丰田无人车撞伤奥运选手，被夸大的自动驾驶何时休？

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最近，以“自动驾驶”为卖点的智能汽车负面消息不断。

蔚来汽车辅助驾驶致死风波还未消散，特斯拉自动辅助驾驶系统也遭美国监管部门调查。紧接着，一则丰田自动驾驶巴士在残奥村撞伤盲人运动员，致其无法参赛的新闻更是引起了广泛关注。丰田公司随后为这起事故道歉，称对于自动驾驶有些“过于自信”。

接二连三的自动驾驶事故发生，将自动驾驶技术及其产品再次置入风口浪尖。自动驾驶目前具体发展到什么水平？自动驾驶是否应纳入安全管理？现阶段车主应如何正确看待自动驾驶技术及其产品？

丰田撞人自动驾驶小巴恢复运营

还是先讲讲丰田自动驾驶小巴撞人这起事故本身。东京奥运会期间，丰田汽车推出的自动驾驶巴士e-Palette成为奥运村的一道风景，受到了很大的关注。这款车最大的卖点就是自动驾驶技术，它除了使用常规的摄像头作为传感器外，还配有针对奥运会专门开发的自动驾驶系统（达到了L4级别），实现低速自动驾驶运行。

根据海外媒体的描述，在这次事故发生前，一名视力受损的运动员北园新光正在一个交叉路口的人行道上过马路。而e-Palette却在这个时候，突然在路口右转以非常慢的速度（每小时1至2公里）撞向了北园新光，并导致其受伤。丰田公司CEO丰田章男在国外媒体平台上发表道歉视频。此后，自动驾驶汽车项目于上周五停止了运营。

据悉，这辆自动驾驶巴士在事故发生前曾有过3次制动，但由于事发时处于车上安全员接管了车辆，而运动员过马路时恰好处于车辆盲区，因此发生了碰撞。尽管这是一次“非自动驾驶”导致的事故，但这仍表明了目前车辆尚未在安全性方面做到万无一失。

为此，丰田汽车针对e-Palette班车进行了三项安全提升，同时安全人员从目前的6人增加到20多人。经过调整之后，丰田汽车宣布恢复自动驾驶巴士e-Palette在奥运村的试运营。虽然这起事故不是自动驾驶汽车的“锅”，但其也再次提醒我们，真正的自动驾驶距离成为现实仍需较长时间。

自动驾驶风潮将降温？

事实上，近期对自动驾驶的反思已成为热点。不只是丰田，特斯拉、蔚来等车企自动驾驶事故频发。大家可能还记得，自动驾驶的第一起致死事故发生在2016年5月，出事的车辆正是特斯拉Model S。正因为特斯拉车型频频上演类似的悲剧，美国国家交通安全管理局（NHTSA）也启动了对特斯拉的调查，涉及76.5万辆汽车。NHTSA调查的11起事故均与Autopilot（自动辅助驾驶）或其他自动驾驶功能有关，其中7起事故造成了17人受伤和1人死亡。

由此可见，过度相信自动辅助驾驶功能将面临着诸多危险。而消费者之所以如此信任自动辅助驾驶功能，这跟车企过度宣传有关。近年来，大部分新车在官方宣传中都离不开“L2自动驾驶”等字眼，甚至连不少10万级别的车型都打出“自动驾驶”的名号，这也让不少人都觉得“自动驾驶”似乎是那么的触手可及。但轱辘哥在这里想泼个冷水，现在没有真正意义的自动驾驶。根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分成0至5级，L1和L2等级属于辅助驾驶，L4和L5等级才算真正意义上的自动驾驶。

今年8月12日，工业和信息化部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，内容指出，企业生产具有驾驶辅助和自动驾驶功能的汽车产品的，应当明确告知车辆功能及性能限制、驾驶员职责、人机交互设备指示信息、功能激活及退出方法和条件等信息。

基于监管加严和舆论压力，各大车企在宣传“自动驾驶”技术上已有所收敛。就以2021年成都国际车展为例，相比上海车展期间漫天飞舞的“首款无人驾驶量产车”、“最强自动驾驶方案”、“全生态智能座舱”等，本届成都国际车展上，车企们低调不少。另外，像理想汽车和小鹏汽车等均对官网关于辅助驾驶系统的描述进行修改，纷纷把“自动”改成了“智能”，在宣传上更加保守谨慎。

轱辘哥建议车企在后续的宣传中不要过分强调还未成熟的自动驾驶技术，更多是要多向消费者普及危险事项。因为对于自动辅助驾驶技术的夸大宣传，会误导消费者做出错误的选择，进而引发交通事故，这方面已经有太多血淋淋的教训。

自动驾驶安全永远是第一位

虽然特斯拉、蔚来汽车的自动辅助驾驶系统频频“翻车”，让公众对自动驾驶技术产生了不少质疑，但企业们在自动驾驶上的布局始终没有停下脚步，测试、项目落地、融资等都在有条不紊地推进中。

近日，梅赛德斯奔驰宣布，计划年内为奔驰S级推出一套自动驾驶系统完全解放驾驶者，专门用于德国的高速公路。8月18日，百度CEO李彦宏在2021百度世界大会上正式发布了Apollo“汽车机器人”与无人车出行品牌“萝卜快跑”。据百度介绍，汽车机器人已具备L5级自动驾驶能力，即可实现完全自动驾驶。8月25日，小米集团宣布，收购自动驾驶技术公司深动科技。今年以来，小米已经投资了多家自动驾驶技术相关企业。

除了企业的积极推动，国家政策的大力支持也是自动驾驶产业不断扩大的重要原因之一。据不完全统计，2021年开年以来，全球范围内已有多个国家、地区出台了11个与自动驾驶相关的政策法规，涉及到无安全员的无人车上路、公众可试乘自动驾驶汽车、自动驾驶车辆挂牌等方方面面。

自动驾驶规模化商用的步伐正在加速，但距离最终实现自动驾驶还有许多要解决的挑战，其中之一就是绕不开的安全问题。而现阶段，无论是硬件还是软件，汽车的自动驾驶系统还非常不完善，它仍不具备全无人的技术能力。在技术及政策尚未完善的情况下，自动驾驶还有很多路要走很多坑要填。

所以，无论是从业者还是消费者，对于汽车安全性都要有敬畏之心。车企推进自动驾驶技术过程中要更加谨慎，在宣传上要更加规范，避免夸张的宣传造成用户使用的误解；对于消费者来说，也应该清楚现配有自动驾驶辅助功能的车型并不能实现真正的“自动驾驶”，驾驶员应当时刻关注道路状况，并不应该过度依赖车辆辅助驾驶系统。

我们注意到，各大厂商在宣传自家的驾驶辅助系统时，L2＋、L2.99、准L3等字眼层出不穷。这些车型配备了车道保持+自适应巡航+自动泊车等功能，最多只能称为搭载自动辅助驾驶技术，难以达到真正的全时自动驾驶。但车企们在推广辅助驾驶系统时，或多或少会存在将辅助驾驶夸大为自动驾驶的操作，这也导致部分消费者会将现阶段辅助驾驶等同于完全自动驾驶来看待。

目前来看，各大车企在自动驾驶或者高级辅助驾驶领域依然处于摸索阶段，一切打着自动驾驶擦边球的功能，都不是真正的自动驾驶。受制于各种技术瓶颈，现在谈完全自动驾驶还为时尚早，但我们也不要失去对自动驾驶技术的信心，多给予一些时间说不定就“开花结果”。

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