2022百人会论坛丨10个受访嘉宾的13个答案：缺芯少锂、技术趋势、产业布局

2022百人会论坛丨10个受访嘉宾的13个答案：缺芯少锂、技术趋势、产业布局诺门罕战役,临河到呼和浩特的火车,sdde-403, 丨 作者 丨 李德辉 2022年3月25日，中国电动汽车百人会论坛在北京召开。作为受邀媒体，搜狐汽车参与了论坛期间正常进行的10个采访，受访嘉宾分别来自芯片、动力电池、自动驾驶

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作者 丨 李德辉

2022年3月25日，中国电动汽车百人会论坛在北京召开。作为受邀媒体，搜狐汽车参与了论坛期间正常进行的10个采访，受访嘉宾分别来自芯片、动力电池、自动驾驶解决方案提供商、整车企业、换电服务等领域的企业高层领导。其中，受访嘉宾不乏新造车势力小鹏汽车董事长何小鹏、集度汽车CEO夏一平，轻橙时代CEO牟露，以及传统汽车企业广汽埃安总经理古惠南，还有动力电池企业孚能科技高级副总裁兼董事会秘书张峰、亿纬锂能董事长刘金成、比克动力电池副总裁樊文光和智加科技中国区总经理容力、奥动新能源联合创始人兼高级副总裁杨烨、ADI产品线总经理赵轶苗等。

2021年，新能源汽车市场发生了质的飞跃。统计数据显示，全年新能源汽车销售298.9万辆，渗透率为14.8%。相比于2020年，同比增速达到169.1%，渗透率（5.8%）显著提升，增长近3倍。全球新能源汽车市场的销量达到675万辆，同比增长达到108%。

与此同时，受疫情、产能等外部环境影响，2021年备受芯片短缺、动力电池供应不足、原材料涨价等不利因素影响，致使全产业链处于紧绷状态和终端新能源汽车产品涨价。同样，自动驾驶技术也处于高速发展状态。在新能源汽车市场，L2级驾驶辅助系统的渗透率达到38%。紧接着，L3级自动驾驶能力将在今年下半年陆续面市。

在上述背景下，就行业的关切问题，搜狐汽车将受访嘉宾的观察与思考整理如下。

01 芯片短缺何时缓解

“芯片荒”成为制约汽车产能的主要问题之一，其中既有产能不足的原因，也有结构失衡的问题。之前，业界传闻部门汽车企业高价在黑市收购芯片，甚至有人抢劫芯片。可见，芯片的短缺程度。集度汽车CEO夏一平介绍，芯片短缺不仅造成供给紧张，也推高了整车生产成本。“有时候一件样本的成本已经接近了量产成本的几十倍。现在很多时候得拿着现钱在市场上买现货，每天都在全国甚至全球范围内搜刮芯片，甚至不是批量地找一百颗、几百颗芯片，而是两三颗。”不过，据他根据集度汽车的应对情况，“我们初步的判断可能到2023年下半年投入量产的时候，整个供应链的大环境会有所缓解。”

其实，“芯片荒”初期，宝马、丰田等汽车企业巨头受影响较小。对于可供借鉴的经验，ADI产品线总经理赵轶苗在与国内外客户接触时了解到：“从长期看，国际厂商，包括欧洲OEM大的汽车厂商，做规划很重要。国外OEM厂商和芯片厂商的合作非常紧密。他们能够长期规划整个芯片，从设计到开发，甚至到供应链的时间表，包括产能的提前计划。”

02 原材料涨价何时缓解

孚能科技（赣州）股份有限公司高级副总裁兼董事会秘书张峰认为，锂资源涨价的核心原因有三个：第一，矿产扩产周期长。“无论是卤水锂矿还是岩石锂矿基本上都是3年起，尤其在澳大利亚开发一个锂矿的话，基本上没有5年是不可能的，导致你的需求扩张之后，产能端是跟不上的。”第二，物流不足。“海外的碳酸锂、氢氧化锂的价格其实比国内有比较大的折让，。这个其实是体现了我们物流的不足，因为疫情原因物流的短板。”第三，技术突破没有达到临界点。“我们电池厂扩产周期大概是1-1.5年，最多2年，正极材料的扩产周期大概也是这个水平。”

同时，他预计到今年年底、明年年初，动力电池供应紧张的局面不会改变。不过，广汽埃安总经理古惠南持相反观点。他认为：“新能源汽车发展过快，上游准备不足，现在大家都又开始加大投入，锂矿现在的投入很大，大投入肯定会有大产出，所以短期内应该这种局面会得到改善。”小鹏汽车董事长何小鹏认为，从原材料涨价推高终端产品售价的角度，“明年2、3、4月份可能是新能源汽车不太好的月，因为明年1月份的补贴降为0。今年动力电池的上涨我们没有想象到涨价得这么厉害，原先计划到涨价，但是猛烈程度还是比我们想象的要厉害。”

03 实力允许一定要布局上游原材料

亿纬锂能董事长刘金成将供应链能力对竞争格局的影响作用放在技术要素之后，重要性高于制造管理能力。他介绍：“在去年我们就提出来构建供应链的想法，我们认为将来动力电池和储能电池这样一个大行业是需要大规模电池企业有一个产业链的支持团队，才能够符合这个行业发展的竞争力要求，所以在去年我们就构建，从锂、镍、钴到电解液、到隔膜整个供应链的建设。今年开始，这些合资、合作的工厂都开始陆续（建设），这样对后续市场的竞争力肯定是有很大的帮助的。”

孚能科技（赣州）股份有限公司高级副总裁兼董事会秘书张峰介绍孚能科技已经通过战略合作、参股、合资三种方式与上游供应商建立关系，用来保障供应链的稳定。深圳比克动力电池有限公司副总裁樊文光也表示：“我们在观察适当的时机通过对外的股权投资，或者说收购、合资这些方式谋求更安全的供应链。”

04 动力电池企业沦为代工厂

在自动驾驶技术领域，上汽集团董事长陈虹抛出过要把灵魂掌握在自己手里的观点。虽然动力电池领域的争执没有那么激烈，但是不少整车企业纷纷以不同方式培养自己的动力电池战略合作伙伴。足以可见，行胜于言。动力电池企业到底在合作关系中处于什么地位？广汽埃安总经理古惠南的观点可以概括为：掌握核心技术，培养动力电池代工厂。他介绍：“在过去几年我们已经从电芯到模组、到PACK、到BMS电池管理技术，我们都已经掌握了这个技术，为什么要有这个技术？因为电池跟车的性能紧密关联的，而且电池的管理技术需要整车厂来配合才行，单一靠电池是做不了的。我们的目标还是掌握电池技术，能够实现小批量的供应，来供应给自己，至于大批量的应用端还会交给专业电池公司，目前我们不会考虑用自己的产品来代替我们的电池供应。”

05 动力电池主流技术路线

亿纬锂能董事长刘金成认为，从绝对安全这样一个概念的角度来讲，大圆柱的三元电池无疑是最好的选择，搭载电芯的设计以后可以保证这个电池不会有热扩散，系统的安全性。

从主流的角度来讲，大圆柱电池会是主流的路线，方形磷酸铁锂的电池会在普及车型里面成为主流的技术路线，它具有经济性，我讲的是叠片的方案，电池内部的电化结构来讲更加合理，而且电池的安全性也有很好的保障。综合因素考虑起来，对我们表达出未来的电池方向，（我们更倾向于）圆柱电池和叠片的磷酸铁锂电池。

06 扩产规划存在夸张可能

新能源汽车的高速增长和储能领域的发展规划，给电池企业带来较好的市场预期。基本上每个电池企业都发布了自己的扩产规划和目标。然而，市场需求和扩产目标之间出现了较大的差距。对此，孚能科技（赣州）股份有限公司高级副总裁兼董事会秘书张峰认为：“我们董事长之前有在高工锂电的会议上呼吁过大家要理性地扩产。目前我们看到市场上最激进的测算大概中国到2025年的汽车电池的需求量才六七百个GWh。（部分企业产能规划）500个GWh怎么算的呢？孚能科技120GWh里面相当大一部分是出口的，把戴姆勒出口都算上了。国内大规模出口的友商有几家？我们国内怎么可能消化得了这么多动力电池？即便加上储能，我们即便说储能达到一半的动力，也就1T的需求，500GWh从何而来？我们不评价别人，因为评价别人也真的不太好，但是另一方面我们也知道很多人喊出来500GWh跟真的要建500GWh还是有区别的。”

07 动力电池回收将成强者的游戏

亿纬锂能董事长刘金成认为：“如果将来把电池回收的残值能够发挥得更好的话，就意味着消费者可能以更低的使用成本来使用这个电动车。特别是大型的电池企业和大型的材料企业都会加入到这个行业里面去。”他认为，电池回收这件事情会变得越来越重要，规模会越来越大。

孚能科技（赣州）股份有限公司高级副总裁兼董事会秘书张峰认为，三元锂电池的回收优势更明显。他给了一组数据：“目前碳酸锂的价格在四五十万，有一定的回收优势，但是最终回到20万左右的价格，预期长期合理是20万，比以前的四五万、五六万高很多。如果回到20万的价格的话，其实铁锂的回收优势就会低很多，而三元就有比较高的回收优势，三元一旦回收，又可以把成本降低，我们测算过，降低10-15%。如果您往前看，看到电池回收做起来之后，其实两者的成本差距大概就只有维持在20%左右的水平，这样的话再考虑能量密度、考虑低温性能，我们觉得三元比铁锂至少是不差的。”

08 互相挖人何时休

亿纬锂能董事长刘金成认为，同行相互挖人的现象还会持续一段时间。他表示：“有些公司采取的是拿来主义的方式，他们主要是靠挖人来支撑他的技术开发，这类企业在行业里面还是挺多的，高薪挖人或者高薪招人这种相信我相信还是会在长期内存在，这是发展的显著特征。但是我相信有自主培养人才，能够自主开发技术产品的企业会更好一些。”

他介绍，人才的问题确实是在行业快速发展里面很突出的问题，本身这个行业过去积累的各类人才，包括技术、包括工程、包括质量管理的这些人都是不足的，在行业快速发展的过程里面，人才短缺是一个普遍现象。亿纬锂能走的路线是培养为主，因为我们在电池行业耕耘很多年，沿着这个方向培养我们主要的技术团队和骨干，我们现在研究院的研究人员已经超过2000人，在今年年底应该会达到3000人的规模，主要是客户的项目越来越多。

09 商用车自动驾驶与乘用车有什么不同

智加科技中国区总经理容力认为，商用车自动驾驶更容易商业化落地，除了行驶场景更加结构化之外，“主要原因是商用车的价值系统非常支撑这个技术的应用，商用车本来就是作为生产工具的，对于生产工具来讲，拿它来挣钱是一个算术的事情，可以算得很清楚，或者说它是更接近1+1等于2的事情。”

另外，算法逻辑上两者不同。“干线物流是高速公路上跑，车速比较大，尤其做重卡的，这个车49吨，刹车距离比乘用车长7-10倍，这都是很大的挑战。在商用车，尤其是在重型卡车上，我的算法要判断是急刹车还是避让。在乘用车上基本是以刹车为主，因为城里速度低，高速公路上重载的卡车刹车也是有很大的危险，所以有很多具体的情况都是不一样的，导致我们的算法逻辑从一开始去做就不一样。”

10 自动驾驶发展的挑战

小鹏汽车董事长何小鹏认为，今天的智能化还是初期的智能化，第二步的自动化在今年下半年会逐步开始，到2025年底会结束，这是一个高等级的智能辅助驾驶能力。到2026年开始会进入到无人驾驶的第三个领域。从去年开始中国的一、二线城市很多的客户已经接受了电动汽车，但是实际上说实话，什么时候开始真正意义地接受智能汽车，这是2023到2025年重要的挑战。智能辅助驾驶在今年下半年开始会进入到高阶的自动驾驶阶段，到2026年可能会进入到无人自动驾驶阶段。这个变革的速度会比绝大部分人想象的要快，而且快不少。

11 新能源汽车出海需要十年培养周期

到欧洲去销售，是现阶段新能源汽车企业的共同举措。从汽车大国到汽车强国，品牌输出是最佳的诠释。不过，这看似风光的事件，背后却是卧薪尝胆的耐心。小鹏汽车董事长何小鹏认为：“我一直非常相信一个中国的企业在汽车这么难的方向，出海要有10年的部署和准备决心，包括丰田等前辈企业，他们实际上都在全球化上做了10年甚至以上的时间，我们要把产品做好，把团队基础打好，要把新的智能汽车如何在欧洲和其他更多的发达国家销售的策略找到，我们要能够平衡好中国和其他国家之间的差异，把这几点解决好是非常重要的事情。”

12 新造车势力的零售模式遇到挑战

“先销售 后交付”被视为新造车势力的创新之举，不仅降低了销售成本，也提高了销售过程中的管控力度。然而，持续出现的延期交付、实际交付产品与预定环节展现不同等一系列问题被消费者诟病，甚至伤害到了一部分消费者对品牌的热爱情感。那么。“先销售 后交付”的模式能否持续？新造车势力发展成熟之后，销售模式会不会走向与传统汽车企业一样的道路上？小鹏汽车董事长何小鹏回应了现阶段交付困难的原因，供应链管理成为关键中的关键。他表示：“在过去的时间里面，我们是期望先销售再交付，但是我们现在发现现在在供应链极度短缺的情况下会有一些挑战。我们现在在做大量的调整，在供应链特别紧张，我们先有供应链的确定产能才去进行销售，这样的话我们的准确性大幅度提高，这是我们去年年底在做调整的事情。”

13 什么阻碍了换电服务的发展

奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨认为：“对于换电站的大规模推广来说，标准化是推动下一步换电模式大规模发展的关键。”深圳比克动力电池有限公司副总裁樊文光也认为：“目前换电的解决方案，其实大多数还存在着一些问题，比如说灵活性不足或者建设成本高，或者行业里面形不成统一的标准，导致如果我们形不成规模化，单独的成本是非常高的。”

奥动新能源的运营数据显示，在商业模式方面，目前奥动换电站主要通过提供换电运营服务，以获得营收。在奥动换电运营模式下，一个城市政策支持到位，车站的配比合理，加以持续有效的运营，一般在3-4年时间就会实现盈亏平衡，对可持续经营提供有力支撑，实现良性循环。外部环境方面，杨烨认为：“在电动汽车渗透率达到30%的时候，换电是对无序充电的最好补给。”

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