新能源汽车未来的主要发展方向

新能源汽车未来的主要发展方向本站　　化将是未来汽车的标配

　　化将是未来汽车的标配。上升到国家层面的新能源车战略，也让更多汽车厂商以及相关企业开始大力投资新能源领域。

　　全球范围内，到目前为止已有包括荷兰、挪威、法国、德国、英国、中国等在内的7个国家公布了各自的燃油车禁售时间表。汽车工业发展面临的包括能源、环境以及交通方面的挑战正日益严峻，新能源汽车几乎已经是代表着汽车工业未来的主要发展方向。而能源多元化、动力电动化、控制智能化将是未来汽车的标配。

　　11月1日，株式会社宣布，为加速推进新能源汽车市场，该公司正式设立直属于中国事业统括本部的“新能源汽车解决方案中心”。汽车电子应用网（eCar中国）了解到，认识到目前中国是全球最大的新能源汽车市场和新能源汽车开发的领先市场，瑞萨电子因此特别设立该中心，以期在中国积极参与本地创新、发现市场机会。针对新能源汽车领域，早在2015年11月，瑞萨电子就公布了与中国国企收购的瑞典EV专业汽车厂商NEVS（National Electric Vehicle Sweden）的战略合作；今年5月，该公司又宣布与SUV及皮卡领域中国最大的汽车厂商长城汽车股份有限公司的战略合作。

　　与此同时，各国也在加大力度建设电动车基础设施，为新能源车铺路。种种迹象表明，这将是一个潜力巨大的市场，因而全球的汽车制造商纷纷作出反应。丰田汽车表示将在2019年实现在华量产；大众则表示在2020年开始量产纯电动车，到2025年全球销售300万辆电动车；沃尔沃宣称，到2019年所有的新车都会添加一个电动引擎；宝马计划在2020年量产电动车，并在2025年之前推出25款电动化车型，包括12款电动车；保时捷最近也表示，其电动跑车Mission E将在2019年上市，奥迪、奔驰等都有望在近几年实现量产。特斯拉在今年也交付30辆Model 3。

　　而随着竞争的进一步加剧，车企在新能源领域的布局也开始进一步向上下游产业链蔓延。比如，汽车厂商自建电池工厂以及对充电网络、基础设施的布局正在形成新一轮浪潮。

　　就在前几天，宝马集团、戴姆勒股份公司、福特汽车公司、大众集团宣布成立合资公司 IONITY。据悉，该公司旨在开发、建设第一个大功率的充电（HPC）网络，为整个欧洲的所有电动汽车提供全面支持。

　　按照计划，今年IONITY将会有20 家充电站对公众开放，地点位于德国、挪威和奥地利的主要公路，间隔 120 km，合作伙伴分别为 “Tank & Rast”、“Circle K” 和 “OMV”。福特、宝马、戴姆勒及大众还鼓励其他汽车制造商及区域合作伙伴共同参与进来，共同丰富这一覆盖欧洲的充电网络。

　　在业内人士看来，宝马、戴姆勒、福特、大众此举符合各公司的共同利益，因为电动化已经大势所趋，目前宝马i 系、大众e-Up 和 e-Golf电动车、奔驰EQ子品牌等均会是IONITY布局充电网络的受益者。

　　在中国市场，相应的布局也同样火热。今年7月份，北汽集团与戴姆勒双方表示，将共同投资50亿元人民币在国内建立纯电动车生产基地及动力电池工厂。几个月后（10月24日），宝马在沈阳成立的华晨宝马动力电池中心正式揭幕，这是首个在中国建立高压电池生产线的豪华车品牌，发动机工厂正式更名为“华晨宝马动力总成工厂”。尽管电动汽车市场的发展尚不成熟，但汽车厂商间的竞争已然充满火药味。

　　“这是一个颇具野心的计划，但是我们相信Dyson已有的技术能很好的切入这一领域。”今年的工博会上，Dyson公司公关总监Tom Moody对汽车电子应用网表示，2个月前，这家英国家电巨头正式宣布启动电动汽车造车计划。Dyson计划投入20亿英镑（约合27亿美元）资金来利用旗下同名公司在固态电池技术和电动马达领域中的专业知识以开发电动汽车，并计划于2020年推出电动汽车产品。

　　事实上，这已不是Dyson第一次有意涉足汽车工业。早在上世纪90年代，创始人James Dyson就开发了几个柴油废气处理系统，但由于没有市场，不得不停止该项目。

　　分页标题#e#汽车电子应用网了解到，Dyson打算完全独立造车，目前，戴森的电动车团队成员已超过400人。“我们一直以来致力于开发新的电池技术，在数码马达、电池系统、流体动力学和HVAC系统上，也不断创新，而这些技术都是电动汽车所需要的关键技术。”Tom Moody说。

　　“现在，我们终于有机会把所有的技术整合起来，用来制造一个产品。而显然，电动汽车是一个充满前景的产品。”Tom Moody说。

　　根据戴森的计划，电动车的设计工作，将在一个位于英格兰的英国空军训练基地旧址完成。而电池和电动车的制造将很有可能会在亚洲完成。

　　根据高盛今年的一份报告，制造传统汽车，需要大概3万个组件，而制造电动车，则只需要传统汽车的大概三分之一（1100）。这意味着制造电动车的门槛要比制造传统汽车低。

　　电池技术是制造电动车的关键技术之一。2015年，戴森花费9亿美元收购了电池设计公司Sakti3。Sakti3是一家位于密歇根的创业公司，主要设计全固态电池，由密歇根大学教授Ann Marie Sastry于2012年创办。1994年，Sastry在康奈尔大学获得博士学位，她和其他的研究者发现，可以通过将电解质替换成固态材料，可以提高锂离子电池的储能。

　　此外其完善的供应链也将是一大助力。公开资料显示，Dyson在今年7月开始建设全球供应链控制中心，为配合控制，Dyson还将部署Elementum公司的供应链管理系统。该系统囊括了供应链管理的各个流程，包括管理货物路线、跟踪货物运输，预防风险，检测供应链状态等。供应链的中的运输路线、风险环节、以及产品质量，都可以通过控制中心的16个显示屏实时显示出来。

　　Dyson每年的供应链任务包括管理来自300家供应商的20亿个零件，这些零件将被运输到四家工厂，生产800万台产品。

　　Dyson同时表示，公司业务结构可能要迎来新的变化，未来将生产一款“激进的”纯电动汽车。“或许三年后你会在这儿看到Dyson出品的电动汽车了。”Tom对汽车电子应用网表示，而中国市场也必将是他们发展的重点。

　　在中国，EV及PHV、燃料电池电动车（FCEV）被定义为“新能源汽车”。作为国家的战略产业，政府已公布了将在2020年之前使新能源汽车年销量达到200万台，在2025年之前使新能源汽车产销比超过20%的发展方针。此外，中国政府将在2018年开始实施依据平均耗油量与新能源汽车比例的积分制对汽车厂家生产、进口乘用车进行管制的办法，推动并扩大向新能源汽车的转换。以此预测中国将引领全球汽车向新能源汽车转换的潮流。

　　值得一提的是，在今年10月初正式施行的双积分新政中，对纯电动汽车的补贴已经开始明确退坡，而对于氢燃料电池车的补贴则将持续到2020年。同时，去年国家发改委出台《能源技术创新行动计划》，这也是第一次从国家层面出台促进氢能的政策，其中指出，到2030年左右实现氢能的商业化。

　　一系列政策出台，正推动氢燃料电池车市场回暖。据业内人士介绍，相比于电动汽车动力电池的能量密度、续航里程、充电效率等技术瓶颈，氢燃料电池车燃料来源广泛、零排放以及充电快和续航广等技术优势成为政府坚持扶持的基础。

　　同济大学校长助理、智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平近日在一个汽车产业论坛上对燃料电池车目前的发展状况进行了深入解读。在他看来，纯电动车、混合动力车和燃料电池车都有各自的特点以及适应的发展领域，所以未来很长一段时间都会是并存的状态。而且，随着技术的进步，燃料电池车的成本得以下降，而且安全性能也得到了提升，其未来非常值得期待。

　　值得注意的是，各国对于氢燃料电池技术近年来都持续押注，并致力于商业化破冰。在氢燃料电池车技术重地日韩国家，企业则获取了十余年的持续性支持。按照规划，2020 年以后现代的 FCEV 产品线将逐渐涉及商用车领域。在日本，氢燃料电池车普及的目标是，2020年产销4万辆，2025年达到20万辆，2030年达到80万辆。与之相适应，同期分别要建160座，230座，900座加氢站。在汽车技术发源地德国，来自政府方面的计划是，2020年要建成400座加氢站，到2030年，建成一个1000座规模的氢设施完整网络。

　　不过，任余卓认为，对汽车行业来讲，纯电动车、混合动力车、燃料电池车都是在近 20、30 年内重要的市场产品，不会放弃任何一类产品。对企业来讲，三条路线都要根据其市场做相应的选择。

　　但随着氢燃料电池汽车被市场不断认知和接受，中国政策也开始发力，而业界也都认为“2017年是中国燃料电池的元年”。

　　今年9月，上海首个氢能源基础设施投资建设运营平台成立，宣布力争在3至5年内建成“环上海加氢站走廊”。同时规划聚集超过100家燃料电池汽车相关企业，在2025年建成50座加氢站，到2030年实现燃料电池汽车技术和制造总体达到国外同等水平。北京市经信委相关人士也透露，将在近期出台关于加快推进新能源汽车发展的指导意见，对燃料电池进行推广及引导。而就在近期举办的第二届国际燃料电池汽车大会上，科技部部长万钢为大会题写的贺信中，也明确表明，当前，世界正面临着能源生产和消费的深度变革，氢能燃料电池技术创新正成为全球能源技术的重要方向。“氢能燃料电池是未来汽车产业技术竞争的制高点。” 万钢指出，面向未来，我们将继续整合国内外优势资源，系统推进氢能燃料电池汽车的创新发展。我们将提高产品质量，推动氢能燃料电池全产业链体系的市场协同，我们将强化跨产业、跨领域的产业协同应用，实现燃料电池汽车重大共性技术突破和工程化落地。

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