如何不让GPF影响用车生活？烧、拆、买自吸 哪个成本都不低

如何不让GPF影响用车生活？烧、拆、买自吸 哪个成本都不低瑠川莉娜 出品 | 搜狐汽车·搜狐新车 作者 | 王晓磊 | 马良 部分图片来自网络 上篇文章（90%的人不知道！ 你的“国六大新车”产生的颗粒物竟藏在排气里？），我们对国Ⅵ排放阶段新车的GPF原理进行了简

出品 | 搜狐汽车·搜狐新车

作者 | 王晓磊

| 马良

部分图片来自网络

上篇文章（90%的人不知道！ 你的“国六大新车”产生的颗粒物竟藏在排气里？），我们对国Ⅵ排放阶段新车的GPF原理进行了简单科普。不过你肯定想知道，既然GPF在我们日常用车中有这么多的缺点，那么各大主机厂又是如何避免、解决这些问题的呢？

从上篇解读文章中我们可以得出一个结论——GPF一定会堵，只是时间早晚的问题。但确实有排放法规这座大山压着，许多制造商不得不生产搭载GPF的车型。GPF的“堵”有2种，可逆的是汽油燃烧生成的颗粒物，同样可通过高温排气“燃烧”掉；不可逆的则是机油中的灰分，烧不掉，因此各大制造商也要求车主采用官方认证的低灰分机油，延长GPF寿命。因此，也就衍生出了多种解决方案，本篇文章我们就来看看具体的案例……

1·控制颗粒产量——优化燃烧从源头控制

让汽车通过严苛的国Ⅵ排放标准也并不是只有增加GPF一条路可行，从发动机源头进行颗粒物的控制是万全的解决办法。但这种方式需要对发动机技术进行更细致的开发、优化，因此也只有少部分日系自然吸气发动机可以实现。

但汽油单动能达到国Ⅵ标准要求的机型就凤毛麟角了，前文提到的丰田M20A是其中之一。

另外一些采用双喷射（进气歧管+缸内直喷）的涡轮增压发动机由于“进气歧管喷射”存在，可以根据工况切换不同的燃油喷射方式，同样无需增加GPF亦可通过国Ⅵ排放标准。

2·更多车型所采用的通用解决方案：增加背压传感器，对车主进行提醒并进行“再生”工况

而对于更多制造商来说，重新开发发动机、引入双喷射显然成本上很难接受。于是便有了GPF的产生，针对GPF堵塞的问题，所有主机厂又采用了统一的解决方案：行车电脑内建提醒（故障灯）程序，排气背压过高时会通过故障灯、行车电脑报警，同时提高怠速主动增加排气温度以烧掉冗余颗粒物。这就是此前探岳被大量投诉的原因，车亮进入了“GPF再生工况”。

一汽-大众探岳用户手册中关于GPF的描述部分

基本所有的品牌都会给GPF车型进行“再生工况”的适配，探岳投诉量偏高也是多种因素叠加所致——销量较高（受众大）、车价较高（车主会更关注车况）、品牌因素（曾有DSG、排放门等黑历史）、再生工况下汽车表现又很像发病——动力响应差、发动机噪音升高、油耗增加。成为了GPF堵塞问题被大量投诉的典型。

3·经销商层面的一些办法：不常跑高速？车间里给你烧掉

针对能烧掉的颗粒物，办法还是万变不离其宗——烧。只是部分经销商车间会有一些个别的省事的技巧。首先，经过厂家认可的方式主要有2种其一是条件允许的话，能拉高转速就尽量拉；其二就是尽一切可能避免怠速空转。

针对GPF中的第二种“沉积物”——灰分，由于是不能燃烧的沉积物质。同样也是所有制造商都采用了统一标准进行解决：要求在保养时采用低灰分机油。

低灰分机油的一大缺点就是价格比较昂贵，这部分成本转嫁到了消费者头上；另一大缺点就是普遍粘稠度较低（0W-20），对发动机的润滑作用肯定比不上粘稠度动辄达到30、40的常规机油。

4·民间的一些土办法：全部拆掉，“骗”过ECU

除了官方一系列延长GPF的方式外，民间最受认可的方式莫过于“拆”。将GPF拆掉，一切问题便可迎刃而解。但需要注意的是，几乎所有的原厂车ECU都会监测到车主做得“手脚”，所以在拆除GPF之后，我们还需针对ECU进行重新刷写，“骗过”ECU，恢复原本性能。

这种方式同样有弊端，就是车辆需要上线检测尾气时会颗粒物超标。车主同样也需要在上线验车之际将车辆状态“恢复原厂”，总之也是会费一些时间与精力。

5·车型“避雷”……你避不开，国Ⅵ后几乎所有直喷涡轮车均带有GPF

如果以上方法，你都不满意，那么还剩最后一个方法——就是不要买带有GPF的汽车。不过很遗憾，国Ⅵ排放标准之下，基本所有的直喷涡轮增压车型均带有GPF。而另外一些自然吸气、混合动力车型无需GPF即可通过国Ⅵ排放标准。传递出的信息也简单，要么舍弃涡轮去买日系的自吸/混动、要么就继续与GPF斗智斗勇。

上表列举的车型并不完全，只是热销车型中的一些代表。您只要记住结论，只要是直喷涡轮+国Ⅵ，全部“无一幸免”地装上了GPF。

全文总结：

从实际案例来看，此番国Ⅵ排放标准升级，欧系、美系、中系的涡轮增压车型基本“全军覆没”，统统安装上了GPF；而日系的自然吸气以及混动车型大部分都“幸免于难”。

无论是从国Ⅵ排放标准的启用，还是从GPF在实际使用中的种种不便，我们也能看出国家政策引导方向是让汽车制造商在发动机优化燃烧工况、燃烧效率提升方面多下功夫。然而，10余年间的“涡轮增压”对消费者洗脑程度之深 、对制造商的思维定势形成之顽固，非一朝一夕能够转变。对厂家来说，汽油机功率已经通过“带T”做大了，用回自然吸气“降级”无法接受，重新开发新的自然吸气技术所需的高昂成本也远不如直接通过GPF直接转嫁给用户更加低廉，于是各大制造商依然在进行“头疼医头，脚疼医脚”的死循环，并没有尝试从源头解决问题。