或开源推广 日产验证动态路径引导系统

或开源推广 日产验证动态路径引导系统本站　　每次提到缓解交通拥堵，都会引起大家的热议

　　每次提到缓解交通拥堵，都会引起大家的热议。此前的一些措施主要集中在“限制”上，比如对汽车保有量和出行量的限制，而“引导”往往不被人们提及。其实“导”的概念已经成型，但还没有系统化。有时候我们真的需要一个能够根据实时路况规划行车路线的设备。两年后，日产受NEDO委托，与北京市交通委合作，验证“动态路径诱导系统”缓解交通压力、减少拥堵时间的可行性。

　　NEDO是日本新能源产业综合技术开发机构，成立于1980年。作为日本最大的技术开发促进组织，NEDO在新能源、节能和环保技术的开发、验证和推广方面发挥了积极作用。

　　首先，NEDO在大规模测试方面有很大的需求，他们需要与汽车制造商）合作。同时，他们也对厂商提出了一定的要求。参与的制造商必须已经将相关的成熟技术投入市场。此外，更重要的是，日产提出的方案也符合NEDO的计划。

　　一年多前，这个项目展开了大规模的核查工作。核查工作在北京望京地区进行。由于人口密集，交通繁忙，高峰时段，该地区容易发生拥堵。在这个典型的交通拥堵区域，12000辆车安装了带动态路径引导系统的GPS导航仪，研究团队在不同时间段收集对比交通信息，历时一年。整个验证过程分为三个阶段。一是个人用户效应的实际测量；其次，流量分散效应的实际测量；最后，查看北京交通状况的变化。

　　个人认为，每个司机都希望在高峰期找到一个相对平坦的路段，这样路上的延误时间会更短。基于手机网络的动态路径诱导系统可以从交通信息中心接收实时交通状况，并基于此为驾驶员计算出最快的路线，这也将降低车辆的油耗。

　　此外，这种基于实时路况的路线引导也有助于拥堵区域的疏散。围绕望京地区，项目组选取望京街道、李泽西街、湖广中街、南街进行核查。动态路径诱导系统可以在一定程度上平衡每条街道的交通量。比如图中湖广中街的通行能力是1500辆/15分钟，而相邻一条街的通行能力可能只有1500辆/15分钟。如果驾驶员想往四环方向行驶，动态路径诱导系统会将车辆引导至通行能力稍大的湖广中街，从而达到分散交通压力的效果。

　　这一指导原则也将对北京的交通状况起到积极的作用。基于以上积累，如果北京市动态路径诱导系统渗透率达到10%，整体平均车速可提升10%，全年油耗和二氧化碳排放可分别降低9.7%和11.3%。

　　该系统除了为驾驶员选择一条畅通的交通路线外，还可以根据未来不同城区的路况选择最经济的行车路线。以重庆开车为例。由于当地道路崎岖不平，系统可以选择相对平缓的路线或尽量避开上坡路段让驾驶员到达目的地，从而降低油耗。

　　目前广播信息、手机地图实时路况显示以及一些具有计算最优路线功能的导航仪也可以提供类似的服务。但是，在实际使用中，它们都有一定的局限性。相比之下，动态路径引导系统在信息提供方面更加全面。该系统基于手机网络与交通信息中心进行通信，结合系统的处理能力，在信息接收和计算速度上具有优势。未来如果引入4G网络，系统还可以与服务器传输实时图像。

　　此外，动态路径引导系统还具有车主之间的交互界面。就像现在流行的基于社交平台的一样，车主也可以看到自己的排名和其他车主使用动态路径引导系统减排的状态，从而培养大家的使用习惯。

　　在此之前，一些高端车利用广播信号，将实时交通信息与车内导航进行优化整合，从而实现动态路径诱导的功能。然而，与手机网络的通信方式相比，它无法实现大量信息的传输。而且广播信号的通信是单向的，而手机网络可以实现双向通信。所以就发展趋势而言，大家对手机网络还是比较看好的。

　　对于日产汽车公司来说，在推广过程中，他们面临的问题在于成本，一方面是制造成本，另一方面是系统通信产生的资费无法被用户接受。然而，这并不意味着我们不能使用这个引人注目的动态路径引导系统。目前，该系统的商业模式处于研究阶段，但可以肯定的是，通过手机软件和便携式GPS导航仪更容易普及这项技术。当然，我们不排除其他厂商组装这个系统的可能性。