汽车行驶风噪大怎么办？老司机就这样做

汽车行驶风噪大怎么办？老司机就这样做钴铬烤瓷牙的寿命 不知道大家有没有发现，我们的车辆在行驶过程中总会存在各种各样的声音，比如发动机噪音、路噪、胎噪等，并且当车速越来越高的时候，风噪特别明显，严重影响了行驶质感。 关于车辆在行驶过程

不知道大家有没有发现，我们的车辆在行驶过程中总会存在各种各样的声音，比如发动机噪音、路噪、胎噪等，并且当车速越来越高的时候，风噪特别明显，严重影响了行驶质感。

关于车辆在行驶过程中产生风噪的原因，近日长安汽车通过一场直播进行了详细讲解。此外，长安汽车还在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室对UNI-T车型进行风噪测试，揭开了降低车辆风噪的奥秘，同时也全方位解密长安UNI-T未来设计背后的硬核科技实力。

风噪带来的影响很大，能消除吗？

先给大家科普一下何谓风噪，简单一点说就是我们的车辆在高速行驶时，坐在车里听到的呼呼风声。而它产生的原因是汽车在行驶的时候与空气产生相对运动，气流就会与车身表面的形状、轮廓产生摩擦和阻力，进而产生风噪，并且当车速超过80km/h，风噪就会逐渐盖过其他噪音，成为最主要的噪声来源。

如今，风噪也逐渐成为了消费者注重的一点，根据最新的研究显示，消费者对风噪的抱怨排名前五名，已经成为汽车用户最不满意的问题之一。

其实消费者注重车辆风噪的问题不难理解，因为风噪不仅频带宽，强度还高，很容易让乘客感到烦躁、疲倦，长时间受风噪影响，还会危及行车安全。另外，风噪高低还是车企研发实力的重要体现。

纵使风噪带来的影响较大，但遗憾的是它无法完全消除，无论是大到飞机、高铁，还是小到我们家里用的空调、电风扇，只要物体与空气产生相对运动就会有风噪。我们能做的是优化风噪，降低噪音。而对于汽车而言，提高降噪性能，不仅需要提升车辆的NVH性能，还需要在极其严苛的环境进行测试。这也是长安汽车选择在中国汽研空气动力学-声学风洞试验室测试UNI-T车型风噪的主要原因。

那UNI-T的测试环境怎样？

要想全面、系统的研究风噪问题，测试环境需要满足两个条件，一是有流场稳定，风速精确可控的风源；二是能够排除其他噪音的干扰，因此，风洞实验室是场地上的最佳选择。因为中汽研的风洞实验室四周墙壁和顶部都安装有吸声材料，加上整个流道内的声学处理和压力脉动调节，可以使驻室的背景噪声达到很低的水平，在实验风速达到140km/h的时候，环境噪音也仅仅只有58 分贝，是世界上最安静的风洞之一。在这样的背景噪音下，进行声学测试会更加精准。

当然，除了环境，测试仪器足够专业才能达到理想效果。从直播现场来看，中汽研风洞实验室采用了人工头、球形阵列、麦克风阵列等先进设备。其中，麦克风阵列的亮点不少，它也叫做声学照相机，在上、左、右三侧都各配备了168个麦克风，使得阵列可以精准识别出车外声源，并得到噪声源在车身表面的3D分布。

其实麦克风阵列的工作原理与照相机拍照一样。众所周知，照相机的像素越高，拍出来的图片就越清晰。而一个麦克风就相当于一个像素点，麦克风越多拍到的图像越精细。至于在三个方位布置麦克风，则是因为图像是平面的，通过三个方位同时拍摄，再经过计算机的匹配合成，就可以构建出噪声分布的3D影像。值得一提的是，中汽研风洞试验室还是国内首个搭载三面麦克风阵列的风洞实验室，是目前世界上最先进的声学测量设备之一。

那么有了这些仪器后，又如何模拟出车内人员在不同风噪下的真实反馈呢？长安汽车表示，为了直观模拟出驾乘人员在车内听到的真实噪声，风洞实验还需要人工头和球形阵列等设备，通过把麦克风安装在人耳位置，这样在录制声音时，可以模拟出人体肩部、头部和耳廓等部位对声场的影响，回放出更接近于人耳实际听到的声音信号。

不仅是设备先进，长安UNI-T的风噪测试方法也很科学，采用了控制变量法。考虑到风噪会在很多部位产生，以及会通过不同的路径传递到车内，因此在测试现场将车辆底盘和车体表面的缝隙都封装起来，这能排除底盘和密封结构设计对测试结果产生的影响。而在完整的汽车开发过程中，长安UNI-T会逐步撕除不同区域的胶带，来研究每一处密封结构设计对噪声传递的影响。

UNI-T的测试结果如何？

通常情况下，做风噪测试都是将风速设置在80—140km/h每小时，此次长安UNI-T测试把风速设置在120km/h，随后声学照相机和人工头开始采集30秒左右的数据。

为了验证不同造型对风噪的影响，这次测试对比了长安UNI-T造型早期设计和后期优化后的风噪水平，部位是后视镜和尾翼。

结果显示，优化后的后视镜将帮助人工头人耳处的总声压级降低了0.3dB（A）。从该数据来看，后视镜优化前后的风噪水平差距并不是很明显，但是要知道，这只是一个部位的数据，而长安UNI-T身上还进行了无数的细节优化，无数个0.3dB（A）累加起来就是一个非常大的数字。

至于在尾翼测试项目中，初期设计的尾翼与量产车的尾翼在风噪声上也有较大的差距，这是因为长安UNI-T的尾翼采用了镂空设计，在早期的尾翼设计上，由于气流通过车尾会产生负压，部分气流从尾翼镂空部分钻下去，形成紊流，产生较大的压力脉动，并通过后窗传递到车内，这就会带来较大的风噪。而优化后的尾翼，气流在通过车顶后部时，鸭尾将气流上扬，后部的尾翼也形成一个斜面来更好的引导气流，烟流大部分从尾翼上方流过而不会钻到下面去，就好像孔洞被屏蔽了一样，气流向下拍击后窗的趋势得到了缓解，风噪自然也就降低了。

尾翼达到这样的效果，长安汽车经历了很大的挑战，据悉，为了让尾翼达到更好的降噪水平，长安汽车一共做了超过60个优化方案的计算，但只有20多个方案是有效的。不仅如此，由于长安UNI-T尾翼的整个优化过程需要庞大的计算资源，计算量超过100万CPU小时。也就是说，如果换作市面上最新一代电脑处理器来进行计算，需要不停运算12年时间。

显然，用12年时间来优化车辆的零部件是不实际的，于是长安汽车调用4000核高性能计算服务器，即是整个长安汽车计算集群四分之一的算力，把12年时间压缩到20天，用最短的时间超出最合理的优化方案，结果就有了现款长安UNI-T亮眼的尾翼造型。

、长安UNI-T是在今年6月份才进入市场的车型，8月份的销量已经达到10,186辆，并且还连续两个月销量破万辆，上市以来累计售出超3万辆，市场受欢迎度非常高。而这款车成功的原因从此次风噪测试可以窥见一二，离不开对细节的严苛要求。相信拥有长安UNI-T的车主不仅能享受到较低的风噪，在其它方面也能得到比其它车型更好的体验。