电驱化的全新思路！e-POWER技术如何做到实验热效率50%？

电驱化的全新思路！e-POWER技术如何做到实验热效率50%？欧美人妖ladybays69,福田房屋出租,火影之升级狂人, 中国新能源汽车市场历经过去十余年的发展，已进入到相对成熟的高品质竞争阶段，但是面对碳达峰、碳中和的战略性目标，目前的努力还远远不够。在两碳目标前，作为支柱型产业同时也是碳排放大

中国新能源汽车市场历经过去十余年的发展，已进入到相对成熟的高品质竞争阶段，但是面对碳达峰、碳中和的战略性目标，目前的努力还远远不够。在两碳目标前，作为支柱型产业同时也是碳排放大户的汽车产业，理应先行一步，积极推行减碳工作。

响应低碳发展，车企在行动。今年两会之后，不少车企陆续将实现碳中和的目标节点标注在企业的战略规划中，从更深层次展开对低碳化转型的探索。而就产品层面来说，各车企产品的技术路径大同小异，无外乎纯电动、混动、氢能等选择。

在这样一个相对固化的技术圈层中，日产汽车向我们展示了一个区别于纯电动、混动、氢能的全新技术解决思路，打造了不用充电的电驱技术——e-POWER技术，引起行业瞩目。e-POWER技术已在日本市场获得了认可，目前东风日产正不遗余力导入该项技术，与Zero Emission日产纯电形成双管齐下的电驱化方案，应对行业低碳发展。

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直击消费者用车痛点，e-POWER技术是更优选

从传统三大件到三电系统，汽车的驱动方式已彻底颠覆，大部分消费者已经接受了从燃油到纯电的技术变革。而e-POWER技术是一种全新物种，它不属于燃油、纯电、混动、增程式系统中的任何一种，虽然需要加注汽油，但却完全通过电力驱动，它到底是什么呢？

从动力结构来看，e-POWER技术与混动、增程式系统都拥有发动机、发电机、电机、电池等部件，但是在驱动方式上却不尽相同。

混动系统的发动机、电机都会参与车辆驱动，但是在不同的工况下，两者所扮演的角色不同。例如在低速工况下，完全由电机驱动，发动机是不参与工作的，而在高速工况下，发动机就会介入以达到更高的动力输出。这类系统的核心目的是降低油耗，驾驶体验上与燃油车更接近。

增程式系统则只使用电机驱动，发动机不参与驱动，仅仅用于带动发电机来发电，在驾驶体验上就更接近纯电动。

e-POWER系统也是全时电驱，发动机只用于发电，但其与增程式依然存在本质上的区别——增程式系统保留了加油与充电两种能源补充方式，而e-POWER技术则只加油不充电，同时，e-POWER搭载具备“闪充闪放”特性的电池，无需如增程式般背负大容量电池组。

如此一来，就不难发现e-POWER技术领先于其他动力系统的优势。首先，e-POWER技术本质上是一台纯电动车，因为100%电机驱动，拥有与纯电动车一样的静谧、强劲驾驶体验。但由于不需要充电，因此它没有续航焦虑、充电焦虑。

其次，相比混动系统，采用纯电驱动的e-POWER技术在动力响应速度、平顺性、静谧性等方面的表现都更优，并且得益于发动机始终处在最佳工况下运作，其还拥有比混动系统更佳的燃油经济性。

最后，相比增程式混动，e-POWER技术不需要背负大容量的电池组，因为它不需要充电，接近于混动系统的电池组容量已经足够，因此其整体能耗更低。

综合来看，e-POWER技术能够提供6种工况，满足不同场景下的动力需求。

起步阶段，电池供电驱动车辆，发动机不参与工作；缓加速阶段和中低速巡航时，仍由电池供电，当电量不足时，发动机发电驱动电机，同时给电池充电；急加速时，电池与发动机同时为电机供电；高速巡航时，发动机发电，同时给电池充电；减速时，系统实现能量回收，给电池充电。可以看到，无论在哪种工况下，e-POWER技术都将发动机与电驱系统的能效发挥得更为极致。

在行业向电驱化转型的过程中，完全用电动机取代内燃机并不是唯一选择，e-POWER技术就将内燃机与电动机进行了完美融合，在这两个部件之间，搭建了一条全新的能量输出与输入路径。它完美规避了纯电动、混动、增程式动力形式的短板，是一项前所未有的融合动力，为消费者带来全新的驾乘体验。

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好饭不怕晚，e-POWER技术前景明朗

其实从结构上看，e-POWER技术并不复杂，但为何只有日产汽车提出这种解决方案了呢？因为这看似不复杂的系统，对发动机和电驱系统却有非常高的要求，越简单的部件构造，越需要每一个部件将作用发挥到极致。

e-POWER技术融合了日产在燃油、电动两大技术领域的深厚积淀，由GT-R以及LEAF两大团队调教而成，在如此技术背景下，e-POWER技术的发动机以及电驱系统都拥有领先行业的优势。其中，e-POWER发动机能够实现50%实验热效率，极大提升燃油经济性、并有效降低碳排放。

这主要得益于三大技术。其一，e-POWER发动机进行了定制开发，100%发电，因此可以专注聚焦在热效率提升上，同时随着电池技术的发展，未来e-POWER的发动机将实现完全的固定点位运行，进一步拓展热效率提升的可能性；其二，从提高压缩比和增加比热比的方面出发，通过采用在高压缩比下的减轻爆震等技术，强化缸内气流、确保燃烧更完全；其三，通过实现日产独有的STARC缸内气体流动燃烧概念，打造高滚流比燃烧室与高能点火系统、实现高比例EGR燃烧。关键三步，让e-POWER技术最终达成50%实验热效率。

超高的热效率，让e-POWER技术的全生命周期碳排放量并不逊于纯电动车。纯电动车虽然不会产生燃油排放，但是其并非完全零排放。中汽中心指出，目前纯电动乘用车有近50%的碳排放来自于车辆周期（材料、电池、整车生产及维修保养），未来车辆周期的占比将会超过90%。从全生命周期碳排放量以及消费者使用的角度来看，在石化能源发电占比依然较高的当下，e-POWER技术或许是比纯电动车更优的选择。

从政策方面也可佐证e-POWER技术所具备的巨大市场前景。去年年底发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中提到，到2035年，节能汽车与新能源汽车年销量将各占50%。e-POWER技术与混动汽车一样属于节能汽车，但是其拥有混动汽车所没有的100%纯电驱动体验，与“不禁燃，但要全面电驱化”的战略方向是保持一致的。

这样一种融合燃油车、纯电动优势，并从根本上解决消费者从燃油向新能源过渡焦虑的创新技术，有望打破现有的新能源汽车技术格局，成为电动化下一个发展阶段的主流选择。

这在日本市场已率先得到了验证。销量原本落后于丰田Aqua、本田Fit的日产Note，2016年搭载e-POWER技术之后，连续三年销量超越竞争对手，夺得日本1.6l排量以下小型乘用车市场销量冠军。

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双线并行，东风日产电驱化进行时

面向国内市场，e-POWER技术同样会带来颠覆性的冲击，目前东风日产正大力导入该技术。东风日产早在2014年便亮剑新能源汽车市场，打造了启辰晨风、轩逸·纯电等车型，而现在e-POWER技术将会成为东风日产实现电驱化的芒刃，加速推进减碳目标。

未来，东风日产将通过纯电、e-POWER两大技术路线，打造更多电驱化产品。计划到2025年，东风日产将在中国推出共9款电驱车型，其中，首款国产e-POWER车型将在今年下半年内推出。

从应对政策到自主转型，目前大部分合资品牌都已逐步巩固自身在新能源汽车市场的优势，如大众陆续导入ID.家族，丰田与通用也都打造了纯电专属平台，新一代纯电动车即将面世。东风日产同样已经盛食厉兵，首款纯电SUV Ariya很快将引入国内，不同于启辰晨风、轩逸·纯电，Ariya基于日产全新电气化平台打造而来，展现了日产全新设计语言、电驱技术等，它将助力东风日产跑赢纯电动车竞争的后半段赛程。

越来越多的理论与实践证明，内燃机在未来较长一段时间内，都不会完全消失，而是会以不同的形式存在在迎合电气化趋势的驱动系统上， e-POWER技术便是其中的代表。相比其他ALL IN单一技术的车企，拥有多元化动力技术体系的东风日产，将具备更充足的竞争底气。

e-POWER技术的出现，让我们看到了原来发动机与电机之间还可以有这样一种解题方式，也让我们看到了东风日产在未来竞争中领先的差异化优势，更让我们看到了技术创新的永无止境。凭借全新升级的“绿色合力”，相信东风日产将会在接下来的变革大战中脱颖而出！

詹乃蓁 http://www.xinzhiliao.com/zx/xinde/7572.html