大众负分超百万！电动车不断增加，车企双积分负值情况却越来越严重？

大众负分超百万！电动车不断增加，车企双积分负值情况却越来越严重？仓颉mv 汽车电动化攻势越来越迅猛，新产品的推出节奏也越来越快，各车企的新能源车型占比越来越高。但从近期公布的双积分年度报告来看，整体负分情况相较前两年却更为严重。这颇有些反其道而行的

汽车电动化攻势越来越迅猛，新产品的推出节奏也越来越快，各车企的新能源车型占比越来越高。但从近期公布的双积分年度报告来看，整体负分情况相较前两年却更为严重。这颇有些反其道而行的感觉。

实际上，包括上汽、吉利、长安、奔驰在内的多家车企，平均燃料消耗积分负值都超五万分，而最为严重的一汽-大众的负分更是超过百万。越来越高的双积分负值，背后隐藏的是怎样的市场表现？为了应对双积分政策，各车企推出了哪些重要举措？正值积分车企又有哪些值得学习的经验？

双积分：由排放量、产量、新能源车数组成

可能不少朋友对于双积分不太了解，轱辘哥给大家简单捋捋这其中的关系。双积分是乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分的简称，前者考核的是车企燃油车型的平均油耗量、二氧化碳排放量水平；后者体现的则为新能源车型产量水平。整体的大方向是，燃油车型排放量越高分数则越低，新能源车型产量越高分数便越高。

如果相关车企的双积分不达标，则需面临一定的处罚，甚至是停产。但这些双积分不达标的车企也可以通过购买新能源积分，来填补超标的部分。受此考核影响，不少车企已经通过停产大排量车型、换装小排量三缸机、加入轻混系统等举措来降低平均油耗量和二氧化碳排放量水平，同时加快投产各类新能源车型。

（双积分计算公式）

影响车企双积分成绩的因素除了排量，还有产销量。产销量是一家车企品牌号召力和产品竞争力的重要体现，产销量越高则代表越受市场欢迎。但是燃油车型的产销量越高，却意味着其平均燃料消耗量越容易超标，尤其是合资品牌。据悉，目前有部分合资品牌的燃油车和新能源车销售占比高达9:1，这对于双积分的表现有着极大的影响。

或许有朋友会疑惑，那一些超跑或超豪华品牌常用大排量发动机岂不是超标大户？并非如此，双积分政策即针对年产量或进口量超三万辆的车企进行考核，诸如劳斯莱斯、法拉利、兰博基尼之类的品牌，暂不在双积分的考核范围内。

一汽-大众负分超百万，负分将影响企业利润

回头来看最新公布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2021）》。从该《报告》可见，2020年度乘用车企业平均燃料消耗量积分负分情况越来越严重。倒序前14家车企中，负值基本超三万分。而对比2019年和2018年的成绩，负值超三万分的车企分别仅为3家和1家，差距相当明显。由此对比可见，各车企的平均燃料消耗量越来越高。

造成这般现象的表层原因，不外乎各车企持续推出新的燃油车型，在丰富产品阵容的同时，也加大了平均燃料消耗量的负担。而一汽-大众负值高企的主因，是其增加了捷达品牌，后者的平均燃料消耗量也会一并计入一汽-大众名下。

根据《双积分管理办法》，车企在负积分抵偿归零前，其燃料消耗量达不到相应要求的，将不予列入车辆生产公告或不核发强制性产品认证，甚至做出相应的处罚。那么，面对如此高企的积分负值，各车企又拿出了哪些解决方法。最快速有效的莫过于向其他制造商购买积分。

根据工信部发布的情况来看，2020年平均交易单价为1204元/分。若按照此价格核算，负分最高的一汽-大众若全凭交易来抵偿负积分，则至少付出10亿元来购买分数。但这对于一汽-大众而言并没有太大的压力。

据悉，一汽集团去年全年利润为467亿人民币，一汽-大众贡献了八成左右的份额，换言之，一汽-大众去年全年的利润超370亿元人民币。相比之下，这10亿元的花销并不算多。

不过，“花钱买积分”的做法也会一定程度上影响车企的营收及利润。长安汽车董事长朱华荣曾表示，若双积分不达标，2020年长安汽车每辆车的平均利润将减去四千元。

结合该信息来看各车企在新能源市场的产品布局，分析它们为何会出现负分情况。若按照此说法，长安汽车或会因双积分的影响，使年利润由正转负，同样的境况也可能发生在其他体量相对较小的车企上。

正积分车企还可增加营收

有积分负值的车企，相应地也有积分正值的车企。从《报告》来看，积分正值排名第一的是特斯拉，其平均燃料消耗积分为860310。这并不意外，因为其全系产品皆为纯电动车型，并有着较高的销量表现，所以才有如此高的积分。

比亚迪的两家公司分别排名第二和第五，比亚迪获得如此高分数，与其新能源车型全面布局有着极大的关系。目前，王朝系列车型共有燃油、DM和纯电三种动力可选，同时还有DM-i和e系列作支撑，旗下的新能源车型数量和销量基本超过了纯燃油车型，对提升平均燃料消耗量积分有着不小的帮助。

上汽通用五菱通过推出多款纯电动微型轿车和纯电动微型面包车，推动平均燃料消耗量积分的增长，由2018年的-354597分、2019年的-184861分提升至440477分，同比增幅显著。

前面提到，积分负值的企业需要向其他制造商购买积分来抵偿。像是特斯拉、比亚迪、威马、小鹏这类企业的积分正好可用作交易，并实现营收增长。若按1204元/分来计算，特斯拉和比亚迪将可获得10.36亿元和9.08亿元的额外收入。而上汽通用五菱、广汽乘用车、长城、奇瑞、北汽这类企业的积分，由于集团内部需要，可能不会用作交易用途。

对于积分负值的车企而言，上述车企有哪些值得学习的点？显然，必须大力推进新能源车型的发展，以达到燃油车和新能源品类的平衡。虽然说目前不少车企已推出新能源车型，但“油改电”车型却不在少数，这类过渡性的产品并不受消费者的待见。

要想获得市场的认可，必须开发新能源车专用的研发平台，在产品设计、安全性、续航表现、乘坐舒适性等方面作出全面的考量，才能打造更优秀的产品。从目前的发展来看，自主品牌在新能源发展路线上可谓表现出领头羊之势；德系、美系、韩系都展示了相应的电动化平台，并发布量产车型；日系的“两田一产”电动化步伐则稍慢一些，虽有概念车和平台发布，但量产车型的落地时间相对久远，不利于其短期抢占市场份额。希望各车企都能在节能减排和持续发展的道路上找到属于自己的破局之道。

电动化已是未来之趋势，节能降排势在必行，车企在提升销量和营收的同时，也要加快新能源转型的步伐。在单车利润持续降低的情况下，如果车企还不加速推进节能减排进程，将需要为双积分的"账单”付出更为沉重的代价。