2021年，中国车企激光雷达内卷元年

2021年，中国车企激光雷达内卷元年锡城,753公交车路线查询,成人高考报考流程, 近期特斯拉又向美国的车主推送全自动驾驶（FSD）测试版FSD Beta 10.6，性能相比FSD Beta 10.5版本有很大的改进，而特斯拉通过不断完善FSD测试版，也意味着逐渐接近Level 5自动驾驶。

近期特斯拉又向美国的车主推送全自动驾驶（FSD）测试版FSD Beta 10.6，性能相比FSD Beta 10.5版本有很大的改进，而特斯拉通过不断完善FSD测试版，也意味着逐渐接近Level 5自动驾驶。

作为新兴车企，发力智能驾驶不足为奇，但是特斯拉与国内车企实现智能驾驶的路径不同，特斯拉坚持采用纯视觉方案来实现辅助驾驶，甚至取消了车辆上唯一的毫米波雷达。中国车企更多是通过增加激光雷达数量来增强智能驾驶功能，早前沙龙汽车还以车辆搭载了4个激光雷达为荣，并且对其它车企喊话：“4颗以下都闭嘴。”

特斯拉嗤之以鼻的激光雷达，为何成为了国内智能电动车品牌的香饽饽？

大手笔投资，只为小小的雷达？

截至目前，几乎所有新兴品牌的新车都有搭载激光雷达，包括沙龙、蔚来、威马、智己等，具体车型有机甲龙、蔚来ET7、阿维塔011、小鹏P5、小鹏G9、威马M7、广汽埃安新款LX Plus等10余款车型，而机甲龙大肆宣传自己的4颗激光雷达，是因为其它车型只有3颗或更少，其中最早打响激光雷达之战的蔚来ET7更是只搭载1颗雷达。

虽然新车搭载的激光雷达数量不一，但是车企对该感知硬件的重视程度一样高，新旧车企为了能够在智能驾驶领域占得先机，领先于别人，纷纷往激光雷达方面大力投资，与激光雷达供应商牵手，或成立自己的公司，从而为自己的智能汽车赋能。

据悉，目前小米汽车、理想汽车、集度汽车、华人运通等车企都与禾赛科技进行了合作，而禾赛科技是专注于开发激光传感器的公司。除此之外，一径科技、Innovusion、镭神智能、探维科技等激光雷达厂商也相继拿到了车企或其它资本方的融资。

传统车企的玩法比新势力车企更高层次，充分发挥雄厚的资金支持、强大的研发能力以及上下游的资源整合能力等优势，成立了智能驾驶公司，例如长城旗下的毫末智行，吉利旗下的亿咖通科技，上汽与地平线宣布合建高级自动驾驶团队等，这能进一步降低感知硬件的成本，并且在研发激光雷达等感知硬件上有更多话语权，打造最适合自己的硬件，有利于企业在智能驾驶领域占据高地。

可以说，如今在智能驾驶领域，在研发激光雷达等感知硬件层面，新旧车企在你追我赶，内卷现象愈发严重。

激光雷达有多神？

智能电动车发展，自动辅助驾驶技术也逐渐得到普及，而汽车实现自动辅助驾驶，感知硬件必不可缺。自动辅助驾驶要通过感知硬件来感知车辆周围的路况。

目前应用于汽车上的感知硬件有不少，包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达和V2X相关硬件等。想要了解车企喜欢激光雷达，还要从其它硬件的功能说起。

众所周知，摄像头是目前最主流的自动驾驶感知硬件，该硬件类似人眼看世界，系统算法会自动分析图像并找出其中的各种事物。而毫米波雷达在恶劣天气下也可以正常工作，并且可以直接判断其它车辆的速度，常应用于ACC自适应巡航系统上。

但摄像头和毫米波雷达的缺点也明显，其中摄像头十分依赖算法，然而算法需要海量的数据进行训练，门槛非常高，目前只有特斯拉能仅靠纯视觉方案来实现辅助驾驶，主要原因是特斯拉在人工智能算法、超级计算机等方面有深厚积累，摄像头的功能与毫米波雷达基本无异。而毫米波雷达的问题是识别精度有限，难以判断障碍物的具体轮廓，对小尺寸障碍物的判断很模糊。

至于超声波雷达和V2X相关硬件，也无法实现车辆的高阶智能驾驶，因为超声波雷达的感知距离较近，因此常用于停车辅助，而V2X还处在起步阶段，尚未得到普及。

可以看到，多种感知硬件的缺陷都非常明显，车企吹捧激光雷达，也是因为激光雷达能很好地弥补其他感知硬件存在的缺陷，有效探测距离更远。

激光雷达的探测精度在厘米级以内，可以准确地感知周边环境的三维信息，因此能够识别出障碍物具体轮廓、距离，且不会漏判、误判前方出现的障碍物，用于汽车上，能让自动驾驶辅助系统更完美。

但是，功能更强的激光雷达，对工作环境要求也非常高，并且由于激光过于聚焦，于是无法绕过障碍物，在雨雾、风沙等天气时会受到极大的干扰，甚至无法工作。因此激光雷达无法单独工作，但是激光雷达与摄像头和毫米波雷达等感知硬件携手工作，可以让每个硬件的功能相辅相成，发挥1+1大于2的作用，得出更全面的周遭环境信息，对自动（辅助）驾驶的路径规划和安全性有着极大的帮助，这是国内智能电动车品牌喜欢激光雷达的重要原因。

当然，世界没有免费的午餐，激光雷达作为一种集光、机、电一体化的精密传感器，其内部有数百个细分器件，在生产工艺上，物料成本和设备调试成本都很高，因此市场售价不菲。

更早以前，激光雷达的价格去到几十万，甚至上百万，如今得益于相关企业的技术进步，激光雷达的价格大幅下降，但是相比摄像头和毫米波雷达等感知硬件都更贵。有消息称，机甲龙搭载的德国ibeo激光雷达，市场参考价就高达1万美元/颗。

显然，车企大肆宣传自家车辆搭载激光雷达，一方面是为了彰显新车具备更好的智能化，另一方面是能体现企业愿意不惜重本来给消费者打造一辆高价值座驾。

雷达越多会越好吗？

激光雷达的功能强悍，估计很多人都会认为一款车的激光雷达数量越多越好，智能化程度越高。实际上，这个想法不够全面。

不可否认，激光雷达能够为汽车实现高阶自动驾驶的核心元件，理论上，数量越多就意味着汽车智能化程度更高，但是，车辆实现自动驾驶的过程还存在感知、决策和控制三个条件，车辆多个传感器能否完美协同工作，能否将采集到的数据与其它传感器进行融合，或进行决策，这是有车企能力决定的。

车辆的智能化程度，自动驾驶能力高低主要取决于算力高低，而激光雷达的功能更丰富，产生的数据信息也会远远超它其它传感器，因此需要极高的算力水平才能处理巨大的数据信息量。

不仅是算力，激光雷达等感知硬件的工作载体是汽车本身，那么车辆的硬件也要武装到牙齿，以便感知硬件正常工作，这考验车企的造车功底。总而言之，衡量一款车的智能水平高低，不能仅靠感知硬件数量来判断，数量仅是实现智能化的基础。

说2021年是激光雷达内卷元年并不为过，该感知硬件的功能强大，车企都想将其功能最大化，争取在智能电动车领域抢得先机，于是推出的新车型都在比拼激光雷达数量与功能。当然，对于消费者来说，新车愿意搭载激光雷达是一件好事，有总比没有强。但是更多的激光雷达，也需要车辆的算力水平跟得上步伐，否则智能配置在使用过程中会存在各种问题，用户体验变得更差。

在买车君看来，一款车用不用激光雷达和用几颗激光雷达都不重要，重要的是有能力做好车辆的算力水平，做好激光雷达信息与摄像头信息的融合，有效解决智能电动车的痛点才是重中之重。

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