘 性高，前十大优质客户鲜有更换（包括通用、大众、菲亚特、福特、上汽通 用、吉利等）。2018 年以来，公司前十大客户营收占比总计维持在 55%-60%， 前五大客户营收占比总计维持在 40%左右。

　　安波福在中国市场已完成了广泛布局，公司在中国设立了 13 个线 个技术中心，拥有包括新技术开发、产品工程设计、测试和验 证等全面的工程能力，为客户提供全面的本地化服务。同时，安波福正在进 行下一代智能、可靠的汽车布线和导线开发，通过小型化和自动化创新，以 应对汽车的智能化、电气化、自动化和轻量化的发展趋势。

　　莱尼作为资深线束厂商，致力于为汽车工业开发并提供汽车线束系统解 决方案的全球合作伙伴。在全球 30 个国家拥有超过 60,000 名雇员，2021 年 销售总额达 51.19 亿欧元。除了线束的生产以外，莱尼线束系统一贯重视线 束系统及相关电子部件整体解决方案的开发研究。莱尼线束系统通过不断创 新，以在汽车工业中树立了良好的声誉。

　　莱尼现有汽车标准电缆（Wiring Systems）和汽车专用电缆（Wire&Cable Solutions）两大核心业务部门： 标准电缆业务部门的核心竞争力包括：汽车标准电缆业务部门是全球市 场的领导者之一；提供全面的产品系列；获得 OEM 和一级客户的各种认证； 符合国际标准的电缆，如 ISO（欧洲），JASO（日本）和 SAE（美国），并基 于所有主要国际汽车制造商的规格，是其产品组合的一部分，也是全球标准 化产品的最高质量。 汽车特种电缆业务部门核心竞争力包括：在早期阶段识别最新技术，提 供定制解决方案；莱尼与汽车制造商、一级供应商以及连接器制造商保持着 密切的联系，并与国际组织的专家合作，拥有最先进的生产流程，并开发定 制的解决方案，包括高温应用的绝缘材料。

　　公司是国内优质线束厂商，拥有完整的产品体系，公司主要从事汽车线 束的研发、制造及销售，主要产品包括成套线束、发动机线束及其他线束，产品涵盖整车客户定制化线束、新能源汽车高压线束、仪表板线束、发动机 线束、车身线束、门线束、顶棚线束及尾部线束等。

　　公司的线束产品主要应用在整车制造领域，下游客户主要为汽车整车制 造商。公司在新能源汽车业务领域逐步取得行业领先优势。公司是上汽大众 众多供应商中优质的线束配套方，多年获得上汽大众年度优秀供应商称号， 公司新能源业务已经得到国际高端汽车整车厂商的广泛认可，在业内拥有较 高知名度。 公司 2021 全年营业收入为 24.48 亿元，同比增长 60%，其中线 年全年营业收入业绩增 长明显，远高于 2021 年全年汽车产量 4.8%的同比增速，可见电动化趋势、智 能化趋势对公司收入增长拉动效果明显。 公司已向众多海外优质客户提供线束配套服务。公司现有主要客户和产 品有：上汽集团（上汽乘用车、上汽大众、上汽通用等）、一汽集团（一汽大 众、奥迪等）、德国大众、戴姆勒奔驰、奇瑞、江淮、宝沃汽车集团等汽车公 司配套的高低压线束总成。

　　公司不断在将进一步推进在新能源汽车线束产品领域的战略部署，继续 加强新能源汽车线束产品的研发和生产，公司拥有高低压线束总成研发能力， 将智能化融入到产品设计开发和过程开发中，两化融合得到了有效实现，投 入了全球先进的大数据管理系统、产品生命周期管理系统、智能辅助设计系 统等。同时，公司拥有多台国外进口先进生产设备，包括瑞士 Komax355S、 433、488S 等全自动开线压接机，德国 Schunk 焊接机等，目前已形成 年产 200 万套发动机线.立讯精密

　　立讯精密在汽车行业深耕多年，拥有完整的整车线束、特种线束的设计 能力和制造能力，各业务相互协同能力强。公司主要客户包括：日产、长城、 众泰、蔚来、BMW、Benz 等整车厂以及博世、等零部件厂商。

　　公司在汽车业务部分的主要产品是汽车互联产品及精密组件，其中主要 是线束连接器。受制于汽车行业特性，认证时间较长，汽车电子业务初期营 收较低，但后期深度积累迅速。初期主要服务于国内客户，当前主要锁定大 客户，目前已获得 GlobalTier1 所有客户认证。随着智能电动车的发展，公司 针对汽车板块进行了长期性规划，产品布局为线束，连接系统，新能源，智 能网联，智能驾舱以及智能制造等。

　　公司 2021 年汽车业务板块实现营收 41.43 亿元，同比增长 45.66%，但在 公司整体的业务收入占比较低，仅有 2.69%。整体来看，我们认为公司的线束 相关业务在后续能够进一步享受市场增长和国产替代红利，但由于占比太低， 对于公司整体业绩的弹性可能相对较小。

　　公司主营业务为汽车线缆的研发、生产和销售。公司作为汽车供应链中 的二级供应商，在取得汽车整车厂商的产品认证后，为一级供应商——汽车 线束厂商提供汽车线缆配套服务。 公司主要产品为常规线缆、铝线缆、对绞线缆、屏蔽线缆、新能源线缆、 多芯护套线缆等多种汽车线缆产品，汽车线%。根据汽车 整车厂商的设计要求，公司生产的产品须符合国际标准、德国标准、日本标 准、美国标准、中国标准等专业汽车线缆标准，并须满足部分客户的特殊技 术要求。公司作为汽车供应链的二级供应商，我们长期供货和服务的线束客户有 矢崎、安波福、住友、李尔、德科斯米尔、古河等世界汽车线束十强中的六 强，目前产品被广泛使用于大众、宝马、奔驰、通用、福特、沃尔沃、丰田、 日产、本田、荣威、吉利、特斯拉等知名品牌汽车上，成为同时应用于欧、 美、日和国内高端品牌的汽车线缆顶尖供应商。

　　公司发布 2022Q1 季报，实现营收 6.1 亿元，同比+40.2%，环比-11.0%； 归母净利润 2789.4 万元，同比+131.8%，环比+95.0%；扣非归母净利润 2437.6 万元，同比+111.0%，环比+128.2%。2021 年全年和 2022 年一季度的营收及 净利润均实现高增长，好于市场预期，主要由全球疫情反复、俄乌危机导致 海外供应商供给受限，国产替代加速所致。

　　公司在汽车线束业务耕耘多年，与大型车企和供应商紧密合作，新能源 高价值量产品重点突破。公司通过全资子公司上海金亭线束以及联营公司苏 州波特尼布局汽车线束业务，与通用、大众、沃尔沃等整车厂以及康明斯、 延峰安道拓、佛吉亚等大型供应商密切合作。公司重点突破华为、华人运通、 造车新势力等新能源车客户，新能源线束价值量显著提升，短期疫情等影响 快速消除，公司汽车线束业务有望迈入增长快车道。 报告期内，公司在芯片短缺和疫情散发的双重交叉挑战下，线束业务稳 中有进，实现了扭亏为盈。汽车线束订单同比增加、部分新项目开始量产， 使营业收入超 12.81 亿元，占公司总营收的 32.78%，业务收入较上年同比增 长 14.31%。

　　公司于 2020 年新引进的高压自动化产线，应用高压 MES 系统，规划 AGV 和 RFID 技术等，目前都已经进入量产状态，运行状态良好，极大提升了公 司在新能源汽车高压线束方面的自动化生产制造能力。 2021 年，公司在上年度新能源客户基础上与更多新能源新兴汽车品牌接 触和展开合作。公司于报告期内先后通过了蔚来汽车、智己汽车、滴滴汽车、 岚图汽车等客户的体系认可，并争取到了上述客户部分新项目开发的业务， 成为其供应链中的重要成员。 2021 年，共有来自上汽大众、华为、华人运通、滴滴、康明斯等客户的 18 个新项目在金亭线束定点，包括上汽大众整车线束项目和新一代发动机线束项目，华人运通电动车高压整车线束项目，美国康明斯新车型线束项目， 上汽通用电动车座椅线束以及滴滴汽车产品的部分线束，为公司今后的可持 续发展打下良好的基础。

　　公司汽车领域主要包括汽车线束与车载小三电两条产品线，其中汽车线 束主要包括柳州双飞和科世得润。柳州双飞规模效应显著，2021 年实现营业 收入 22.6 亿元，主要大客户为上汽集团，同时积极拓展比亚迪、吉利等国内 头部自主品牌。科世得润定位高端，由公司与全球线束头部品牌科世集团合 资建厂，主要客户包括一汽大众、奔驰、奥迪车型、沃尔沃等，新能源高压 线束配套大众 MEB 电动平台，ID.4、ID.6 已量产。公司小三电产品线主要由 美达电气承担，品类包括大功率 OBC、DC/DC、PDU 等，二合一、三合一 集成化产品，主要客户包括宝马、PSA、保时捷等欧洲高端客户，同时在国内 已拿到光束汽车（长城汽车与宝马合资品牌）、国内某自主品牌多个新能源定 点项目和某新势力新能源汽车公司定点项目。 整体来看，公司汽车线束及连接器业务收入占比大约 30%，仅次于消费 电子业务，近年来占比有提升趋势。

　　整体来看，2022-2025 年线束市场规模将随着电动化、智能化渗透率的 增加而增长。但其中低压线束市场作为基本盘，在域架构下线束用量减少， 因此在我们 3%的汽车销量增速预期下，其规模基本保持稳定；高压线束和高 速线束是传统低压线束之外的增量市场，分别受益于电动化和智能化程度和 渗透率的提升，在较高单车价值量的情况增速较快，预计到 2025 年的市场规 模将分别达到 205 亿元和 123 亿元，年复合分别增长 11%和 13%。综合考虑， 汽车线束市场建议主要关注增量市场的高压线束和高速线束。

　　此外，就国内市场而言，进口替代的趋势开始显现，因此在本身市场规 模不断扩大的情况下，国内头部厂商还将能够享受到国产替代的红利，由此 带来更大的业绩弹性。（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）