软件定义汽车世界！博彦科技为日本三大汽车之一日产汽车成功开发新能源车联网数据中心

软件定义汽车世界！博彦科技为日本三大汽车之一日产汽车成功开发新能源车联网数据中心本站　　智能化的风口下，「软件定义汽车」成为了行业内最常被说起的话题

　　智能化的风口下，「软件定义汽车」成为了行业内最常被说起的话题。媒体在说，供应商在说，主机厂同样如在说。那么，「软件定义汽车」更深层次的含义是什么？这是这篇文章想要探讨的。

　　严格来说，「软件定义汽车」这话并不算严谨。软件并不能定义汽车，只是说相较此前，汽车中的软件价值的占比逐年升高，硬件价值逐渐走低。在这个过程中，软件将更多的参与到整车的设计、开发、验证中，同时将会贯穿到用户整个用车周期内，于是就有了「软件定义汽车」这么一个说法。

　　摩根士丹利预计，未来汽车价值会从现在的 10% 升至 60%；软件中心主任、上汽技术中心副主任李君表示：「到 2025 年，整车价值将有 40% 来自于电子和软件」；供应商博世也表达过类似的观点。

　　之于主机厂来说，软件定义汽车带来的是更快的开发周期、成本的降低，同时可以为用户带来更优的体验。在这个时代，车企的产品竞争力又多了一个维度：软件能力。而这项能力，也将使车企产生差异化竞争优势，这一点参考市值第一的后起之秀特斯拉。

　　以前，车厂的估值是以销量、产量等等一系列指标作为标准的，但是随着主导「软件定义汽车」的特斯拉的到来，大家对于一家「car company」的定义也不拘于以往。年销 50 万左右（马斯克今年定的销量目标是 50 万）的特斯拉市值是年销千万的百年大厂丰田的 2 倍之多。甚至于，国内新势力蔚来的市值也已经超过通用、宝马等一众传统车企。这在此前从未有过。

　　在过去，Tier 1、Tier 2 完成功能以及软件的开发，最后 OEM 进行系统集成，在这么多年的不断调整磨合下，已经形成了一个看起来高效良性运作的体系，链条上的每一个成员各司其职。于主机厂而言，供应商的东西又便宜又好用，没有必要再自己进行开发，于是，这么多年来大家都相安无事。但是，把一台车拆开，有多少是主机厂自己的东西？说得再直白一点，某种程度上，主机厂被供应商绑架了。

　　而在新的软件定义汽车的模式下，主机厂可以拥有更多的自主权，比如：想要缩短刹车距离，直接通过 OTA 就能实现，节省时间，节省成本。这种模式让主机厂们可以与用户保持良好关系，甚至挖掘新的变现机会。

　　2020 年 5 月，成立了零束软件分公司，围绕新一代中央集中式电子架构、SOA 软件平台、汽车大数据平台、云服务平台、边缘人工智能应用、数据及网络安全、算力芯片、智能座舱系统等领域构建核心业务能力。

　　2020 年 3 月，广汽研究院与签署战略合作协议，成立广汽研究院-智能汽车软件技术联合创新中心。双方将共同研发智能网联汽车平台，打造智慧互联汽车生态圈。

　　2019 年 12 月，成立全资子公司软件科技公司，高度聚集智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云等软件研发，打造智能网联生态圈。

　　2019 年 6 月，大众集团在公司内部成立软件部门 Car.Software，并表示今年人数将扩充到 2000 人；2025 年将达到约 5000 人。在软件这一块大众预计投入 70 亿欧元来提升集团软件开发能力。

　　但是，并不是说建了软件中心就算完事，特斯拉的软件定义硬件的成功在于其是从零开始做起，没有传统包袱，可以大刀阔斧地进行「」。但是传统车企并不能如此，大体量带来了丰厚的利润，但是同时也带来一个致命弱点：「船大难掉头」。有变革的决心是好事，接下来怎么走是关键。

　　像特斯拉一样，大包大揽自然好处多多，能够实现垂直整合、小步快跑、利益最大化，这也是特斯拉 Model 3 毛利始终维持在 25%+的原因。但是，在这个世界上，特斯拉只有一个。

　　对于拥有百年积淀的传统主机厂们来说，如果 all in，风险还是有点太大，再者，技术方向的演进也有其不确定性，比如，我们无法下判断说电动车就一定是未来，万一哪天氢燃料电池取得重大突破呢？即便全面跟进，但是这其中的 know-how 究竟摸清了多少呢？在自动驾驶和智能座舱层面，道理也是如此。

　　就拿 All in 电动化的大众汽车来说，虽然在电动化以及软件团队上注入了不少资源和心力，但由于步子迈的太大，ID.3 的软件问题频出，进而导致赫伯特迪斯（Herbert Diess）丢了大众品牌 CEO 的位子，即便是刚刚在国内发布的 ID.4，软件系统仍然还不是最终状态。

　　所以，在软件定义汽车的过程中，虽然特斯拉算是一位引路人，但是，传统车企与之毕竟不是一路人，还是要根据本身情况走自己特色的「软件定义汽车」之路，要想明白在软件定义汽车中，自己到底应该做哪些内容。

　　普华永道思略特管理咨询（上海）有限公司合伙人蒋逸明表示：「在汽车互联的开发上，主机厂们一直在问一个问题，到底哪个要自己来做，哪些要靠供应商，去年很多主机厂都说要自建，但是今年大家就变得相对现实。」这份报告中标红的地方就是主机厂觉得应该自主开发的内容，至于黑色部分，则是无法做的。

　　说到什么该做，什么不该做的话题，上汽就是一个很好的例子。李君用七个字来总结：「有所为有所不为」。「我们在反思我们做 OEM 的核心能力是什么，有所为有所不为，不可能全部自己做，商业链比较成熟的就外包，我们要打造与品牌调性相关的软件，人员现在分布在各个事业部，专注于打造底座的软件技术和两个垂直业务的交互。」

　　而且，大象转身需要时间，就拿电子电气架构调整来说，2016 年供应商巨头博世就提出了车企电子电气架构的未来发展趋势，但是直到特斯拉掀起，大家都还是在用分布式架构，而直到最近这两年，域集中式架构才真正开始在传统车企那里得到「转正」。

　　在软件定义硬件这件事上，依然如此。在过去的百年里，主机厂一直是与供应商共生共存，所以，在新的变革之下依然如此。主机厂要和供应商不断讨论协商接下来的路怎走，同时也要重新定义双方的合作模式，这里面的利害关系远没有表面上看到的这么简单。而这，也注定了主机厂们走的还是一条渐进向的变革之路。

　　曾经的德尔福分立为安波福和德尔福科技，后者专注于内燃技术、软件和控制、以及电气化，现在已经被零部件供应商博格华纳收购，前者则带走德尔福大部分资产，目前专注于智能网联和自动驾驶。

　　至于博世，他们也已经预见软件价值上涨的趋势，今年 7 月，博世透露，正在筹备建立智能驾驶与控制（Cross-Domain Computing Solutions）事业部。从 2021 年起，这个包含 17000 名员工的事业部将统一为现有客户和新客户提供电子系统和必备软件。此外博世每年花在软件开发上的投资约 37 亿欧元，其更是在内部发起了一项面向面向近 2 万名员工的人工智能培训计划，加速人才的培养。

　　集团同样在做转变。他们去年对自己全球的组织架构进行了一次调整，把整个集团划分为三个子集团：橡胶技术子集团、汽车技术子集团以及动力总成技术子集团，同时动力总成技术子集团也会拆分上市，让集团可以更专注于现有业务。

　　此前，主机厂可能直接合作对象是 Tier 1，现在，情况发生变化，主机厂不仅会与 Tier 1 合作，也会直接找 Tier 2 进行合作。一个例子就是 Mobileye 为领克的全新纯电豪华轿跑概念车 ZERO concept 提供全栈式环绕视觉解决方案，这是 Mobileye 首次负责包括硬件和软件、驾驶策略和控制系统等在内的完整解决方案堆栈。而在此前，Mobieye 更多的还是一个 Tier 2 的角色，为 Tier 1 提供 EyeQ 系列芯片等产品。

　　而在合作模式上，也有了新的变化，新的模式。博世的态度就很有说服力。博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全表示，「从博世的角度，未来我们单独卖软件，单独卖硬件，或者软硬一起卖，都有可能」，「现在博世大力发展传感器，大力做软件，这是我们在布局。将来格局肯定会发生变化，我们可能做 Tier 2，也可能有些部门继续做 Tier 1，也许有一些东西由第三方做，我们形成合作，一起推广。模式现在在探索中。」

　　此外，在新的软件定义硬件的新汽车行业规则下，服务、体验、生态成为了必不可少的一环。而这些内容是车厂自己无法搞定的，于是，越来越多新的角色加入进来。比如芯片厂商、运营商、第三方内容提供者。于是我们看到，愈来愈多的车厂与 BAT 这样的第三方科技公司达成合作。和哪些公司合作，合作模式又该是怎么样，这些也成为主机厂们需要思考的新问题。

　　在这一场由软件而掀起的变革中，主机厂需要逐渐想明白自己的变革之法，而供应商们以及链条上的新进入者们，则需要与主机厂们共同探索、研究出新的合作关系、合作模式。如此，才能真正推动整个行业进步。

　　丰田公司（e5a48de588b7a686964616f366Toyota Motor Corporation），简称丰田（TOYOTA），是一家总部设在日本爱知县丰田市和东京都文京区的日本汽车制造公司，属于三井(Mitsui)财阀。丰田创始人为丰田喜一郎。1895年，丰田喜一郎出生于日本，毕业于东京帝国中学工学部机械专业。

　　本田指的是本田株式会社（本田技研工业株式会社）是世界上最大的摩托车生产厂家，汽车产量和规模也名列世界十大汽车厂家之列。本田宗一郎于1946年创建本田技研工业公司（即本田汽车公司），并用自己的姓氏作为公司的名称和商标。

　　由鲇川义介(Aikawa Yoshisuke)于1933年在神奈川县横滨市成立，目前在二十个国家和地区（包括日本）设有汽车制造基地，并在全球160多个国家和地区提供产品和服务。

　　中国证券网讯（记者 邵好） 近日，博彦科技在深交所互动易上透露，公司在车联网方面取得了一定进展，2015年预计这块收入超过1000万元人民币。

　　此前有机构称，博彦科技已完成多家汽车厂商的信息化项目。Geekcar网站披露了博彦科技在汽车行业的软件案例。汽车IT需求爆发带来更多业务机会，博彦科技已为博泰的iVokamini开发手机app，为元征科技开发goo软件服务，为福特Appink技术开发和调试。

　　在其他业务上，公司表示，公司互联网业务主要为BAT、新浪、Yahoo、Google等高科技企业提供研发服务。公司将通过制度创新和种子基金的形式鼓励内部人创新、创业，充分利用自身的技术和丰富的人力资本培育互联网应用领域方面的业务，引进优秀的人才和外部团队培育新的业务亮点。

　　早在2006年，博彦就曾经和奥迪进行过合作。在一份文档中，我们也看到了他们在汽车行业做过的一些案例，主要的服务对象是整车厂商，项目也大多是一些行业应用的内容。

　　博彦的优势在于移动互联网和金融，他们的移动开发能力在全国来说处于顶尖的水平。而两三年前车联网概念的兴起，让他们看到了汽车行业软件市场的巨大空间。这个市场存在很多空白，纯粹做汽车行业的软件服务公司，虽然数量上不少，但是规模上基本还是以中小企业为主。在博彦看来，车联网软件产品的开发思路与理念是和移动互联网紧密集合的，而且，车联网的发展已经在驱动相应软件行业的发展，并且规模在不停扩大。

　　所以我们现在看到的结果是，博彦为博泰的MINI X开发了手机App应用，为元征的golo提供了软件服务，同时，他们也参与了福特AppLink系统的开发和调试。

　　和福特的项目开始于2013年。AppLink属于福特SYNC人机交互系统中的一个模块，和苹果的CarPlay一样，是为手机与车机的互联搭建的桥梁。在这个项目里，博彦的主要工作是AppLink的SDK模拟器开发，以及应用程序测试。另外SmartDeviceLink（SDL）的研发测试工作也是博彦在做，目前这个开源平台已经有百度、高德、中国移动等多家公司参与进来。

　　如果说AppLink是连接手机和车机的桥梁，那么博彦其实在某种意义上也就是连接车厂和用户，车厂和互联网公司的桥梁，只不过这种桥梁往往是隐性的，很多人知道AppLink，知道福特的开源计划，但是很少会有人关注身处他们背后的博彦这样的公司。

　　经过观察可以看出，随着移动互联网以及车联网的热度越来越高，博彦的产品，已经从之前的为车企服务，慢慢转变成向个人或者说车主提供服务。“怎么给驾驶者提供更好的服务和体验，让他们更舒适更安全的到达目的地，享受驾车过程”，这是博彦现在重点关注的课题，以及他们做车联网的终极目标。

　　做硬件，被复制的概率很大，而软件则会渗透很多思想在里面，不同的软件也反映出不同厂商的思路。用车载导航一体机举例，虽然硬件相似，但是不一样的软件呈现，会给人不一样的感觉。有人说，未来车机系统会像安卓一样，走开源+深度定制的路线，比如锤子系统、MIUI的模式，在博彦看来，这种情况很有可能出现，但是对于车辆信息的控制权，未来一定还是掌握在车厂手中。

　　不过，不管未来车机以及车联网走向什么道路，不能否认的是，对于软件服务商来说这都将是非常广阔的一番天地。仔细分析博彦的主要合作伙伴，博泰、福特、元征等等，其实这些厂商的产品覆盖了目前来看所有可能的车联网入口：车机、OBD，前装，后装。这至少说明两个问题，一方面，在车联网的整条战线上，博彦都想有所尝试，另一方面，到底车联网会被哪个终端所统治，未来如何走向，其实还在观望阶段。不过越来越多的声音认为，OBD的发展潜力终究敌不过智能车机。

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