中国汽车的“标准”之痛 安全标准漏洞太大

中国汽车的“标准”之痛 安全标准漏洞太大本站　　从今年下半年开始，中国C-NCAP机构将提升其碰撞标准的评分机制，据说此举可以让所有参与碰撞测试的新车在得分上平均降低3分左右，从而避免获得五星或六星评级的车型过多的情况出现

　　从今年下半年开始，中国C-NCAP机构将提升其碰撞标准的评分机制，据说此举可以让所有参与碰撞测试的新车在得分上平均降低3分左右，从而避免获得五星或六星评级的车型过多的情况出现。这种“全国山河一片红”的现象曾经让C-NCAP饱受质疑。

　　由此，我们不妨回忆一下几年前的雅阁“婚礼门”事件，在最终由浙江省质量技术监督检测研究院给出的事故鉴定报告中，涉案的广本雅阁“符合相关汽车制造标准”，于是此事最终不了了之。其实，这份检测报告完全依照的是中国汽车制造标准，从法律角度上讲可谓是“无懈可击”。

　　归根结底，造成这一结果的根源便是中国的汽车制造标准过低。判定一款车质量高低的依据是该国的汽车制造标准，中国生产的很多车型如果放到欧洲去卖，质量肯定是无法过关的；但是在中国，却能“符合相关汽车制造标准”——这就是中国汽车的“标准”之痛。

　　中国的汽车制造安全的基础标准是“GB7258-2004”。记者发现，在该以及书中所提到的其他引用标准中，并没有针对车架安全结构件的标准细则。换句话说，既然国家标准都没有对车架安全结构件作出强制性标准，那车厂在实际生产中“阉割”掉车身防撞梁等结构也就是合法的。社会上不少人认为，日系车不结实的原因是因为“钢板太薄”，经过实际测量，其实日系车的钣金钢板并不比德系车薄，都符合0.7毫米的国家标准，个别日系车钣金钢板甚至可以达到0.8毫米的厚度。

　　那么为什么国产日系车的安全口碑不好？因为日系车对于中国汽车制造安全标准的领悟相当透彻，他们发现，哪怕没有防撞梁结构也可以在中国上市销售。有人说这种行为是“钻法律的空子”。没错，但说到底还是我们自己的“法律”有问题。

　　曾几何时，上海大众POLO汽车“砸墙钉”的电视广告曾经随着POLO强大的安全性表现红遍全国。严谨的德系车领悟中国汽车制造安全标准的过程要比日系车慢一些，上海大众第一代POLO质量最接近欧洲标准；到了第二代，很多东西被减配，后轮刹车盘变成了刹车鼓；到了第三代，连后防撞梁也被取消掉了。如今的POLO已经不是原来的POLO，德系车也终于领悟到中国汽车制造安全标准的真髓——尽管大家不愿意看到这样的变化。

　　反观欧洲的标准，对车架结构件以及车身安全件均作出了详细规定。欧州车主只要发现汽车某个“非损耗”零部件出现故障达到三次以上，就可以向政府相关部门递交质检申请，一旦被检测出确实存在问题，车厂将对同批生产的同型车辆实施召回。遗憾的是，在对应的国家标准中，我们看不到这样的明文规定。