新能车博弈之战，传统车企与新势力谁能笑到最后？

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汽车产业新四化变革浪潮下，无车企可以置身事外，唯有拥抱变化，才能不被淘汰，才能与时代共舞。

2021年之前，新势力车企都在抢滩新能源车，凭借着先发优势，目前在市场上已经获得不少消费者青睐，形成了一定的规模效应，而传统车企的新能源车步伐基本都比较缓慢，但进入2021年后，传统车企纷纷对新势力品牌进行反击，大力打造全新平台，布局纯电动车，甚至建造电池工厂。现如今，传统车企和新势力品牌都在同一赛道上，在电动化和智能化领域展开了正面交锋，那么未来谁能胜出呢？

传统车企在奋力追赶

在新四化时代下，传统车企一直给人的感觉是船大难掉头，由于造车思维和企业管理方式等方面的固有模式限制，传统车企的电气化转型之路困难重重，即便看着用了超百年时间积累的市值被刚成立的新势力品牌超越，似乎也无动于衷，动作非常缓慢。然而从今年开始，传统车企却展现出惊人的行动力，集体发动了电动车攻势，以各种方式切入新能源车市场。

比较激进的传统车企就是直接放弃燃油车，全面转型电动化，目前，沃尔沃、捷豹、宾利等车企都表示未来转型为纯电动车品牌，前些天，奥迪汽车也宣布未来将成为纯电动车制造商，停止生产新的汽车、柴油和混合动力汽车。

不过，上述车企也给了自己一定的时间过渡，都是在2025年以后才正式全面转型，主要是考虑到目前新能源车的市场份额还小、车辆存在用电和充电焦虑等方面因素影响。

对于大多数传统车企而言，它们更多是选择燃油车与电动车齐头并进，即便是一直处于观望状态的合资车企，也在不断推新能源车征战新领域。目前，德日美系的主流品牌都公布了相应的新能源车规划。

德系品牌方面，大众汽车计划在2023年电动车产量超100万辆，2025年电动车销量达到300万辆，并且直至2029年将推出75款电动车型。宝马则是计划2023年推出13款电动车型，2025年在全球提供25款电动车。而戴姆勒计划到2025年纯电动车销售占比25%，2030年电动车占新车销量一半以上份额，包括纯电动车和插混车。

日系品牌方面，此前本田汽车宣布将在2040年实现100%销售电动车汽车和燃料电池汽车，而丰田汽车计划到2030年，旗下的电动化车型全球销量达到800万辆，相当于现在丰田全球销量的八成。而日产汽车计划在2030年初，主要市场的新车型都会实现电动化。

不仅是大力推新车，传统车企也充分利用自身优势，与上游企业合作，建立电池制造工厂，打造更强的供应链体系。

众所周知，电池是新能源车的核心零部件，然而早前由于大量传统车企、新势力车企和科技企业入局新能源车赛道，市场对新能源车的需求量大，一度导致电池无法正常供应，出现了电池荒现象。此外，由于锂电原材料价格高，此前还有锂电池价格提高10%的消息传出。

显然，若车企建造自己的电池工厂，在产能和成本方面都更具优势。目前，大众汽车、通用汽车、保时捷汽车和沃尔沃等国外车企都计划建设电池工厂或生产新电池。国内车企方面，上汽集团与宁德时代合作推进动力电池产业化项目，计划在今年底投产新一代动力电池。其中，大众汽车在动力电池布局上的力度可以说是最大的，计划在2030年在欧洲建立6家电池工厂，将电池生产成本削减最多50%。

强大的品牌体系力决定产品竞争力

无论是推新车，还是建设电池工厂，传统车企全力反击新势力已经是不争的事实。

实际上，尽管近两年新势力车型的市场销量和市值在快速攀升，但论市场影响力，远远不如传统车企，数据统计，目前新势力车型的市场份额仅有20%，而传统车企的占比是80%。

另外，从乘联会公布的新能源车销量榜来看，传统车企也表现出较强的市场竞争力，尤其五菱宏光MINI EV，这款车已成为市场上的现象级车型，市场成绩一直快速上升，主要原因是宏光MINI EV有着不错的产品实用性和亲民的售价。而车型的一切优势都是车企体系实力的重要体现，无论是研发端，还是服务端，五菱汽车都有成熟的体系。

除了五菱宏光MINI EV，长安奔奔EV、奇瑞eQ、广汽新能源Aion S、欧拉黑猫、比亚迪汉EV/秦PLUS DM-i等传统车企的新能源车也经常进入销量榜单前十名，反观新势力品牌，上榜的车型主要有特斯拉Model Y/Model 3、理想ONE、小鹏P7和蔚来ES6等，其中除了特斯拉车型的排名比较靠前之外，其它车型的销量成绩都相对较低。

需要说的是，由于特斯拉在造车技术方面缺乏积累，车辆的品控问题也备受诟病，先不说国外，仅仅是国内的国产车型，从4月份的车顶维权风波开始，特斯拉产品质量问题和对消费不负责事件就频频发生，这也导致特斯拉失去了很多消费者的信任，有消息称，目前特斯拉在国内外的市场份额已从当初的两位数降至不到5%，现在特斯拉又一次面临至暗时刻。

其实特斯拉质量问题仅是新势力车型的缩影，蔚来、理想、小鹏等品牌的车型也时常遇到质量风波，而它们能吸引越来越多用户喜欢，主要得益于车辆在智能配置和服务上的优势，此前传统车企难以提供相对应的用车体验。但是进入2021年后，传统车企与新势力品牌的差距正在缩小。

思维短板得到弥补，但挑战也不小

专业的事交给专业的人来做，与建设电池工厂一样，传统车企纷纷与互联网企业合作，打造新造车品牌，推智能电动车，比如上汽集团与阿里巴巴合作成立岚图品牌。另外，北汽集团旗下的高端新能源品牌极狐汽车也与华为合作推出极狐阿尔法S 华为HI版。尽管新品牌推出的新产品在市场上还没有太大影响力，但与互联网巨头联手，传统车企在互联网造车思维上的缺陷会得到进一步弥补，若能追上新势力品牌，那么未来传统车企估计会对新势力造成不小的冲击。

众所周知，传统车企在市场上摸爬滚打多年，上下游产业链都非常成熟，有着庞大的产品体系，研发、制造、销售和售后整条产业链都十分完整，并且由于传统车企的市场销量基数大，所以零部件的成本价格也能进一步降低，这也是五菱宏光MINI EV价格亲民的主要原因。传统车企的这些优势恰好是新势力品牌的劣势，对于一个汽车品牌而言，想拥有成熟的产业链体系，并非一朝一夕的事。

不过，纵观整个汽车市场，传统车企中主要是自主品牌积极与互联网公司合作，寻求在造车思维上的突破，合资品牌的造车思维还相对保守，主要是通过自身能力打造全新新能源车平台，研发新车，并且合资新能源车的市场成绩也与自主品牌有很大差距。

不仅如此，目前合资品牌在高端新能源车领域也没有布局太多车型，30万以上的新能源车非常少，更多是集中在小型和紧凑型细分市场，相较之下，自主品牌向上突破的决心更大，其中比亚迪还计划推出价格高达80万的高端新能车。

而新势力的车型主要集中在高端车领域，理想和蔚来的车型售价都在30万以上。估计未来几年时间内，合资车企在高端新能源车领域不会有太多新车，新势力品牌的成绩还有望迎来大幅度增长，但可以肯定的是，传统车企已在合力追击新势力品牌，整体优势也比较大，超越或许仅是时间问题。

新势力车企凭借在智能技术上和电气化技术上的优势，在汽车市场上成功获得一小块蛋糕，但现在传统车企正在合力反追，靠着雄厚的资金和丰富的资源，一步一步打造完整的智能电动车产业链，从品牌体系力来看，传统车企的优势显然更大，而传统车企与新势力车企的新能源车博弈之战，传统车企的赢面也应该更大一些。

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