新能源销量背后还隐藏着什么？谁又将成为下一个“新风向标”

新能源销量背后还隐藏着什么？谁又将成为下一个“新风向标”军事直播间最新,二次元跤,妈妈的朋友超清在线看, 新能源车浪潮在今年的发展速度更为突出，究其原因是更多传统厂商在疫情之下，面对缺芯问题而不得不选择停工停产，从而给更多新能源汽车让出了一块发展蓝海。由数据表明，今年前11个

新能源车浪潮在今年的发展速度更为突出，究其原因是更多传统厂商在疫情之下，面对缺芯问题而不得不选择停工停产，从而给更多新能源汽车让出了一块发展蓝海。由数据表明，今年前11个月的新能源汽车市场产销量已达到300万台的规模，同时纯电动与插混车型都有着较大的增长表现。

中汽协数据显示，今年1-11月，国内新能源汽车产销分别完成302.3万辆和299万辆，同比均增长1.7倍。其中，11月，国内新能源汽车产销量分别完成45.7万辆和45万辆，同比分别增长1.3倍和1.2倍，继续刷新纪录。

值得我们注意的是，在国际大方向“碳达峰、碳中和”双碳目标的推动下。国内汽车市场新能源汽车替代燃油车的情况正在进一步加速。

今年1月至11月新能源车厂商批发渗透率达到15%，较前年2020年的5.8%渗透率显著提升。11月新能源车厂商批发渗透率19.9%，其中自主品牌达到了33.2%，豪华品牌为24.6%。细节上看，主流合资品牌的占有率仅为3.9%。

同时新能源车零售渗透率突破至20.8%，1-11月渗透率13.9%，自主品牌渗透率37.4%。豪华品牌渗透率19.4%，主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.6%。

自主、新势力车企“两开花” 在机遇中如何保持新增长点

如今，国内新冠肺炎疫情防控持续向好的大背景之下，中国新能源汽车产业也正持续向好的快速发展，纯电动和插混车型都有较大增长，造车新势力和自主品牌的表现也很突出。

中国的新能源汽车在电池、电机、电控等关键领域不断创新，动力电池产业链完整，电池技术水平位居全球前列，这也成为国内新能源汽车能稳态发展的核心原因之一。

不过，在已经确定的汽车产业电汽化趋势的同时，更多的传统车企也正面临着进退两难的尴尬选择。传统汽车厂商在新能源浪潮风口来临时，一方面不愿过早淘汰高利润的燃油车，另外一方面却又不想错过这前所未见的机遇。

自主品牌新能源车渗透率大幅提升的同时，内部也呈现出不均衡的发展状态。而在传统自主品牌阵营中，头部企业的发展势头同样强劲，比亚迪、上汽乘用车、广汽乘用车等均实现大幅增长。在这种情况下，更有不少中国汽车厂商纷纷推出全新的新能源品牌，同时也包括造车新势力们。

例如比亚迪、吉利等自主品牌旗下的插混、混动产品，得到了终端市场的一致认可。较为突出的便是比亚迪EV、DM-i家族在该细分市场中，形成纯电动、插电混齐头并进的销售势头，对新能源技术的变革提供了新的研究思考方向。一方面，这说明消费者对新能源汽车的需求正不断释放，另一方面，也说明现阶段各品牌的产品实力已经足够过硬，可以让更多观望的消费者掏钱购买。

而造车新势力们也在更擅长的领域下功夫，从营销方面做更贴合消费市场的需求，以及提供超越用户所期待的“新鲜事物”。当然，也并不是每家新势力都能如此成功，相比较传统车企，它们在销售模式、工艺把控、规模成本上，新生品牌和企业还是有所欠缺的。

但可以肯定的是，未来国内汽车市场还将以目前的态势稳步发展。长远看，国内市场仍处于发展前期，正从市场消费需求初期向普及后期过渡，而接下来新车销售也将由增量市场逐步转向存量市场发展。

有意思的是，与国产品牌相反，在面对新能源浪潮的到来，合资品牌们更乐意“吃老本”、“炒老饭”。特别是在今年之前，很少能看到推出独立新能源品牌的合资厂商。

曾记得丰田汽车掌门人丰田章男还炮轰过新能源汽车。而前两天，丰田章男却又在丰田电动化战略发布会上，宣布了丰田汽车最新电动化战略，并计划将雷克萨斯品牌转型为一个纯电品牌。看来目前国内新能源市场的发展态势，的确是让合资品牌们红了眼。

虽然合资品牌在新能源市场依旧不温不火，但丰田的老对手大众，在国内市场也推出了ID.系列车型，而大众ID.家族的表现足够抢眼。“南大众”与“北大众”两家合资车企，目前ID.家族产品规划以及市场反馈也是状况喜人。

11月大众ID.系列车型国内的销量达到了14167辆，环比增长11.2%，创单月销量最高记录。同时，这也是继9月和10月后，大众ID系列第三个月单月销量破万，后续发展势头也值得看好。这不但给合资品牌带来了更多自信，也为尚处在“困扰阶段”的友商提供了参考样板。

合资品牌的“黯然失色” 在浪潮中如何寻找新的立足点

今年受“缺芯”影响，各大车企不得不放慢生产节奏。而豪华品牌厂商，例如BBA由于品牌溢价能力强、客户黏性高、市场需求大，这一部分车企都优先保障豪华品牌产品的供应。同时对电动化持保守态度，但也正加速投放纯电产品，包括：奔驰家族的EQ系列、宝马家族i系列和奥迪家族etron系列。

迫于历史束缚，目前合资品牌还是更倾向于在原有的品牌框架下，打造新能源产品。抛开产品力上的区别，合资品牌对比国产品牌，在用户口碑、品牌溢价等方面，依然有着自己的历史优势。如果推出全新的子品牌，那其实相当于与国产品牌等一众新能源品牌身处同一起跑线上。这样子的做法对合资品牌而言，只会弊大于利。

从电动化发展历程对比，传统自主品牌会偏向于电池技术与三电系统等方向发力。造车新势力们则截然不同，它们会更倾向于软件和补能等新事物方向发力，如要全面发展的话，将会削弱它们对合资车企的冲击力。

除此之外，从最初的产品研发再到市场推广，以及后续的基础设施建设等涉及新能源汽车领域的方方面面，国内正处于“先发制人”的优势。而就是因为这些“先天”优势，对合资品牌成为它们电动化和智能化转型的最大阻碍。

再或者，例如汽车市场上出现的一些“油改电”产品，显然，这一部分产品仍是按照车企的传统造车思路，去打造一款电动化和智能化的产品。但如果排除动力来源上的区别，这些产品并没有给用户带来什么新的体验。

现阶段看，如果传统车企能做到将燃油车与新能源车兼顾，做到差异化运营，或许能为接下来的发展部署做到促进的作用。与此同时，车企们还面临着一个共同问题，目前新能源汽车补贴退坡，曾经一度被乘用车“抛弃”的磷酸铁锂电池如今正在逐步增量。

虽然纯电动技术正逐渐受到市场越来越多认同，而该使用何种电池、安全等问题也正在逐渐变大。无论是新势力的崛起，还是传统车企的转型，尽管大家实现目标的方式和路径并不相同，但目标却非常一致。尽管舆论已经很热烈了，新能源的大趋势也基本达成了一致。但新能源竞赛才刚刚开始，谁又将成为下一个“新风向标”，目前仍然是未知之数。

写在最后：新能源浪潮的下半场军备竞赛才刚刚开始

据中国汽车工业协会预测，2021年新能源汽车销量为340万辆，同比增长1.5倍，预计2022年新能源汽车销量为500万辆，同比增长47%。随着汽车芯片供给压力的释放，之前因“缺芯”而被压制的销量也有望得到缓解，各大车企的产量也有望继续回暖。

面对即将到来的2022年春节假期，在行业中也算是销售黄金期。这些都是对来年车市有利的因素。伴随着新能源市场的消费普及，新能源周边设施的完善，会有越来越多消费者转向新能源车型的选择。而车企们也将面临越来越多的机遇与挑战，未来市场不可能局限于电动化，也不会止于电动化。明年还会有哪些新事物的诞生，我们一起拭目以待。

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