吉利、长城、广汽纷纷布局混动车型，“两田”的好日子要过去了？

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长城柠檬DHT、吉利雷神动力、传祺注入THS系统、比亚迪DM-i，曾经以日系品牌为主的混动车市场，霎时间涌现了许多自主品牌的身影。无论是技术还是产品布局层面，市场对于自主品牌集体“入局”混动市场都相当感兴趣。

各品牌的混动技术都有何亮点？为何自主品牌推出混动车型？未来的汽车能源结构将迎来怎样变化？这都是市场所关注的重点。因此，我们不妨带着这些问题，窥探背后的答案。

自主混动：基于混联架构打造，融入更多先进技术

国内消费者对于混动（HEV）车型最早的了解是来自丰田普锐斯，自第一代普锐斯车型推出以来，丰田便坚定了发展混动车型的决心。而丰田混动技术发展至今也已接近25年的时间，丰田在国内的混动产品序列也不断增加，涵盖丰田和雷克萨斯品牌，销量占比更是节节攀高。

虽然技术路径不相同，但本田推出混动车型的目标与丰田一样，都是为了达到高能效、低能耗的性能表现。与此同时，本田的混动车型在国内也有着不俗的销量成绩。至于日系三巨头之一的日产，也凭借e-POWER技术迅速切入混动市场，奠定其在市场的地位。不难发现，日系品牌尤为钟情混动技术。

在混动技术路径上，自主品牌并没有太多的积累，因此其必须从一些成熟的案例上借鉴。目前混动架构以丰田THS和本田i-MMD为代表，由于丰田的THS系统有着诸如行星齿轮的专利性设计，无法效仿。因此，许多自主品牌遵循了本田i-MMD系统的设计思路，再融入属于自己的技术，打造出全新的混动系统。

无论是长城柠檬DHT、吉利雷神动力还是比亚迪DM-i，基本都是采用混联系统，由于传祺GS8是直接采用丰田的THS系统，技术架构基本等同于丰田车型的混动系统，因此不单拎出来谈。

虽然长城柠檬DHT、吉利雷神动力与本田i-MMD架构类似，但各自仍有相当多的差异。比如在电动部分，长城柠檬DHT配备了两档变速箱、吉利雷神动力更是搭载了三档变速箱，反观本田i-MMD和比亚迪DM-i都没有传统意义的变速箱，而只有单速线路控制。相比之下，前两者在性能和能耗上会有更优秀的表现。

另一方面则是发动机部分，不同于日系品牌乐于采用大排量自吸发动机，自主品牌更偏向采用小排量增压动力，像是长城的1.5T、传祺的2.0T、吉利的1.5T/2.0T。虽然发动机的抉择不同，但在动力性能和油耗表现上，自主品牌的混动车型并不比同级的日系混动车型差——搭载长城柠檬DHT动力的哈弗H6 S百公里油耗为4.9L，而采用i-MMD系统的本田CR-V锐·混动为4.9L/100km。

混动、纯电成主流，自主品牌加速混动技术研发

即便混动技术有着许多优势，但其实在多年前，国内消费者对于HEV车型并不看好，因为这类车型既无法获得新能源汽车的补贴、牌照等政策惠及，售价还比同排量车型更高，即使省油效果再出众也难抵车型价差。

对于自主品牌车企而言，混动车型还有更高的技术研发难度、更难的硬件匹配等问题。因此，既能得到新能源汽车政策惠及，技术门槛相对更低的插电式混合动力，成为了许多自主品牌踏上混动道路的不二之选。既然如此，为何自主品牌如今又开始转投曾今不被看好的HEV技术？这还得从一份文件说起。

2020年10月，中国汽车工程学会牵头编制了一份名为《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的文件。别小看这份文件，它对于中国汽车未来的发展走向有着重要的指引作用。该文件提到，在2035年，我国的混动车和传统能源车的比例将达到100%。换言之，到2035年，国内能买到的乘用车非混动车就是新能源车，两者间二选一，没有纯燃油车型可售。

可能有朋友会疑惑，2035年距今还有14年的时间，自主品牌有必要这么着急集中性地推出混动车型吗？答案是相当急。因为在这份文件中，除了提到2035年的规划外，还有不少分阶段实施的目标，而最为接近的就是2025年前，我国的混动车和新能源车占比将达到50%以上，也就意味着一半以上的车型要搭载混动系统，但即便是上述提到的日系品牌，如今也无法做到这一比例。

有朋友可能又会提出疑问，加入48V轻混系统的车型也称得上是混动车型吧，自主品牌何必大费周折重新研发混动系统？的确，48V轻混也算“混”，但该文件中还有一个细则，不仅要混动车型，油耗水平还要压缩至4.6L/100km。很显然，48V轻混是难以达到这一油耗表现的。

这个油耗水平是建立在全新且更为严苛的WLTC测试标准上，即便是自主品牌目前推出的混动系统，也难以满足这样的要求。因此，自主品牌需要在2025年前，不断对自家的混动技术做更迭，已达到更高的能效标准，另一方面，再通过推出更多的纯电动车型，平摊这些能耗压力。

节能减排道路，PHEV将失去政策惠及

既然都是要研发混动系统，为何吉利、长城、广汽不像比亚迪一样走DM-i的技术路径？既能获得新能源汽车政策的惠及，又可以降低油耗表现。

实际上，随着新能源车型的不断增加，国家也会适时调整新能源汽车的政策，而插电式混合动力一直被视为过渡性产品，在补贴和牌照方面的惠及不如纯电动车型，相信在不久后，插电式混合动力车型极大可能被归为“传统能源车型”。

这并非空穴来风，早在今年2月，上海便发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》。当中提到，上海将在2023年起，不再对发放插电式混合动力车型发放专用牌照，以及相关的政策优惠。

虽然这只是一个地区性的政策，但对于全国城市都有指导性的作用。不仅是牌照政策的失利，插电式混合动力车型因为有着更大容量的电池组，制造成本也会比同级的混动车型更高，这并不利于正面竞争。

由此也不难看出自主品牌未来几年的发展趋势，一是混动技术将迎来快速且质的飞跃，二是会有更多的纯电动车型面世。

上述的《路线图》为我国未来汽车发展提供了明确的指引，可见，节能减排、提升能效依旧是主旋律，相信在越来越严苛的政策要求下，各车企将不断提升产品的能效表现，从而倒逼技术的进步，这对于车企研发而言，有着正向且积极的作用，自主品牌车企尤甚。

除了上述提到的部分自主品牌车企，还有更多的车企加入到混动技术研发的行列中，像是东风风神等等。不过，诸如欧洲、美国品牌车企似乎对此仍不为所动，面对中国汽车市场的未来走向，它们将以怎样的姿态迎接？这会是个值得期待的答案。

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