疫情后二手车发展 将打击中国汽车 比亚迪/长城/吉利等是否受影响

疫情后二手车发展 将打击中国汽车 比亚迪/长城/吉利等是否受影响山西高速违章查询 来源于网新社： 2019年，我国汽车交易总量为4069万辆，其中新车销量2577万辆，二手车交易量1492万辆。新车销量：二手车交易量=1.73：1。 2019年，美国汽车交易总量为5700万辆，其中新车销量1710

来源于网新社：

2019年，我国汽车交易总量为4069万辆，其中新车销量2577万辆，二手车交易量1492万辆。新车销量：二手车交易量=1.73：1。

2019年，美国汽车交易总量为5700万辆，其中新车销量1710万辆，二手车交易量超过4000万辆。新车销量：二手车交易量=1：2.35。

在汽车交易总量大体一定的情况下，如果中国市场新车与二手车的销量比例最终发展成美国市场那样，那么中国汽车市场的新车销量将萎缩至1210万辆，将对中国汽车工业出现毁灭性的打击，尤其是中国自主品牌。

2000年，美国新车累计销量创造历史之最，达1781万辆，可自此之后，便逐年阴跌。尤其当2008年爆发次贷危机后，更是降至了1060万辆。可同时期的二手车交易量始终维持在3000万辆规模之上。二手车销量却大幅攀升，新车销量和二手车交易量比例达到了惊人的1:3。

随着美国经济好转，美国市场新车销量和二手车交易量的比例才逐步恢复到2019年的1:2.3。

2020年，新冠疫情持续在全球蔓延，全球经济均陷入低迷，中国汽车消费也受到巨大影响。参考美国次贷危机后市场的反应，疫情结束后，中国市场二手车交易量或将迎来爆发，在整个汽车交易总量中国的比例也将大幅攀升。

CEO徐翀表达了他的担忧：“中国汽车市场唯有保持新车销量的稳定和增长，强化中国制造业的升级与竞争力，才能进一步拉动5G、新能源、车联网、芯片技术等核心技术的研发，二手车虽然有更高的利润，但对中国自身实力发展，没有任何帮助。”

的确，正如徐翀所言，表面上看，二手车交易量的提升在一定时间、一定地域范围内能促进新车交易，但放在整个中国汽车工业发展的格局来看，未必如此。甚至可以说，二手车的野蛮生长在未来将严重冲击中国汽车产业的技术革新与产业升级。

在二手车发展这件事上，或许美国才不是一个好榜样，相反，日本的许多做法值得我们借鉴和思考。

随着物质条件不断丰富，收入逐步上涨，尤其在疫情后，越来越多尚未购车的消费者计划成为有车一族。

世界银行调查数据显示，2019年我国千人汽车拥有量为173辆，与美国的837辆和日本的591辆差距一目了然。由此可见，中国汽车消费市场仍有可观潜力。

与许多人选择购买新车不同，2019年我国有超过1400万消费者购买二手车，与新车的销量比已超过1:2。

显然，二手车交易领域的快速增长已经在一定程度上抑制新车的销量增长了。

2018年至今，我国新车销量逐渐递减，与此同时，二手车销量仍维持递增态势。

2018年，中国二手车累计销售1382.19万辆，同比增长11.50%。

2019年，中国二手车累计销售1492.28万辆，同比增长7.96%，增幅均远远高于新车销量增幅。

简单而言，在一定时间内，汽车需求总量保持相对固定的前提下，新车和二手车两者销量是此消彼长的。如果更多消费者去购买二手车，那么新车销量势必将大幅下滑。而新车销量的下滑又会催生一系列的问题。

很大程度上，新车销量的大幅下滑将打击车企的创新研发动力，削弱产业规模，致使车企竞争力下降，进一步影响到就业、税收以及产业链整体发展。

这并非危言耸听，汽车产业高度成熟的美国即是前车之鉴。

数据显示，2019年美国新车累计销量达1710万辆，同比下降1.2%。同时，美国车市销量连续5年都位于1700万辆上下，没有明显波动。

虽然从历史上来看，1700万台已是美国车市销量高位。但相较于近些年美国连年增长的GDP，以及进入“牛市”达10年之久，屡创新高的股市，美国人增长的财富并未赋能新车消费，反而有止步不前的意味。

难道如此富足的美国人不买车了么？事实显然并非如此。

2019年，美国二手车累计交易量突破4000万辆，创造了历史新高，同年新车销量是1710万辆，二手车交易量是新车销量的2.3倍。由此可见，美国二手车交易已明显制约了新车销量的增长。

事实上，自上世纪90代美国二手车行业蓬勃发展以来，二手车销量和新车销量便此消彼长。

2000年，美国新车累计销量创造历史之最，达1781万辆，可自此之后，便逐年阴跌。尤其当2008年爆发次贷危机后，更是降至了1060万辆。可同时期的二手车交易量始终维持在3000万辆规模之上。二手车销量却大幅攀升，新车销量和二手车交易量比例达到了惊人的1:3。

新车销量被火爆的二手车交易市场抑制，车企的日子也必然不好过，经营每况愈下。

美国二手车行业的“发家史”，也是一部美国本土车企的“落难史”。

自上世纪80、90年代日系车在美国大行其道后，凭借着省油、耐用的良好口碑，在新车市场对美系车冲击猛烈，在二手车市场更是如沐春风。

2017年数据显示，二手车交易量排名前10的车型中，有5款皆是日系车。而前四名更无一例外，都是我们耳熟能详的雅阁、凯美瑞、天籁以及思域。

长此以往，世界汽车产业的格局也被撬动。曾经还是全球销量领头羊的通用汽车，在2019年已降至第4位；福特总销量已比现代起亚少了230万台，百年豪门被后起之秀甩开了身位。而克莱斯勒则先后委身于戴姆勒和菲亚特旗下，沦为一个彻头彻尾的区域性车企。

在新冠疫情对全球经济造成巨大冲击的背景下，如今的美系三大品牌只能凭借皮卡和SUV等产品，固守北美市场，逐渐退出欧洲、拉美、东南亚等市场。无论是产能还是产品线，都不得不采取收缩策略。

另外，在中国市场，美系车的溢价率相比于德日系产品，也都处于明显下风。

销量式微的根本原因在于产品力的落后。而美国市场长年来裹足不前的销量，让车企在技术研发领域的投入难以为继，客观造成了美系车技术创新不足的现状。

面对新能源汽车浪潮，如今的福特只能寄望于使用大众的MEB平台，无力自主创新，将主动权拱手相让。不得不说是百年豪门的悲哀。

冰冻三尺，非一日之寒。多年来，美国消费者已养成了“二手车优先”的消费习惯，很大程度上造成了美国本土车企竞争力的逐步下滑。

由于中美两国版图面积相当，中国经济也正在高速追赶美国，许多人在谈及汽车行业发展方向时，总习惯拿美国当作参照物。

但两国无论从历史文化，还是发展模式都截然不同。所以，在二手车发展上，中国完全没必要复制美国的道路，而是应当引以为戒。

事实上，在二手车领域，中国完全可以走出一条与美国不同的发展道路，来促进新车和二手车协同高效、健康有序发展。

中国二手车行业发展近二十年来，始终处于混沌状态。虽然二手车销量连年攀升，但买卖双方信息不对等、车辆状况不透明、质保难以为继等长期存在的顽疾，让消费者对“水深”的二手车望而却步。

另一方面，当下新车售价连年下降，新款车型推出间隔大为缩短，也在客观上挤压了二手车的盈利空间。

数据统计，当下我国二手车的平均毛利率仅为3%，远低于美国的10%。

再加上自古以来，中国消费者对“二手”的抵触心理，已根深蒂固。

多重因素交织下，在中国市场，二手车并不是一门好生意。

基于此客观现实，以及经济转向消费拉动为主的国家战略，二手车交易产生的微薄费用无异于杯水车薪，而新车销售作为消费主要支撑点，无论企业营收还是税费缴纳，对增强企业实力和拉动经济的作用更加显著，应当在政策上给予特殊关怀。

公安部数据显示，截至2019年，我国汽车保有量达到2.6亿辆。

如此可观规模再加上每年超过2000万台的上牌新车，以业内平均6%的释出率计算，每年都有120-150万台二手车流入市场，势必会让二手车数量逐渐提升。

如何有效规范地处置新增二手车，将二手车总量控制在健康范围，而不是跟美国一样，令其无节制增长，而影响新车销量，是接下来需要着重考虑的问题。

另一汽车强国——日本的做法为我国提供了良好范例。

2018年，日本累计出口二手车达140万辆，在二手车总销量中的占比高达17.5%。

自上世纪90年代后，日本每年出口的汽车中，二手车占比便逐渐升高，总值高达千亿美金。

这一办法既可让国内二手车总量保持稳定可控，使汽车消费市场保持良好的新陈代谢，促进新车销量稳步提升。也可倒逼车企注重提升产品技术和质量可靠性，让国家汽车工业整体核心实力不断提升。

伴随二手车数量的快速增长，我国显然已经认识到了为二手车寻找新处置途径的迫切性。

2019年5月，商务部召开二手车出口专题工作会议，宣布北京、天津、上海、浙江省（台州）、山东省（济宁）、广东省、四川省（成都）、陕西省（西安）、青岛市、厦门市获商务部、公安部、海关总署三部委批准，成为开展二手车出口业务试点工作的地区。

2019年10月，商务部办公厅、公安部办公厅、海关总署办公厅再次联合出台《关于加快推进二手车出口工作有关事项的通知》。通知进一步简化了二手车出口的手续流程，将二手车出口许可证由“一车一证”改为“一批一证”。

这一系列举措不但在政策上，为中国二手车出口亮了绿灯，为处置二手车开辟了新通道，更将在不远的未来，逐步在海外提升国产汽车的美誉度，从而反哺新车销售。

徐翀认为：“中国制造二手车能够成为打通一带一路拳头产品。汽车是消耗品，通过出口二手车，带动零部件出口，带动维修服务网络的建设，为新车出口，为中国汽车品牌走出去做好准备。”