2020年，雷克萨斯在华销量能否超越凯迪拉克？

图片来自“亿欧网”

预算35万，雷克萨斯还是凯迪拉克？

类似提问，在贴吧、知乎上俯拾皆是，问题下方的评论区往往也吵得不可开交：“雷粉”们“鼓吹”着雷克萨斯出色的驾驶与乘坐体验，凯迪拉克的拥簇们则坚信动力与操纵才是豪华车的“灵魂”。

在华市场表现，二者销量平分秋色。

2019年，凯迪拉克在华销量为21.3万辆，以1.2万辆的微弱优势领先雷克萨斯，后者在华销量为20.1万辆。

中国豪华车一线品牌只有三家：BBA。但凯迪拉克与雷克萨斯无疑已成为二线豪华品牌的领军者，人们不禁要问：2020年，雷克萨斯在华销量能否超越凯迪拉克？

“饮鸩止渴”的凯迪拉克

1902年诞生于美国底特律，贵为“总统座驾”的凯迪拉克，与德系豪华的中庸、日系豪华的含蓄不同，走的是直来直去、棱角分明的美式粗犷豪华风路线。

百年的历史底蕴，独特另类的风格，帮助凯迪拉克在华销量节节攀升，以至于坊间一度有BBAC（奔驰、宝马、奥迪、凯迪拉克）的说法。

然而，2019年，凯迪拉克在华开始遇阻。

2019年，凯迪拉克在华销量为21.3万辆，同比下跌6.8%。凯迪拉克曾表示，公司销量出现较大幅度的下滑，主要原因是车型“青黄不接”，主力车型停产之际，新车型未能斩获佳绩。

凯迪拉克旗下原有车型ATS-L和XTS因不符合国六排放标准，已经停产。其中，ATS-L 一直是凯迪拉克的销量担当，其接替者CT4迟迟未能上市，对凯迪拉克整体销量带来负面影响。原计划顶替XTS的CT5也未能如约在10月上市，这导致凯迪拉克在很长一段时间内，陷入“无轿车可卖”的境地。

产品矩阵上的困境，逼迫凯迪拉克将屠刀挥向售价。2019年年中，网上有传言称凯迪拉克ATS-L售价已低至15万，虽然上汽通用凯迪拉克品牌事业部部长冯旦曾明确表示“这是国五清库存时期的一次乌龙”，但ATL-L终端价格暴跌确是事实，有不少车主反映“20万可以购入最低指导价为29.88万元的ATS-L”，部分经销商也透露“议价空间的确很大”。

打折的车型不仅有老车型，也包括一些新车型，上市不久的CT5与XT6均有2-3万元不等的优惠，这几乎达到车价的10%左右，一些提前购车的顾客“伤透了心”，另一些仍在观望的客户则明确表示：“CT4跌破20万再考虑入手。”

凯迪拉克CT6/凯迪拉克官网

降价“剥削”了凯迪拉克的利润。据财富证券数据显示，凯迪拉克经销商亏损比例逐渐增多，有近三分之一经销商处于亏损边缘。

降价正在“摧毁”凯迪拉克的品牌。其在华主销车型中，售价超50万原本只有CT6一款，连续的大幅降价更为凯迪拉克套上“六折凯”的外号，一些消费者开始质疑凯迪拉克是否是“伪豪华”，并在“买涨不买跌”的心理作用下，对凯迪拉克“苛刻”到底。

凯迪拉克在华已然遇阻。

雷克萨斯崛起在即？

1983年8月，时任丰田董事会主席丰田英二在董事会上提出：丰田需要一辆豪华汽车。

彼时的丰田，已处于顶峰。七十年代石油危机发生后，靠着对消费者的细致研究，小排量发动机上的优势，以及制造体系上的精进，丰田在世界汽车市场所向披靡。1983年，丰田在全世界汽车市场份额为8.1%。

但是，丰田英二意识到低端市场已很难继续开拓，增长的天花板已经逼近，豪华汽车市场将为丰田提供新的增长点。于是，他将最顶尖的丰田人才，汇集到一起，开启雷克萨斯项目，“不计成本”、“精益求精”、“追求极致”等看似极端的词语，成为雷克萨斯的标签。

雷克萨斯RX 450hL/雷克萨斯官网

这些标签曾将雷克萨斯推上北美豪华品牌冠军的宝座，也将其阻隔在中国市场外。时至今日，雷克萨斯在华仍依赖进口，其部分原因在于丰田偏执地认为：但凡雷克萨斯，只能出自其“天下无二”的九州工厂。

迟迟未能在华建立合资企业，既保证了雷克萨斯近乎“变态”的产品质量，也使其自2016年豪华品牌在华增速以来开始掉队。2016年至2019年，雷克萨斯在华销量始终被凯迪拉克盖过风头。

不过，转机似乎来了。

2019年，雷克萨斯将其与凯迪拉克间的在华销量差距，缩小到1.2万辆，这个数字相较2018年收窄了81.8%。

“雷克萨斯动力不强，但论汽车质量与可靠性，没有哪家豪华品牌能与它相提并论。”某位有着10年经验的汽车售后专业人士在知乎上表示，而数据也支撑了他的观点。

据J.D.Power《2019年美国汽车可靠性报告》显示，雷克萨斯以每百辆106的故障数，高居美国汽车可靠性榜首，而凯迪拉克则位列倒数。此份报告的数据对中国市场的雷克萨斯也适用，因为后者均为进口。

由愿景驱动的雷克萨斯，在产品质量上已经盖过凯迪拉克。而在电动化转型方面，雷克萨斯也走在前面。

去年东京车展上，雷克萨斯曾推出LF-30纯电动概念车，其采用与丰田相同的新型电动汽车架构，计划在2022年推出量产版本。随后的广州车展上，雷克萨斯发布纯电动SUV UX 300e，并确定将在今年二季度上市。

反观凯迪拉克，除了已经停产的CT6 PLUG-IN，在新能源领域乏善可陈。

二者靠山的表现也大相径庭。2019年，一汽丰田在华销量为73.8万辆，同比增长2%；广汽丰田在华销量为68.2万辆，同比增长18%。与此同时，上汽通用三大品牌累计销量为146.3万辆，与南北丰田体量差距不大，但同比暴跌19%，难逃一个“降”字。

无论是从自身市场表现，前端领域布局还是母体表现来看，2020年，雷克萨斯销量很可能将超过凯迪拉克。

“雷克萨斯们”的未来

据中汽协数据，2019年中国汽车销量为2576.9万辆，同比下滑8.2%。其中，乘用车销量为2144.4万辆，同比下滑9.6%。

但豪华车在华正取得逆势增长，除凯迪拉克外，BBA、雷克萨斯与沃尔沃一路“高歌猛进”。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，2019年中国汽车市场下滑，是多种因素叠加共振的结果，包括房价、居民杠杆率、国五国六切换、新能源汽车补贴退坡等。

但宏观经济的压力，并未影响中国汽车市场的消费升级。据太平洋汽车网数据，相较于80后，90后更加偏好豪华车，后者购车预算超过30万的比例为33%，比前者高5个百分点。而90后正在逐步成为社会中的顶梁柱。

豪华汽车市场蓬勃发展的同时，始终伴随着愈发激烈、凶险的氛围。2019年，BBA在华累计销量为211.6万辆，这个数字约为雷克萨斯与凯迪拉克累计销量的五倍。

与BBA等巨人相比，“雷克萨斯们”仍是小矮人。车市下行背景下，无人可以保证豪华品牌这一亩三分地，还能“独善其身”多久。当前，二线豪华品牌市场开始沦陷，例如濒临退出中国市场的DS。

“雷克萨斯们”的春天在哪？或许跻身BBA，甚至取代BBA才是他们的大结局。但当下，雷克萨斯与凯迪拉克互为最大敌手。2020年的二线豪华品牌市场，已经透出血腥味，而雷克萨斯暂时占优。