国产汽车零部件的“黄金时代”

国产汽车零部件的“黄金时代”本站　　近日，苹果产业链龙头立讯精密宣布与奇瑞达成合作，协同奇瑞开展整车ODM模式，志在成为全球领先的Tier 1

　　近日，苹果产业链龙头立讯精密宣布与奇瑞达成合作，协同奇瑞开展整车ODM模式，志在成为全球领先的Tier 1。

　　消息一出，便引发行业震动，但细细想来也在情理之中。随着新能源汽车渗透率的持续提升，其市场规模加速扩大，汽车零部件市场自然也就成为了制造业和科技巨头们布局的重点。

　　当下，已经有不少智能手机产业链的制造巨头，开始大力布局新能源汽车产业链。比如，富士康与拜腾、吉利等汽车厂商合作，为汽车厂商提供代工和零部件生产；闻泰科技整合智能硬件、车规级半导体、通讯业务等方面优势，向汽车Tier 1转型；长盈精密在动力电池盖板、充电设备、汽车内饰等领域均有布局……

　　除了传统制造业巨头，老牌家电企业如美的集团，科技巨头如华为和大疆等企业纷纷布局汽车零部件市场，致力于成为领先的Tier 1。

　　这种情况在几年前是根本难以想象的。毕竟，过去几十年，中国在燃油车时代的供应链实力，是远远比不上国际巨头的。

　　但随着新能源汽车时代的到来，国内制造业巨头加速布局新能源汽车产业链，有望打破传统国际Tier1巨头们的体系，国内汽车零部件汽车产业有望实现“换道超车”，迎来自主黄金时代。

　　传统燃油车的供应链体系是一个森严的金字塔体系。这个金字塔顶端是主机厂，掌控着动力系统这一核心技术，下面是一级供应商，即我们常说的Tier 1，向Tier 1供货的是二级供应商(tier 2 )，层层外包，搭建起庞大的汽车供应链体系。

　　在这个体系中，Tier 1利用总成系统、强大的品牌和深厚的客户资源实现盈利，而Tier 2层级供应商则远离主机厂，技术水平也比不上Tier1，议价能力极弱。

　　经过百年燃油车时代的发展，Tier 1层级诞生出众多全球性巨头，它们有着深厚的技术积累和客户资源，在行业中占据垄断性地位。

　　这些Tier 1巨头们，起步极早，是汽车工程领域技术标准的制定者，建立深厚的竞争壁垒。如全球最大的汽车零部件供应商博世，在1970年就开始生产具有二极管、晶体管和IC的半导体组件，随后推出了ABS、MEMS、ESP等一系列汽车领域划时代的技术与产品，至今仍是汽车电子行业龙头。

　　由于国际Tier 1巨头们入局早，且强大的供应商体系与发达的汽车工业紧密相连，导致国内Tier 1企业与国外存在较大差距。从数量上来看，在2021年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，日本企业有23家，美国企业有22家，德国企业有18家，紧随其后的是韩国的9家，和中国8家。

　　而且，上榜的8家企业，其整体排名也靠后。数据显示，在百强榜的8家国内企业中，延锋排名最高，位列第17位，其他7家排名都在40名以后。

　　排名靠后的原因好理解。毕竟，国内汽车工业起步较晚，自主品牌车企市场竞争力较弱。与此同时，德日等汽车品牌供应链体系十分封闭，国内零部件供应商很难打入，无法突破巨头的壁垒。

　　因此，入榜的8家企业产品多集中于低附加值领域，如延锋、海纳川、敏实集团、五菱工业等公司的主营业务为内外饰，中信戴卡为轮毂。

　　不过，随着新能源汽车时代的到来，加之智能座舱、自动驾驶等板块开始受到车企重视，国际Tier 1巨头形成的森严壁垒逐渐开始瓦解。

　　新能源汽车与燃油汽车，不仅仅是使用能源上发生了变化，而且在生产理念、硬件、软件以及新技术和新材料的应用等层面均发生了巨大变化。而这种变化是冲击传统燃油车和与之匹配的供应链体系的主要原因。

　　具体一点来看，最核心的变化，主要体现在新能源汽车对待供应链体系的理念。正如前文所言，传统燃油车供应链体系是车企对接Tier 1，Tier 1对接Tier 2。

　　而新能源车企业往往倾向于采取更为扁平灵活的供应链体系，以更快的产品迭代节奏，顺应市场变化。具体一点说，现在的Tier 2或者Tier 3供应商可以越过Tier 1直接供应特斯拉、蔚小理等新造车企业。

　　以高通为例，在传统燃油车供应链体系中，高通的位置可能是Tier 2或者Tier 3。这种情况下，高通无法与整车厂商直接沟通。但随着新造车企业的快速发展，整车厂往往会直接和高通沟通，其在供应链中的位置有着往Tier 1转变的趋势。

　　此外，新技术的应用，也是冲击传统汽车供应链的关键原因之一。最典型的案例便是，一体化压铸技术的应用。

　　在一辆电动汽车中，电池是重量最大的部件，加上电机和电控，三电系统通常占新能源汽车整车重量的30-40%，对电动汽车续航影响极大，进而影响整车成本。为了减轻车身重量，降低制造成本并提升生产效率，特斯拉在Model Y上宣布将采用一体化压铸后地板总成。

　　这种新技术的应用，将使Model Y相比原来可减少79个部件，制造成本降低40%。随着应用更多大型压铸件，整车重量将进一步降低10%，对应续航增加14%。

　　在过去相当长时间，一体化压铸技术并不具备量产条件。其中，一个最大的阻碍是，当时的压铸市场，最大5000吨级的压铸机锁模力，完全无法满足特斯拉制造一体式大型零件的需求。

　　随后，特斯拉与力劲科技控股的压铸机厂商IDRA联合定制一体化压铸机Giga Press，吨级高达6000吨，目前8000T压铸机也在规划当中。某种程度上说，一体化压铸这一新技术，让IDRA和力劲科技成功打入特斯拉Tier 1体系中。随着一体化压铸理念被广泛接受，力劲科技已经成为行业内炙手可热的供应商之一。

　　这些变化，意味着传统汽车零部件供应商体系变得扁平，更加开放。在新能源时代，国内汽车工业实现“换道超车”，国产零部件厂商也迎来了崛起的契机。

　　新能源时代的到来，在一定程度上消解了传统燃油车巨头在中国汽车市场的巨大优势。“换赛道”后，新造车和自主车企纷纷发力，国产供应链体系正在迅速崛起，德赛西威闯入全球供应链百强即是一个标志。

　　特斯拉的中国化，某种意义上可以看作是国产汽车供应链崛起的催化剂。特斯拉入华之时，与上海市政府签署协议，约定上海工厂供应商最终全部国产化。

　　进入中国后，特斯拉多次调低售价，以加速电动汽车的普及，伴随的是特斯拉供应链的国产化比例逐步加深。在这个过程中，特斯拉强大的品牌效应，对国产零部件供应商有着强大的拉动效应。

　　与此同时，科技巨头的入局，也在加速国产汽车零部件供应商的崛起。华为、大疆等科技巨头介入汽车市场，定位便是智能电动汽车Tier 1级供应商。

　　在去年年底的华为智能汽车解决方案生态论坛上，华为智能汽车解决方案BU合作伙伴已经增加至300多家，覆盖智能驾驶、iDVP智能汽车数字平台、智能座舱三大业务，其中不乏如中科创达、德赛西威、宁德时代、福耀玻璃等优质的汽车零部件供应商。

　　在自动驾驶AI芯片领域，国产供应商开始登上舞台。长期以来，自动驾驶芯片市场被Mobileye和赛灵思两家公司掌控。近年来，英伟达、高通、国内企业地平线和黑芝麻智能等企业，纷纷拓展自动驾驶芯片领域。

　　在已经上市和即将上市的新车型中，蔚来ET7和智己汽车搭载英伟达Orin芯片，小鹏P7搭载英伟达Xavier芯片，而国产自动驾驶AI芯片也开始“上车”，目前正在大卖的2021款理想ONE，其辅助驾驶芯片就是来自国产自动驾驶AI芯片创业公司地平线芯片。

　　截至目前，地平线仍是唯一一个“上车”的国产自动驾驶AI芯片。但在地平线之外，黑芝麻智能、芯驰科技、华为等国产自动驾驶AI芯片企业，其产品也拥有不俗的性能表现。

　　不难发现，巨变正在发生。在百年汽车工业体系重构的时间窗口，科技巨头们引领下的国内汽车产业结构化升级，必将带来国产汽车零部件体系的强势崛起。

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