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中国离真正的汽车文化还有多远?也许就差一代人

  虎嗅注:在中国,无论是合资品牌还是国产品牌还是纯进口豪车,车卖的是挺好的。然而这就代表中国有汽车文化了吗?并不一定。

  曾经连续九年,每个月我会买同一本——《汽车之友》。大学毕业的时候,它们堆满了整整一大箱子。后来运回了家,后来又跟着我们搬了家,再往后,不买了。对我来说,这本就是我关于汽车文化的启蒙,也是我日后从事汽车行业的基石。

  然而,跟汽车打交道了这么些年,总有一个问题在我脑海里挥之不去:中国有汽车文化吗?

  我们的汽车市场很繁荣,连续七年的全球销量第一;我们的汽车互联网很火热,网站有无数的留言行业有无数的自;在我手机里就有好几个车友群,每天都能看到热情满满的车友在聊各种车。

  首先,文化是需要培养的。汽车真正成为中国普通家庭一部分的历史不过20年。在此之前,汽车跟老百姓之间的距离太过遥远,没有基础,就必然没有培育文化的可能。而20年来面对丰富的外来汽车文化,中国的汽车爱好者们整体上还处在一个吸收和学习的阶段。

  来自不同国家不同地域的汽车文化,都有着不同的性格和符号象征。比如提起美国的汽车文化,我们会想到纳斯卡,大马力竞速,和堆满工具的车库,也会想到一号公和66号公;而提起日本的汽车文化,就离不开民间改装,各种小排量小尺寸但充满乐趣的小跑车,漂移和《头文字D》,还有K-Car这样独一无二的用车文化;提起欧洲的汽车文化,则是一个包含了F1、WRC、勒芒24小时耐力赛在内的赛车文化,是一个以纽北、银石、斯帕、摩纳哥为代表的赛道文化,是一个习惯了两厢车手动挡的驾控乐趣的文化。

  正是这些多元的汽车文化,让无数普通的中国人感受到汽车文化的无穷魅力。尤其当上世纪90年代放开汽车消费市场以后,伴随着汽车市场规模的迅速扩大,各种汽车文化也随之迅速开来,培养了无数的中国粉丝。

  我很想在夕阳西下的时候,开着野马在一号公上奔驰;我也想在凌晨三点的秋名山上,体验一把86的惯性漂移;我还想在纽北的22.8公里赛道上,开着P1风驰电掣一把;或者,只是在、或英国、或法国、或、或意大利,把那里各种各样的汽车博物馆好好看一个遍。

  但在冷却了之后,我发现,如同咖啡和西装,这些汽车文化确实为我们熟悉和接受,也确实影响到了我们的汽车观念,但离开了培育它们的土壤,有些文化符号也许和中国并非完全契合。就像周立波领带马甲头势清爽的洋气范儿,终究不如郭德纲的相声接地气。

  更现实的因素在于,在我们国家的政策和法律的框架之下,大排量车是没有前途的,都得按着排放标准去算计;改装是被严格的,《速激》里的改装车在国内根本没有上的机会;赛车文化在中国是被边缘化的,无论F1、CTCC还是CRC,受众永远只是那么一小撮。

  我们所熟悉的汽车文化,也许并不具备在中国成为“大众文化”的基础,更称不上什么中国的汽车文化了。

  培养一种文化的前提首先是——“爱”——你得愿意用时间、精力、财力去完成对于这种文化的热爱。

  比如,有一种“工程师文化”。且不说奔驰、宝马、奥迪这样的大型企业,在、英国、意大利、,有大量的规模不大却技术精湛的小公司甚至小作坊。可别瞧不上,乔布斯的苹果帝国,最初也不过是跟朋友在车库里的小打小闹嘛。

  它们之中,有些规模不过几十人,但都有着独一无二的技术,也许只是制造某个轴承或者齿轮,却也正是由此而成为大企业的指定供应商。其中一些,甚至会成为像迈凯伦这样具有顶尖跑车制造能力的小公司。

  而其支撑核心,就是一群真正热爱汽车、钻研技术的工程师。就像130多年前发明汽车的卡尔·本茨,也正是凭着一腔对于机械的热爱啊。

  即使你没有工科生的命,没关系,你仍旧可以尽情发挥你的喜欢,在欧洲的任何一个报摊上都会有大量可供你日夜研究。不同语言、不同类别,内容丰富货真价实。那才是真正的“汽车文化”。

  然而在国内,包括汽车行业内,“工程师文化”一直是不存在的。很长一段时间,中国人的主流思维都是基于“实用主义”和“现实主义”。从孩子的学习到的工作,充满着功利性,甚至已经陷入了一投入就渴望立竿见影的畸形思维。我们几乎很难看到有哪个企业或者个人,会不为名利地钻研某个领域,能用搞定的技术都不会要求人的努力。

  与“工程师文化”正相反,中国历来对工程师、技师、工匠等职业不抱尊重。我们会认为理发不值钱,汽车设计不值钱,医生看病不值钱。在中国沿袭了千年的“三六九等”等级中,匠人的地位,仅高于娼而排行第七。

  至于?中国汽车最火的时期还是在2000年前后。今天的书报亭里,汽车类屈指可数,仅存的那几本月刊,人家也早就不指望靠发行量维持生计了。

  而像《头文字D》里拓海的父亲文太,以及Project D的发起人高桥启介那样,能将热爱付诸行动的人,就缺了。不得不承认,中国普遍还缺乏亲自参与亲自动手的能力。

  不说远大前程,就说眼下很多人会嘴炮,看呐人家纳斯卡、F1、勒芒、DTM……比赛多么激烈、赛场多么火爆,那才叫汽车文化啊!然而试问国内F1、CTCC、WTCC这类大型赛事举办的时候,实际愿意买票到场观看的人,会有多少呢?

  即便是天马山赛车场日600元一节的跑圈,除了极个别车手和车队,又有几位车迷会真正花钱进场?

  真的,愿意付诸行动爱车人,和那些沉浸于网络自诩阅车无数的“键盘侠”相比,九牛不如一毛。

  所以,假如你对汽车的感觉只停留在“看热闹”阶段,也算不上真正的“爱”,还指望演化出真正的中国特色的汽车文化?

  记得有一个合资品牌的外方高层曾说,中国的消费者缺乏品牌忠诚度。现在看来,这话错了,人只是对你没忠诚度。当自主品牌成长起来,推出有足够竞争力的产品,忠诚度自然就提升了。

  中国的自主车企正在培养自己的品牌忠诚度,这是形成中国特色汽车文化的重要基础。不管你喜欢的是德系车、日系车还是美系车,有一点要承认的,这些终究还是外来品牌。而自主品牌,就像国足,踢得再辣鸡,骂过恨过,当它每次比赛的时候,我们还是会忍不住要关注的,因为是“自己人”嘛。

  对于大自主,曾经我们也恨其不幸怒其不争,但随着近几年的迅速成长,它们正在变好,也正在吸引着越来越多的用户。

  就在前些天,我参加了一个自主品牌的活动。这个活动同时邀请了400多位车主参加,场面非常热闹。我在现场能清晰地感受到车主们对这个品牌的热爱。重要的是,他们不仅喜欢自己的座驾,更是对品牌、对产品有着深刻的理解。

  他们会主动地把身上的热情分享给身边的人,如星火燎原,感染着更多消费者愿意尝试、接受、支持自主品牌。如今,吉利、长城、比亚迪、上汽、长安、奇瑞……都有各自的粉丝群体,并且还在不断扩大。相比合资进口品牌的车主,这些粉丝往往会投入更多的热情来支持品牌的成长。

  更有价值的点在于,车主们的爱也会传递给下一代人。在他们从小的成长里,接受到的信号就是“自主品牌很有竞争力”,他们自然而然地就会为此为荣。有一位博越车主就在提车后,给自己新出生的孩子取名“博越”,你找不出比这忠诚度更高的传承了。

  我敢说,具有中国特色的汽车文化,就会从这些热爱自主品牌的车主和他们的下一代中孕育出来。

  另一方面,中国自主车企正在积极地跨行业联合其他领域地中国企业,一起创造由中国主导的未来汽车发展方向,尤为突出的就是新能源和互联网。

  大排量不仅在中国没有前途,在全世界都没前途——新能源是大趋势。而在这个领域,反倒是得到国家全力支持的中国企业,正在加速发展。与之相关的文化,比如新能源车的赛事、新能源车的设计等等,就会成为中国汽车文化的代表符号。

  而在互联网方面,目前移动互联网已经深刻地融入了生活,必然也会影响到中国人的汽车消费观念。比如阿里开发的斑马系统在深度植入上汽部分产品后,就能在一些停车场直接实现预约车位和扫码付款。

  既然我们都已经接受了一个没有实体货币的日常生活,那么接受和推动一个互联网化的汽车生活也是没有任何阻碍的。这同样会成为中国汽车文化的代表符号。

  今天的中国正处在巨大的变革之中,蓬勃的发展令未来充满无限可能,中国的汽车文化形态,岂会止于这一两种?

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