新能源车市将迎来生死线！传统车企的高端品牌还有出路吗？

来源：互联网
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2022-01-15
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去年，各家新能源车企捷报频传，但今年是提供新能源补贴的最后一年，当补贴红利消退，各大车企短兵相接，将如何展开攻势？

今年年初，财政部等四部门联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，今年的新能源补贴将再退坡30%，并且明年上牌的新能源车辆将不再给予补贴。

既然是新能源补贴的最后一年，可以预见今年的新能源车市将会迎来新的销量高峰，各家新能源车企在今年也会尽可能地推出新品，以获得更多消费者的青睐。

不过，每家新能源车企的起跑线都不同。日前，乘联会公布了最新的新能源汽车销量，我们不妨看看每家车企带着怎样的优势进入2022年的。

DM-i超级混动技术功不可没，比亚迪强势领先特斯拉

我们可以看到，比亚迪和特斯拉的数据要比其他新能源车企领先一大截，我们先看特斯拉。根据乘联会的数据，去年上市的Model Y热度很高，截止到11月共交付近13万辆，成为品牌创下历史销量新高的中坚力量。轱辘哥了解到，特斯拉去年全年共交付的473103辆，其中还包括了超16万辆的出口量，国内消费者购买了32万辆左右，而特斯拉的全球销量为93.6万辆，中国市场的交付量占据三成左右，俨然成为特斯拉品牌的主要市场。

比亚迪的新能源车型在去年全年共售出超59万辆，同比增长231.6%，比特斯拉足足多出了12万辆。轱辘哥认为，比亚迪之所以能够在国内市场上占据领先地位，与其抢先推出的先进技术有直接联系，比如刀片电池技术，e平台3.0，以及率先在自主品牌阵营中抢到话语权的DM-i超级混动技术。

细看比亚迪新能源车型的销量来源，轱辘哥发现DM-i超级混动技术的应用使得混动车型的销量得到进一步上涨。根据官方公布的销量数据，EV车型去年全年共售出320810辆，DM车型全年共售出272935辆，占比为54：46。再看比亚迪新能源在2020年和2019年的销量，其EV车型和DM车型的占比分别73：27和67：33。此外，我们还能够发现，2020年比亚迪EV车型的销量占比得到大幅度的提高，那是因为2020年比亚迪汉等产品配备了兼顾续航能力和安全性的刀片电池。

大众ID.未完成自己的目标，传统车企新势力起点高

再看其他品牌，蔚来、小鹏、理想等造车新势力的销量轱辘哥已经对其进行了分析，值得关注的是，大众ID.系列、赛力斯、岚图、极氪和极狐的销量表现。

大众ID.系列去年全年共交付70625辆，这个成绩已经位列海外品牌在国内市场的第二名，但并没有实现自己设立的销量达到8万-10万辆的目标。但从驾驶品质来看，大众ID.系列产品确实很出色，是非常接近燃油车的电动车，但可能国内的纯电动市场竞争过大，所以要想完成目标很难。

赛力斯、岚图、极氪和极狐这些新能源品牌，虽然才诞生不久，但我们也不能够简单地将其认为是造车新势力，因为它们都是依靠各自集团的技术和资源发展的，不像蔚来、小鹏等造车新势力从零做起，或者依靠其他品牌的工厂的代工。

从市场成绩来看，这些品牌去年的累计销量虽然均没有破万，但考虑到产品稀少，品牌影响力等问题，发展初期能够获得这样的成绩已经超出了轱辘哥的想象。不过，今年是提供新能源补贴的最后一年，这些品牌如果抓不住最后的机遇快速发展，就会错过最佳追赶期，与头部新能源品牌拉开越来越大的距离，压力并不小。

新势力和传统车企的拉锯战

去年的新能源车市，想必是造车新势力头部阵营发展最快。关注车市的朋友应该很清楚，“蔚小理”、零跑等车企都是在月初就公布了上个月的销量数据，而且数据是"大幅增长""刷新纪录"的偏多。

它们没有传统车企的技术积累、品牌影响力，发展初期的困难可想而知，但经过了几次的融资后，产品品质逐渐被消费者认可，产品矩阵也逐渐丰富起来，售后的服务创新对比传统4S店也大有优势，销量成绩自然有所提升。面对新能源补贴退坡，已经收获一批拥趸的它们，即便大浪淘沙，也已经不会轻易成为被冲走的那粒砂石。

传统车企挖掘新能源领域，因为掌握各种核心技术，确实要比这些造车新势力更有优势。例如，比亚迪目前仍是国内最畅销的新能源品牌，主导地位愈发稳固，而大众ID.系列进入中国市场没多久便获得不菲的成绩，传统车企新推出的高端品牌也在不断刷新销量纪录。

也就是说，通过前期一进一退，到后期双双发力进攻的拉锯，造车新势力和传统车企在新能源领域的差距在缩小。当补贴退出，它们也就站在了更接近的起跑线上，届时恐怕不会再有新旧势力之分，只有强弱之分。

写在最后

可以看到，这张表格只列举了新能源车企的市场交付量，而长城、吉利等传统品牌的新能源板块并没有提及。根据官方公布的数据，吉利新能源板块在2021年共售出100126辆；长城旗下的欧拉品牌，全年共售出了50931辆；广汽埃安的全年终端年销量为123600辆，同比大涨119%。