动态横评全新蒙迪欧凯美瑞新帕萨特：玩操控谁能娴熟又干练

动态横评全新蒙迪欧凯美瑞新帕萨特：玩操控谁能娴熟又干练本站　　驾仕Battle又和大家见面，作为2022年的第一期，全新蒙迪欧的出现搅乱了中高级轿车市场

　　驾仕Battle又和大家见面，作为2022年的第一期，全新蒙迪欧的出现搅乱了中高级轿车市场。15.98万元的起售价，全系标配高功率2.0T+8AT，延续了福特汽车从不吝啬动力的优良传统。

　　除了“家庭剧院”般的车机表现，蒙迪欧在面对日系老牌劲旅凯美瑞、德系商务标杆新帕萨特时，动态表现上到底如何？这次的驾仕Battle就来一探究竟。

　　我们还是来简单地回顾一下静态方面的体验。首先，全新蒙迪欧ST-Line、凯美瑞锋尚版这两台车都带有运动套件，更符合年轻人的审美，更有标签属性。新帕萨特星空版在车头细节上有所创意，但本质上还是一台“黑色的高级商务车”。

　　从车厢空间来看，三台车中体感最大的就是全新蒙迪欧，不仅是因为分段式全景天窗给后排乘客带足了开扬感，更是因为车厢的横向宽度感十分明显，坐在车里都能感觉到全新蒙迪欧的车宽，一定是三台车中最宽的。

　　从后排的膝部空间来看，轴距更短的新帕萨特有一点优势，差不多是三拳多一点，而全新蒙迪欧将前排靠背调直也能做到。在座椅舒适性上，新帕萨特无论是座椅款型和填充物都显得硬了点，而凯美瑞和全新蒙迪欧就做得很好，这两台车的舒适度毋庸置疑。

　　蒙迪欧的直线加速性能超出我们的预期，在“运动模式+”配合关闭“TCS牵引力控制系统”的情况下，蒙迪欧弹射起步0-100km/h能做到7.3s的水平。

　　全新蒙迪欧弹射模式能允许发动机转速拉到3000rpm左右，起步涡轮介入后扭矩爆发力强，由于235宽度韩泰S1 evo3轮胎限制，起步打滑比较明显。若是车主换上米其林PS4或者PS5等这样的高性能街胎，估计全新蒙迪欧会有更快的加速表现。

　　在加速过程中，自动变速箱对动力的衔接属于偏轻柔的调校风格，升挡过程中能感觉到离合器结合不是很快，没有明显的咬合顿挫感，动力衔接顺滑，明显是根据“中国消费者”使用需求做出的调校之一。

　　需要补充一下的是，因为测试那天气温高达30度，这会对加速成绩有比较大的影响。如果采用车重更轻40公斤的全新蒙迪欧的豪华型，在温度适中的条件下，我们估计蒙迪欧跑进7秒还是非常有可能的。

　　2.0L NA自然吸气发动机+CVT无级变速箱的传统组合，零百加速有个10s开外的成绩毫无意外。当然，对比欧美2.0T对手应该用上的2.5动力的凯美瑞，迫于客观条件并不允许，所以对凯美瑞来说有点吃亏。

　　凯美瑞在急加速时，发动机转速攀升积极，实际上车速的提升较慢，没有明显的推背感，在超过80km/h的情况下，如果要超车会感到吃力。能接受2.0自然吸气的动力表现，就没什么不好。总之，除了绝对动力不够、油门踏板响应不够直接外，凯美瑞其余都是优点。

　　丰田的这套Direct shift-CVT变速箱大家都很了解，起步和低速的时候采用齿轮直驱的形式，当超过速度阈值的时候再切换到钢带传动，所以凯美瑞在加速的过程中，起步的动力还是挺强的。另外，这台CVT还模拟了10速换挡，在加速过程中营造出换挡的感觉，在体感上很接近AT自动变速箱，也架不住绝对动力的先天不足。

　　大众祖传的EA888+DSG“黄金动力组合”，虽然是330TSI的低功率版本，但这套动力系统普及度之高，满大街的大众车型都有搭载，可以说是随处可见。所以，感受方面不用多说大家也有所了解，DSG变速箱换挡响应快，动力衔接直接。

　　在加速过程中挡挡铿锵有力，再加上EA888的绝对动力充裕，新帕萨特的0-100km/h加速成绩很不错。双离合这种感觉，就给人一种传动效率特别高的感受，很实在。事实上也是如此，不过在低速的时候，变速箱在降挡过程中会有咔啦咔啦的换挡声，显得粗糙，精密感不够强。

　　对于一台百公里加速7s左右，车长4.9m的合资中高级轿车来说，全新蒙迪欧38m多的成绩制动距离算是不错的水平。值得一提的是，蒙迪欧采用EBB电子助力制动系统，有别于传统真空助力泵的形式，不过脚感上比较接近传统的真实感，只是前段的制动力输出设定得较低，会导致类似空行程的感觉，中后段制动爬升比较快，总体而言适应起来不需要太多精力。

　　比蒙迪欧表现稍差，凯美瑞的制动距离接近40m，这样的成绩没有什么亮点。制动脚感方面也跟大部分市售车型一样，没有明显的区别。丰田系车型的特点，可以做到没有强烈G值的减速度曲线停车，凯美瑞前中后段的制动力道释放均匀，车内的乘客不会有顿一下的感觉，符合驾驶者的操作意图。

　　作为一台大众，没有过便是功。帕萨特整体的制动表现中规中矩，和凯美瑞只有半米距离，是差不多的成绩，制动脚感方面也大差不差，很难从细节上做出区分，所以不再多赘述。

　　在绕桩的时候，全新蒙迪欧最明显的感受便是2945mm的轴距长度，蒙迪欧车尾的跟随较慢，后轴的横向抓地力来得比较晚，整体的风格更偏沉稳，而不像上一代车型有明显靠拢运动操控的特点，在留有不错操控表现的底子下，更权衡了舒适性表现。

　　蒙迪欧绕桩的车速能够稳定在56km/h左右，ESC车身动态稳定控制系统的工作逻辑不错，驾驶者很好维持车辆动态。哪怕是高速进行大转角度输入，也能让车辆稳稳地保持在行车路线上，这点福特做得相当可以。

　　能明显感觉到，全新蒙迪欧的底盘完全凌驾于轮胎附着力之上。不论是直线加速、制动还是绕桩的过程中，这套韩泰的运动轮胎都有明显的滑动。即便车速并没有很快，却会出现响胎很早的情况，对于操控极限有所追求的消费者，建议买车后换上一套性能更强的运动型轮胎。

　　TNGA平台确实赋予了丰田革新换代般的驾驶感受，不过轴距越长和离地间隙越高的底盘，TNGA在操控上的拖沓感就越来越明显。只要在开过雷凌和卡罗拉，就会发现紧凑型车是最合适TNGA平台的。

　　凯美瑞的长轴距会导致后轴的横向抓地力建立较慢慢，绕桩过程中很容易出现横摆叠加，导致出现钟摆甩尾的情况。这个时候突破普利司通泰然者轮胎的抓地力，ESC对车身控制的出手时机较晚。

　　不过，凯美瑞总体的可控程度不错，滑起来不会完全看驾驶者的控车能力，极限较高的情况下，操控的表现或许还会给喜爱驾驶的消费者带来主观上的操控爽感。总的来说，凯美瑞不会像某些车一样，滑起来就只有听天由命。

　　大众车型在操控上让我觉得有点奇怪，新帕萨特好像有点向TNGA靠拢了，绕桩的时候也容易叠加横摆，车尾会明显的甩动，但是ESC车身动态程序的限制比凯美瑞更强，不太想让你玩。如果进桩速度再快点，就一把给你按死，电子系统整体的逻辑标定还是很不错的，时刻保持车辆稳定。

　　转向方面却还是一如既往的大众味道，电子感很浓，并且快打时同样也会出现catch up的现象，我了解到的大众系，在20万元以下的车型上多数采用C-EPS的布局，诸如奥迪A3、朗逸、速腾等耳熟能详的家用车，省成本嘛，无可厚非。

　　2022年了，基本上大家都已经能很好地解决诸如换挡顿挫、换挡拉扯这些现象，不然真的没法跟电动车拼驾驶感受。日常驾驶的逻辑上，三辆车的驾驶性都做得相当不错。不过，在动力系统的质感上，如果要做个排名，在我心中依次是蒙迪欧、帕萨特、凯美瑞。

　　而舒适性方面，蒙迪欧在烂路上展现了非常强的产品力，过坑、过坎基本都是一下完事，也不存在多余的晃动和悬架余震现象，在这点上，来自德国的新帕萨特同样也有相似的表现。但新帕萨特冲击的声音要比蒙迪欧更大，底盘胶套的厚实度不够，另外底盘的隔音也稍逊一筹。

　　而TNGA的凯美瑞，过冲击的保护感是很不错的，隔音也很好，只是在一些边缘比较尖锐的冲击下，冲击的感觉相比上述两位更强。最大的区别在于，凯美瑞的后轴在过减速带和坑洼的时候，会有明显的余震现象，虽然很轻微，但能明显感知。总体而言，三台车作为家用舒适性取向的调校，都做到了很好的表现。

　　总的来说，全新蒙迪欧不再偏科，驾驶性和舒适性得到了很好的平衡，更符合年轻家庭用户的需求。至于日系代表的凯美瑞，虽然也能在全新蒙迪欧、新帕萨特面前保持体面，可一旦涉及到动力部分，即便是排量更大的2.5版本车型，在2.0T的欧美选手面前也没有任何优势。而大众新帕萨特没有惊喜也没有意外，一切都是那么符合预期的稳定。

　　全系采用高功率2.0T+8AT的动力总成的全新蒙迪欧，以15.98万元的起售价将合资中高级轿车卷进了16万元以内的战斗。可以说，全新蒙迪欧无论是从动态底盘还是科技配置，都符合一台“高级车”的表现。实际上在我看来，全新蒙迪欧并不一定是“年轻人的第一台车”，但是它体面又不失乐趣，展现出的科技感更是对生活的一种态度，这才是美国品牌车型，在2022年该有的样子。